O longo caminho do Super Tucano até o Afeganistão e outros países, via USAF

Por Sérgio Santana (adaptação da matéria publicada na revista Forças de Defesa número 7, em 2013)

Em 28 de fevereiro de 2013, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou oficialmente que o Embraer EMB-314 Super Tucano foi declarado o vencedor da concorrência LAS (Light Air Support – Apoio Aéreo Leve), como já havia ocorrido há mais de um ano.

Para compreender adequadamente este programa e entender a importância do contrato, que envolve a Embraer em parceria com a norte-americana Sierra Nevada, é necessário descrever as origens do LAS.

Conheça, no texto a seguir, a trajetória dessa difícil disputa e quais deverão ser os próximos passos para que o Super Tucano opere no Afeganistão, com o aval de ter sido selecionado pela maior força aérea do mundo.

Em 27 de julho de 2009, o Diretório de Integração de Capacidades, subordinado ao Centro de Sistemas Aeronáuticos da USAF, emitiu uma “Solicitação de Informação de Capacidade” para uma aeronave de asa fixa habilitada para surtidas de ataque leve e reconhecimento armado, missões que foram resumidas na sigla do programa LAAR (para Light Attack/Armed Reconnaissance).

A finalidade do LAAR era o fornecimento de 100 aeronaves para substituir os Boeing F-15E Strike Eagle, Fairchild A-10 Thunderbolt II, Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon e Rockwell B-1B Lancer em tais missões, para as quais eles se mostraram claramente inadequados. Isso já estava claro desde o período pós-invasão do Iraque e Afeganistão, já que as surtidas naqueles conflitos exigiam demasiado tempo sobre a área de operações, traduzindo-se em repetidos reabastecimentos em voo e desgaste estrutural das aeronaves em um ritmo além do previsto.

A lista de candidatos ao LAAR era razoavelmente extensa e bastante heterogênea. Esta incluía os norte-americanos Air Tractor AT-802U (versão modificada do AT-802 utilizado na aviação agrícola), a aeronave de carga leve suíça Pilatus PC-6 Porter, o Hawker Beechcraft AT-6B Texan II (versão estadunidense do também suíço PC-9), o jato italiano de treinamento / ataque leve Alenia Aermacchi M-346 e o Embraer EMB-314 Super Tucano.

As entregas começariam no Ano Fiscal de 2012, com a Capacidade Operacional Inicial ocorrendo no ano seguinte. O vetor selecionado para aquele programa deveria cumprir ou exceder uma ampla gama de requisitos, classificados em críticos e desejáveis. Dentre os primeiros constavam:

