A400M: primeira missão operacional tática no Sahel
Um avião de transporte francês da força aérea A400M em sua primeira missão operacional no Níger, transportando helicópteros, frete e pessoal diretamente da França para uma pista de pouso de sujeira semi-preparada. (Foto AF francesa)
No dia 1 de setembro, um Atlas A400M da 61ª Ala de Transporte, com base em Orleans, desembarcou na base operacional avançada da Madama, no Níger. Esta foi a primeira vez desde a fase de testes em 2016 de que a aeronave realizou esse tipo de pouso tático sob condições operacionais na faixa Sahelo-Saharan.
Este voo confirmou as capacidades de transporte do A400M em terreno não preparado, em apoio à operação trilateral realizada conjuntamente no nordeste do Níger pelas forças armadas nigeriana e chadiana e a Força Barkhane.
Para esta operação, chamada MAI BOULALA, foram transportados cerca de 200 soldados da Força Barkhane de Gao no Mali e N’Djamena no Chade, juntamente com várias toneladas de frete. Mas é especialmente para o transporte de veículos blindados VAB e helicópteros que o A400M demonstrou seu alto valor agregado: “Graças ao grande tamanho de sua fuselagem, esta aeronave pode transportar cargas de grande porte em longas distâncias sem exigir a longa e difícil desmontagem e preparação antes de carregar para o voo”, diz o capitão.
Um helicóptero de transporte do campo de batalha Puma e um helicóptero leve Gazelle foram transportados pelo Sahel em um curto espaço de tempo graças às capacidades oferecidas pelo mais novo avião de transporte da Força Aérea.
Tendo chegado na região do Sahel em 30 de agosto, voando da Base Aérea 123 em Orléans, este A400M também entregou diretamente ao Gao um scanner de campo para o centro médico da plataforma operacional do deserto.
As capacidades do A400M dão à Barkhane Force um bem de transporte capaz de projetar um grande volume de soldados e equipamentos de um território tão grande como a Europa, a vários mil quilômetros da base e em um curto espaço de tempo.
Com o seu desempenho tático e suas possibilidades de transporte, o A400M multiplica as capacidades logísticas da Força Barkhane, oferecendo uma vasta gama de novos modos de ação.
Conduzido pelas forças armadas francesas em parceria com os países do Sahel G5, a Operação Barkhane foi lançada em 1 de agosto de 2014. Baseia-se em uma parceria estratégica com os principais países do Sahel-Sahariano: Mauritânia, Mali, Níger, Chade e Burkina Faso.
Compreende cerca de 4.000 militares cuja missão é apoiar as forças armadas dos países parceiros em seus esforços para combater os grupos armados terroristas na região e apoiar as forças armadas dos países parceiros para que possam enfrentar essa ameaça, particularmente na quadro da força conjunta G5 Sahel que está sendo estabelecida.
FONTE: Ministério da Defesa da França
Não sei não! o problema com o motor que cortava combustível e que não se entendia com o controle de hélice eletrônico foi resolvido! Suplantado! Se sim! com certeza vai voltar a ganhar a confiança dos Europeus seus maiores usuários.
Qual a vantagem do a400m usar hélices a turbinas?
De acordo com algumas matéria e comentários que vi na web, as turbinas podem falhar em um ambiente “hostil”.
#matérias
Turbinas sao mais suscetiveis a ingestao de objetos que possam danificar a mesma. Objetos tambem podem danificar as helices , mas, seria mais dificil inutilizar a aeronave.
SRN
Sem contar que motores à pistão são mais fáceis e baratos de manter.
Tamandaré, mas o A400M usa motor turbohélice, não se produz mais grandes motores a pistão acima de 450 hp para aviões, para navios ainda existem motores gigantes a pistão 2 e 4 tempos.
A França estava fretando o Antonov An-22 para levar material para estas pistas não preparadas na Africa.
A Antonov Cargo reativou um An-22 para estas pistas onde não se pode operar um An-124.
. https://m.youtube.com/watch?v=NSEKx_83g0E
Não houve críticas com relação a hélices feitas de materiais compostos, no que tange a robustez e uso em ambientes agressivos ?
Walfrido Strobel 5 de outubro de 2017 at 20:32
Ele está confundindo com o motor do Fusca 1600 bi carburado.
Olha o outro falando em “comentários que li na net”… Esse aí tá bem informado quiçó.