• Certificação para operações diurnas e noturnas em condições visuais e por instrumentos;
• Certificação dentro dos critérios norte-americanos de aquisição, operação militar e exportação;
• Capacidade de suportar 450 horas de voo anuais com 90% de disponibilidade durante missões diurnas e noturnas sob condições meteorológicas visuais e de 80% em condições meteorológicas por instrumentos (em ambas as hipóteses, sob uma temperatura de até 50 graus, esperada no teatro de operações das denominadas “nações parceiras”);
• Capacidade de operar a partir de superfícies semipreparadas;
• Capacidade de operar a partir de uma base avançada sem qualquer apoio além de combustível extra;
• Propulsor adaptado aos combustíveis JP-8 ou JET-A;
• Cockpits em tandem com assentos “zero-zero” (utilizáveis com a aeronave parada no solo) e controles duplos, permitindo o emprego como treinador avançado;
• Mostrador Multifuncional com Sistema de Aumento de Área Extensa (WAAS) e navegação vertical com GPS;
• Visibilidade de 270 graus a partir do cockpit dianteiro, medida no centro do “nariz” da aeronave;
• Cockpit frontal com visor ao nível dos olhos (HUD) com modos de “Ponto de Impacto Continuamente Computado” (CCIP), “Ponto de Lançamento Continuamente Computado” (CCRP) e cálculo de pontaria / lançamento manual de armas ar-solo;
• Pacote de medidas defensivas incluindo Receptor de Alerta Radar, Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil e lançadores de chaff/flare;
• Compartimento do motor e cabine blindada contra disparos de armas de baixo calibre;
• Tanques de combustível autos selantes;
• Cockpit com iluminação/instrumentação compatível com Óculos de Visão Noturna;
• Sistema de refrigeração capaz de atuar sob temperatura de 50 graus;
• Sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS);
• Autonomia de cinco horas mais reserva de 30 minutos, com tanques externos e carga útil padrão;
• Alcance mínimo de traslado de 1.666 km;
• Sistema duplicado de comunicação compatível com fones/capacetes da USAF, intercomunicador e habilidade de comunicar-se com instalações de Controle de Tráfego Aéreo e agências operacionais via voz nos modos “Linha de Visada” e “Além da Linha de Visada” em VHF civil/militar, UHF militar e UHF civil por voz, devendo ser capaz de transmitir/receber simultaneamente em três rádios, com o canal por voz devendo ter a capacidade de ser atualizado para receber comunicações seguras, transponder modo C;
• Capacidade de aproximação por GPS;
• Acomodações para pilotos medindo entre 1,62 e 1,95m;
• Controles de voo, de combustível e fusíveis ao alcance do tripulante do cockpit dianteiro, quando plenamente amarrado ao assento;
  Sistema de enlace de dados (data link);
• Capacidade de transmissão/recepção em tempo de vídeo e imagem;
• Capacidade de “downlink” de vídeo com receptor ROVER;
• Capacidade de comunicações digitais no padrão VMF (formato variável de mensagens) compatível com sistemas de controle aéreo avançado no solo / controle de ataque terminal conjunto;
• Capacidade de utilizar subsistemas de Inteligência / Vigilância / Reconhecimento (habilitados para prover imagens / vídeos infravermelhos e eletro-ópticos, designação, marcação e rastreamento a laser, “download” de enlace após o voo e geração de coordenadas);
• Capacidade de disparar projéteis, munições de queda livre/precisão/iluminação a altitude de 3.048m, bem como de anular seu emprego a partir de controles em ambos os cockpits;
• Possuir ao menos quatro pilones para armas (dois dos quais para tanques de combustível);
  Carregar, no mínimo, duas bombas de 227kg;
• “Bus” de interface de armas compatível com o atual arsenal norte-americano.

Já os requerimentos “desejáveis” determinavam que a aeronave selecionada deveria ter:

• Motor com supressor de infravermelho;
• Sistema de degelo para voos em condições de congelamento moderado;
  Filtros de pó / areia para operações em ambiente desértico;
• Altitude operacional de 9.144m;
• Decolagem em uma pista com 1.828m de extensão e situada em terreno elevado a essa mesma altitude, sob temperatura de 40 graus e com peso típico de missão;
• Aterrissagem nas mesmas condições com peso máximo de pouso;
• Velocidade mínima de cruzeiro contínuo de 333 km/h a 3.048m com configuração comum;
• Capacidade de executar, em configuração limpa, manobras do tipo “tounneaux de aileron”, “tounneaux barril”, “chandelle”, “trevo”, “oito cubano”, “Immelmann”, “oito preguiçoso” e “Split-S”;
• Capacidade de ser configurado tanto como treinador avançado ou plataforma de ataque / reconhecimento armado apenas com a instalação das armas e dispositivos necessários, dispensando maiores cuidados.

O LAAR sai de cena, entra o LAS
Como em qualquer decisão desta natureza, fatores políticos influenciaram mudanças de rumo. Com a desocupação do Afeganistão e do Iraque programada para ocorrer em poucos anos, a USAF em breve não precisaria adquirir aeronaves para as funções do LAAR. Em vez disso, o governo norte-americano enxergou que poderia manter influência sobre aquelas nações sem envolvimento direto (assim economizando recursos humanos e materiais) ao mesmo tempo em que contribuiria para reformar as suas “novas” forças aéreas com material “Made in USA”.

Considerando tudo isso, em nove de setembro de 2009 nascia o atual programa LAS, sigla que designa uma aeronave para missões de Apoio Aéreo Leve, produto de uma necessidade formal do governo estadunidense em “estabelecer uma capacidade de combate local em conjunto com as forças aéreas de numerosos países parceiros”. Esta definição consta do “Documento de Requisitos de Sistema para a Aquisição de Aeronaves de Apoio Aéreo Leve”, elaborado pela seção de Ataque Leve do Diretório de Caças e Bombardeiros. No mesmo documento, constam os quesitos de que os “pilotos e tripulações de solo deveriam ser treinados, respectivamente, na capacidade de ataque a fim de estabelecer nas suas forças aéreas uma unidade de combate eficaz, capaz de voar missões reais o mais rápido possível.”

Também seriam treinados na “operação e manutenção da aeronave, que deveria ser relativamente simples a fim de permitir ser executada por pessoal com baixa experiência e em ambientes austeros”. O cliente inicial seria o “Corpo Aéreo do Exército Nacional do Afeganistão”.

Enquanto isso, o LAAR era formalmente extinto, em fevereiro de 2012. A nova aeronave do LAS deveria ser obrigatoriamente um monomotor já existente, da categoria turboélice de asa fixa, possuir dois assentos ejetáveis, além de cockpit pressurizado e trem de pouso triciclo retrátil.

Também foram estabelecidos critérios primários de seleção:

• Capacidade de missão — vida útil, velocidade de cruzeiro, duração do voo, suíte de comunicações e carga útil;
• Desempenho anterior de até 3 anos antes da data da solicitação de comprovação dos critérios, contando contratos para fabricação e entrega dos seguintes itens: aeronaves similares à da concorrência, preferencialmente aquelas atualmente ou recentemente apoiando missões de combate; dispositivos de treinamento no solo usados para treinamento de voo; produtos e serviços com o mesmo tipo/nível de engenharia e gerenciamento de entrega como o exigido no programa; apoio logístico para aeronaves atuando em ambiente de combate; e, finalmente, contratos com qualquer governo ou cliente militar;
• Preço — fator declaradamente menos importante que os anteriores.

Embora o edital inicial visasse o já mencionado Corpo Aéreo do Exército Nacional do Afeganistão, o LAS nasceu como um projeto cujo contrato é do tipo “entrega indefinida / quantidade indefinida”, o que garante ao vencedor amplas possibilidades de fornecimento, resultado da intenção norte-americana de manter e ampliar a sua influência nos territórios conquistados.

Tal como no LAAR, o vetor para o novo projeto deveria atender a uma extensa lista de requerimentos técnicos, muitos dos quais exigidos para o projeto anterior e já mencionados, à exceção de:

• Sistema de Planejamento (com dados de missão, incluindo configuração da aeronave, de armas, carga de combustível, atualizações de mapa, rota de voo, frequências de comunicação e códigos do designador laser, devendo ser desenvolvido em computador portátil e facilmente transferido para a aeronave) e de Debriefing da Missão (exibindo o tempo correlacionado a eventos significativos da missão, áudio da aeronave, representações dos dados dos displays multifuncionais, do HUD e dos sensores eletro-ópticos e infravermelhos, com dados de missão relativos a até quatro aeronaves devendo ser apresentados sincronizadamente);
• Vida útil de pelo menos 15 anos e 10.000 horas de voo em missões típicas;
• Trem de pouso triciclo retrátil;
• Motor turboélice capaz de operar com combustível TS-1, além dos tipos já mencionados;
• Pressurização para voos no nível FL300 (9.144m);
• Velocidade contínua de cruzeiro de 463 km/h a 3.048m;
• Decolar e operar no solo sob temperatura entre -23 e 40 graus positivos;
• Voar sob temperaturas entre -54 e 40 graus positivos;
• Manobras já mencionadas, com combustível para uma hora e meia de missão a 3.048m;
• Autonomia de voo de quatro horas e meia com reserva de 30 minutos, em missões de três horas, armados com carga útil típica;
• Blindagens removíveis no motor e cockpit contra disparos perfurantes-incendiários de até 7.62mm;
• Capacidade de voar em regiões de congelamento moderado por pelo menos 15 minutos.

A missão padrão consiste em, após a decolagem, subir e permanecer em velocidade de cruzeiro a uma altitude de 6.096 metros, distante 185km da base. A partir daí, executar missões de reconhecimento e apoio aéreo aproximado por duas horas, nas quais duas posições hostis são identificadas, atacadas com fogo de metralhadora .50 e com uma bomba guiada GBU-12, de 276kg, para a seguir retornar à base com a outra bomba.

Os competidores do LAS
Das já mencionadas aeronaves listadas para o LAAR, apenas o EMB-314 e o AT-6B coincidiam com o tipo “turboélice de asa fixa, com dois assentos ejetáveis, cockpit pressurizado e trem de pouso triciclo retrátil”, tal como exigido para o LAS.