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4 motores, o risco de objetos ou detritos se chocarem com as pás também é enorme, transformando-os em projéteis de alta velocidade.
Um C-295 da FAB ficou todo esburacado num caso assim, detritos de uma pista de terra se chocaram com as hélices e foram atirados contra a fuselagem, o C-295 ficou lá mesmo, todo danificado, as pás do motor também foram destruídas.
Falando nisso, o KC sobreviveria no meio desse poerão todo? Por mais que falem que o motor está bem a frente, me parece impossível que numa pista assim as turbinas não engulam detritos.
Hélio, se o C-17 pousa em pistas assim, o Kc 390 tb. Gente sou fã de cargueiros militares e esse aí, apesar dos pesares está começando a mostrar pra que veio!
Marcelo Andrade 5 de outubro de 2017 at 23:23 O C-17 ainda tem um “problema” adicional, algo que deve ser único em um avião, quando ele toca a pista, ao invés de cortar os motores, ele os acelera, ou seja, aplica potência, pode parecer estranho, pois em tese, isso ajuda ainda mais a ingestão de sujeira, mas isso faz parte do seu sistema de frenagem, os gases das turbinas atingem os flaps e geram uma força contrária ao movimento, uma força de reação, deve ser complexo, pois foi desenvolvido pela NASA. Só tem burro na Boeing. _______________ Essa poeira toda… Read more »
OFF TOPIC!!!
Falando em Franceses, apresentação do Rafale na Suíça a menos de um mês atrás. Absolutamente incrível:
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https://www.youtube.com/watch?v=IgD4QvxhFyU
Comercialmente o A-400M é um fiasco pois fora do dos países do programa apenas Malásia e Indonesia o encomendaram sendo que o seu desenvolvimento foi levado adiante muito mais pela insistência francesa pois os alemães queriam produzir o An-70 sob licença e os britânicos estavam satisfeitos com os aparelhos que possuíam ( C-130, L 1011 e posteriormente o C-17). Agora o principal dos vários calcanhares de aquilo do modelo são seus motores. Projetados especificamente para ele e dotados de baixa escala de produção, tornam o aparelho pouco competitivo em comparação com o C-130 (T-56/AE2001), C-17 (F-124, versão dos populares PW… Read more »
Vão continuar insistindo no erro??
Jeff 6 de outubro de 2017 at 11:13
Agora não é possível voltar atrás pois o programa já passou há bastante tempo do ponto de não retorno. Voltando à questão dos motores é risível afirmar que a escolha de um turboprop passou pelo risco de ingestão de FOD. Fosse por isso nós não veríamos os IL-76 decolando das piores pistas do mundo.
Tudo se resume ao custo de MRO dessas motorizações.
A USAF regularmente opera seus C-17 de pistas não preparadas, improvisadas e principalmente de locais que nem alguma pista improvisada pode se dizer que há, mas banca o tanto que isto impacta o custo operacional de seus C-17.
E a disponibilidade dos C-17 da USAF é alta.
Outros operadores do mesmo C-17 não são assim tão aventureiros.
No mais para o desempenho esperado, turbo hélices são 30% mais econômicos que turbo jatos ou fans e tem a manutenção mais em conta também.
Para caso de guerra contra um adversário poderoso, esses aviões gigantes e muito mais fáceis plotar no radar, são alvos preciosos.
Quanto a grande carga embargada – ótimo – se na hora do seu abate estiver carregado maiores serão as perdas.
Para tempos de paz… OK! Mas para guerra simétrica entre adversários modernos e bem equipados provoca uma série de dúvidas.
Oi?! Motores a pistão?! Turbojatos melhores de operar do que Turboélices em pistas não preparadas?! Foi isso que eu entendi desses comentários?! É isso?! Sério?!?!
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Sei lá, acho perdi algumas…… Rsrsrs
@Wellington Góes
Simplesmente ignore, quando alguém chama motor de “turbina”
Mauro Oliveira, qual o problema de se chamar um motor a jato de turbina ou turbina aeronautica, os fabricantes se referem a eles desta forma.
Vai dizer que quem fabrica o produto está errado?