O Super Tucano é o resultado de um requerimento operacional preliminar emitido pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 1992, para uma variante mais capaz e potente do EMB-312 Tucano, designado T-27 na FAB. A Força Aérea solicitou uma aeronave equipada para executar missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, reconhecimento armado, patrulhas diurnas / noturnas de fronteiras, patrulha aérea de combate, escolta e de controle aéreo avançado, além de substituir o jato AT-26 Xavante no treinamento de pilotos de caça.

A nova aeronave foi designada ALX, ganhando logo o nome Super Tucano e tornando-se o braço armado do Sistema de Vigilância da Amazônia, então em desenvolvimento, com sistemas de missão projetados para operar nos altos níveis de temperatura e umidade geralmente encontrados em ambiente amazônico. Equipamentos padronizados incluem o sistema OBOGS (Geração de Oxigênio), Sistema de Navegação Inercial com GPS e radar altímetro (capaz de ser alinhado em 30 segundos), Receptor de Alerta Radar, dispensadores de chaff / flare e cockpit blindado instalado dentro de uma “banheira” de Kevlar, que se estende até o compartimento do motor, projetada para suportar vários disparos de armas calibre ponto 50.

O propulsor Pratt&Whitney Canada PT6A-68D de 1.600hp proporciona ao Super Tucano velocidade máxima de 590km/h e alcance de 2.855km (com tanques externos). O peso máximo é de tendo 5.540kg, dos quais 1.550kg correspondem à carga de armas, transportada em cinco pilones, complementada por duas metralhadoras ponto 50 instaladas nas asas, cada uma com 200 projéteis. Os limites estruturais são +7 / -3.5 Gs e a autonomia máxima é de 8,4 horas.

Desde que os primeiros exemplares foram entregues à FAB em 2003, cerca de 200 aeronaves do tipo foram vendidas, entregues ou arrendadas, a mais recente entrega sendo para a Força Aérea Nacional de Angola, em janeiro de 2013. O Super Tucano tem protagonizado diversos episódios operacionais, a exemplo da “Operación Saturno” desencadeada pela Força Aérea da Colômbia em setembro de 2012, que resultou na neutralização de lideranças das FARC (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia)
Por fim, deve-se lembrar que um dos exemplares produzidos (registro N314TG) esteve a serviço da organização norte-americana de serviços militares privados Blackwater, e também que o tipo foi avaliado para aquisição pela Marinha dos Estados Unidos (USN) como uma aeronave para prestar apoio aéreo a forças especiais. Como é uma aeronave estrangeira, a legislação norte-americana exigiu que a Embraer se associasse a uma empresa estadunidense, no caso a Sierra Nevada Corporation, especializada na integração de sistemas de vários ramos da engenharia e de eletrônica de alta tecnologia.

Já o AT-6B, também conhecido como “Coyote”, é uma versão do treinador primário T-6A Texan II (utilizado como tal pela USAF, USN e as Forças Aéreas do Canadá e da Grécia) anunciada em 2006, especialmente modificada pela própria companhia para as missões de ataque do LAAR, embora anteriormente clientes tivessem manifestado interesse em uma versão armada da aeronave.

Propulsado pelo motor padrão do T-6A (o Pratt&Whitney Canada PT6A-68A, de 1.100hp), o AT-6A voou pela primeira vez em 27 de julho de 2009, mas reclamações quanto à pouca potência disponível provocaram a substituição pelo já mencionado PT-6A-68D, de 1.600hp, com o qual voou em 31 de março de 2010. A aeronave possui velocidade e alcance máximos de 590km/h e 2.780km, respectivamente, com uma carga de armas mais leve que a do Super Tucano, mas transportada em sete pilones.

Seu fator de carga alar torna o AT-6 uma plataforma de armas menos estável que o EMB-314 a baixas altitudes, o ambiente natural para uma aeronave exigida pelo programa LAS. Para a concorrência, o fabricante do AT-6B associou-se à Lockheed Martin.

A fase de avaliação entre os competidores
Entre o final de 2010 e o mês de fevereiro do ano seguinte, as duas aeronaves foram avaliadas na Base Aérea de Kirtland, no estado de Novo México (EUA). O processo de avaliação consistiu de seis fases:

• Uma demonstração no solo durando cerca de duas horas, nas quais foram avaliadas condições de visibilidade/obstrução, acessibilidade dos controles / instrumentos, sistema de oxigênio, mostradores, GPS, ILS/VOR, sensores ópticos e infravermelhos, data link, rádios, integração entre os cockpits, além das condições de carregamento/descarregamento de armas, tanques, blindagem, sensores e embarque da tripulação;
• Demonstração de táxi com 15 minutos, nos quais, com o cockpit fechado, o observador da USAF checava o funcionamento do ar condicionado com os aviônicos e rádios acionados;
• Missão número um com 90 minutos de duração, consistindo em decolar armado com bombas, subir a 3.048m, acelerar para a velocidade máxima e mantê-la por dois minutos, subir para 6.096m, sempre observando o tempo e o combustível necessário a cada uma das etapas, prosseguindo para a área de operações para executar ataques CCIP, CCRP, em mergulho e com bombas guiadas a laser simuladas;
• Missão número dois com a mesma duração, devendo decolar, contornar obstáculo de 15 metros de altura, subir a 3.048m, conduzir aproximação visual para pousar e decolar da pista 11/29 do aeroporto municipal de “Truth or Consequences”, o que deveria ser repetido três vezes, antes do reabastecimento manual de combustível;
• Missão número três com partida sem auxílio externo, execução, a 3.048m, das manobras exigidas pelo projeto LAAR, e, por fim, execução de toque e arremetida com ILS, simulando aproximação perdida com VOR/DME e aproximação com GPS;
  Demonstração das capacidades do sistema de iluminação noturna, após o pôr do sol.

Não há detalhes disponíveis acerca dos resultados obtidos por cada um dos concorrentes. Porém, em novembro de 2011, a USAF notificou o consórcio representante da oferta do AT-6B, argumentando que “múltiplas deficiências e fraquezas significantes encontradas a tornavam tecnicamente inaceitável, e resultavam em risco de capacidade de missão inaceitável”. Com isso, a proposta da Embraer / Sierra Nevada foi declarada vencedora pela USAF em 30 de dezembro de 2011.

Essas ações desencadearam uma sucessão de recursos judiciais por parte dos perdedores, resultando no cancelamento de contrato concedido à Embraer / Sierra Nevada, sob o argumento de que houve problemas na documentação, por parte da USAF, para embasar a seleção. Um novo processo foi iniciado, constituindo-se uma nova equipe de avaliação, conselheiros internos e externos e uma nova autoridade para seleção, e as empresas refizeram suas ofertas. O resultado veio em fevereiro deste ano de 2013, e foi novamente favorável ao Super Tucano, como citado no primeiro parágrafo deste artigo.

O componente político da decisão
Como já referido, a política exerce uma influência no resultado final em seleções desse tipo. É fato conhecido, por exemplo, que a agora ex-Secretária de Estado Hillary Clinton, defendeu abertamente a escolha do Super Tucano durante um discurso no Centro para Estudos Internacionais e Estratégicos, em março de 2011, alegando que o mesmo teria uma grande quantidade de peças produzidas nos Estados Unidos, assim contribuindo para o aumento dos números de postos de trabalho.

Os próximos passos: programa de treinamento e entregas do Super Tucano para a Força Aérea Afegã
O treinamento dos tripulantes de Super Tucano será executado por aviadores de forças multinacionais, incluindo aqueles da USAF. Para tal, serão utilizados treinadores baseados em computador, com CDs, DVDs e arquivos pré-carregados, descrevendo a aeronave, seus sistemas, subsistemas e armas, a ser instalado na Base Aérea de Shindand, assim como as demais ferramentas de instrução e as estações de planejamento e “debriefing” de missão.

Também será empregado um dispositivo de treinamento básico de aviação, que adestra o tripulante nos procedimentos básicos de voo e de solo, incluindo aqueles de emergência e o emprego de armas. Por fim, haverá o dispositivo de treinamento de voo. Na realidade, trata-se de um simulador que apresenta todas as fases do voo da aeronave, ambientado em condições atmosféricas as mais fiéis possíveis. O simulador faz a representação visual da já mencionada base de Shindand e também das bases aéreas de Kandahar, Herat,
Tarin Kowt, Masri-e-Sharif, Gardez, Camp Bastion, Bagram, Kanduz, Jalalabad, e Zaranj.