. https://www.ge.com/br/aviation
Turbojet,
Turbofan,
Turboprop,
Turboshaft…
Turbinas…
Cada comentario que leio aqui, que eh de chorar, primeiro, a Airbus comecou somente esse ano a oferecer o A400M para outros paises, fora do acordo, sendo por ex que o Mexico ja mostrou interesse em compra-lo, e ate os EUA esta de olho, pois eh um aviao que cobriria certas lacunas da USAF. Mas como sempre o brasileiro, que nao tem onde cair morto, sempre metendo o pau nos projetos dos outros, nao estao sastifeitos, produz algo superior.
Tireless, esta foi realmente uma pérola, chamar o A400M de fiasco comercial com 174 aeronaves encomendadas e mais de 50 entregues e ainda dizer que ele é pouco competitivo em relação ao KC-390 pelo seu motor…..
Meu caro Walfrido, o as 174 aeronaves as quais você se refere foram encomendadas pelos parceiros do programa. E fora deles, apenas Malásia e Indonésia compraram.Agora compare quantos países fora dos EUA adquiriram o C-17?
Jean-Marc Jardino 7 de outubro de 2017 at 5:37 Meu caro Jardinô, por favor! A Airbus há muito tempo vem oferecendo o A-400M no mercado internacional mas não vem tendo sucesso. A Africa do Sul cancelou um pedido de 8 unidades devido ao aumento de custos, o Chile assinou um MoU para 3 unidades mas além de não ter colocado nenhuma encomenda voltou seu interesse para o KC-390. O México apenas avaliou a aeronave em duas oportunidades mas nada de concreto saiu disso. Quanto à USAF, não possui interesse algum no aparelho pois para a faixa de capacidade do aparelho… Read more »
Tireless, mesmo que a gente fosse considerar o C-17, A400M e o KC-390 no mesmo balaio, o fato de um avião vender bem não faz do outro um fiasco comercial.
O C-17 ja fora de linha vendeu muito bem, o A400M vendeu bem a ainda vai verder mais unidades e o KC-390 ainda está começando, as boas vendas de um não tornam o outro um fracasso.
Dentro desta sua linha o C-5 foi então o maior fracasso, só a UFAF comprou….
Tireless, o Chile mostrou interesse pelo A400M e pelo KC-390 e no fim das contas comprou dois CK-130 usados dos EUA que recebeu em 2015/2016 e agora pretende comprar mais pelo menos um C-130 usado.
. http://maquina-de-combate.com/blog/?p=52197
Walfrido Strobel 7 de outubro de 2017 at 14:58 Meu caro, o C-5 não foi oferecido no mercado internacional embora o Irã, antes da queda do Xá, tenha oferecido 160 milhões de dólares para reabrir a produção do mesmo. E olhando em retrospectiva o C-5 está muito longe de ser um sucesso dada a quantidade de problemas que experimentou, notadamente quanto à fadiga das asas e falhas na fuselagem traseira. Aliás, a cauda de um C-5 soltou-se em vôo logo depois do aparelho decolar de Saigon em plena evacuação da cidade ao fim da guerra do Vietnã sendo que o… Read more »
HMS TIRELESS 7 de outubro de 2017 at 15:13
Corrigindo, foi a porta traseira do C-5 que se soltou em vôo após decolar de Saigon em uma falha catastrófica.
Walfrido Strobel 7 de outubro de 2017 at 15:06
A ENAER é parceira do programa KC-390, o que de certa forma favorece a aquisição do mesmo pela FACh. Logicamente não é garantia de que vá ser encomendado, tanto que eu afirmei que o país estava INTERESSADO e não que iria comprar.
Tireless, vc está misturando problemas no desenvolvimento do avião que não atrapalham sua venda futura.
Por exemplo: O C-17 teve problemas no teste estático da asa em 1992 e custou 100 milhões de dólares projetar e construir novas asas e isso não atrapalhou as vendas futuras da aeronave que teve mais de 200 produzidas até 2015.
O A400M teve problemas no desenvolvimento do motor em especial na caixa de redução fabricada pela AVIO italiana, empresa pertencente a GE, coisa que parece ja estar resolvida.
Walfrido, se você está se referindo ao C-5 Galaxy esses problemas aconteceram depois que o avião entrou em serviço, tanto que as aeronaves já nos esquadrões da USAF tiveram de receber novas asas. Sem falar no problema da porta de carga que causou o acidente em Saigon.
Quanto ao motor de A-400M ele sempre vai padecer do problema de falta de escala de produção.