De acordo com o cronograma inicial de entregas apresentado em maio de 2012, as vinte aeronaves vencedoras do LAS devem chegar, em dois lotes de dez, a Shindand (entre julho e novembro de 2014, à razão de duas por mês) e Kandahar (entre dezembro de 2014 e abril de 2015, seguindo o mesmo ritmo), embora o início desta agenda seja condicionado ao momento da assinatura do contrato, com o começo da sua vigência sendo adiado mês a mês a partir de março de 2013. O valor do contrato é de US$ 427 milhões, podendo atingir um máximo de US$ 950 milhões.

O “Super T” como é geralmente referido, vai ser produzido pela SNC, com a Embraer atuando como subcontratada, em conformidade com a legislação norte-americana, nas instalações da Embraer em Jacksonville, na Flórida. Apesar da concorrente derrotada ter anunciado que protestaria mais uma vez da decisão da USAF, alegando entre outros motivos que 1.400 empregos norte-americanos estariam em risco devido à escolha do avião “estrangeiro”, a Embraer/Sierra Nevada também anunciou que o Super Tucano garante a mesma quantidade de empregos nos EUA.

A importância desta segunda vitória
Por mais que o consórcio perdedor da concorrência LAS conteste o resultado da disputa, é fato que o Super Tucano representa simultaneamente a única e melhor opção disponível para o programa, que exige tão logo quanto possível uma aeronave, como nenhuma outra, exclusivamente projetada para operar em ambientes inóspitos, seja na Amazônia ou em desertos. É bom lembrar que o antecessor do Super Tucano, o EMB-312 Tucano, atuou na Guerra Irã-Iraque, em ambos os lados. Assim, o EMB-314 está mais do que apto para voar e combater no Afeganistão, com suas variações extremas de temperatura (muito altas durante o dia e incrivelmente baixas à noite) e terrenos elevados, gerando repetidas surtidas com pouco apoio de solo e a custo reduzido, ao alcance de pequenas forças aéreas.

Ainda que o contrato esteja por ser assinado (e deve sê-lo, devido à já mencionada necessidade urgente) a seleção do Super Tucano pela Força Aérea mais poderosa e influente do mundo significa um aval do reconhecimento das qualidades do produto, conferido poucas vezes por aquela instituição a fabricantes aeronáuticos de outros países e do qual a Embraer e, por tabela, nós brasileiros, devemos nos orgulhar.

Finalmente, conforme mencionado neste artigo, o programa LAS prevê “entregas indefinidas/quantidades indefinidas”. Portanto, a encomenda de 20 aeronaves para o Afeganistão é apenas a primeira visada pelo contrato, cujo valor pode ultrapassar o dobro dos 427 milhões de dólares dos 20 aviões iniciais. Super Tucanos adicionais poderão ser entregues não apenas para aquela nação, mas também, obedecendo a outros possíveis contratos dentro do mesmo programa, para outras nações que tenham sofrido intervenção norte-americana e nas quais o governo dos EUA deseje manter influência. É o caso do Iraque, cuja Força Aérea está sendo reequipada com aeronaves norte-americanas – ressaltando-se, porém, que esta já opera treinadores T-6, dos quais deriva o concorrente do Super Tucano no LAS.

Falando no concorrente vale acrescentar, já no final deste artigo, que novo protesto da Beechcraft quanto a esta segunda vitória do Super Tucano conseguiu ser revertido pela USAF em meados de março de 2013. Assim, a produção da aeronave, a ser montada num hangar alugado por 10 anos pela Embraer em Jacksonville, foi liberada. A Beechcraft, como era de se esperar, expressou indignação com esse fato.

Ainda que outras surpresas possam surgir no horizonte, uma coisa é certa: por duas vezes, o EMB-314 Super Tucano venceu uma seleção da USAF.

NOTA DO PODER AÉREO: achamos oportuna a reprodução desta matéria de Sérgio Santana (publicada originalmente em 2013 na nossa revista impressa Forças de Defesa), no momento em que o A-29 Super Tucano e o AT-6 estão sendo avaliados novamente pela USAF.