Será que o KC-390 terá essa mesma capacidade de operar em pistas não preparada?
Dessa maneira?
Karl Bonfim, a leitura da matéria abaixo pode lhe ajudar a tirar suas próprias conclusões sobre isso. A parte relacionada a motores, item que mais gera comentários relacionados às suas dúvidas está da metade pra frente, mas recomendo a leitura completa:
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http://www.aereo.jor.br/2017/09/01/embraer-kc-390-um-aviao-que-carrega-o-desafio-de-conquistar-muitas-bandeiras/
O vídeo abaixo e os comentários ajudam também a dar uma ideia, pois embora se refira a outro tipo de teste, mostra como a posição do trem de pouso frontal e o “escudo” gerado por suas portas abertas faz o fluxo da água se direcionar para longe das entradas de ar dos motores, e provavelmente o caminho da poeira e das pedras de uma pista precária seria semelhante:
http://www.aereo.jor.br/2017/06/09/video-kc-390-water-spray-test/
Para esclarecer aos pouco informados: motor a pistão hoje em dia, só em teco-teco, e olhe lá.
E um motor a pistão com a potência necessária para um cargueiro do porte do A400 não teria manutenção mais barata do que um motor turbo hélice, muito pelo contrário
Jean-Marc Jardino 7 de outubro de 2017 at 5:37 Esse cara fala muito bem o português Brasil para pagar uma de francês, não acham??? kkkk.. __________________________ Realmente, para a magnitude do programa pode ser considerado um total fracasso comercial…avião altamente problemático, custo de projeto exorbitante, e acredito que seja caro de operar para o que entrega. Tentaram criar um C-130 maior com asas flechada, e o que conseguiram foi criar um gigantesco bode na sala, na verdade é que não sabem o que fazer com ele, vende um aqui e outro ali, e esturra que estão vendendo as túlias.. Outro… Read more »
O fato de ingleses, alemães e espanhóis haverem reduzido suas encomendas não está necessariamente relacionado aos problemas técnicos da aeronave.
Mas a incapacidade desses países de financiar, em seus orçamentos de defesa, a aquisição desses mesmos exemplares
Outrossim existe uma queda de braço entre a OCCAR que é quem representa os clientes e a Airbus, devido a multas aplicadas a empresa relacionadas aos atrasos ocasionados as entregas das aeronaves, atrasos estes relativos aos diversos problemas apresentados e que a fabricante de jeito e maneira aceita pagar.
Com excecao do vetusto Hércules todos os cargueiros pesados podem ser considerados relativos fracassos comerciais. Ainda e cedo para dar uma opinião definitiva sobre o A400, mas o quadro não e promissor. Quanto ao C17 eu desconheço o emprego do mesmo em pistas semipreparadas penso que apenas em testes operou em pistas de terra.
Quer dizer que tem uma fila de clientes na porta da Airbus querendo comprar o A400M não é verdade Jean-Marc Jardino? hahahahahahahaha…. Acho que você tá sabendo mais do que a própria Airbus
http://www.expansion.com/empresas/industria/2017/09/18/59bfad37468aebc77a8b45af.html
Caerthal 8 de outubro de 2017 at 13:10
Caerthal, nenhum cargueiro pesado é feito para vender milhares de unidades, os cargueiros da faixa do C-130 e An-12 fabricados até hoje como C-130J e Y-8/9 são uma excessão da guerra fria, números de produção que jamais seriam conseguidos hoje.
Quem vender hoje mais de 100 aviões nesta faixa pode se considerar um sucesso, pois só sobram o A400M, C-2, Il-476 e por fora sem encomendas o Il-70.
Se um produto necessita de subsídios para fechar as contas então a rigor não se pode falar em sucesso comercial. Assim sendo o C-17/A-400 não são sucessos comerciais. O KC-390 provavelmente também não será, mas os dados ainda estão rolando. O KC-390 tem que ser capaz de resistir aos próximos 10 anos, com um mínimo de 60-100 encomendas. Se conseguir acho que tomará o lugar do C-130. Claro que existem nuances entre um produto que consegue colocação competitiva no mercado internacional (C-17, A-400) e outros que provavelmente jamais terão clientes que não o seus patrocinadores (C-1 e C-2). Penso que… Read more »
Realmente algumas figuras faziam falta por aqui. Eu me divirto demais.