Piloto americano voa o A-29 e faz comparação com o AT-6

Por Fred George

A Aviation Week voou o Super Tucano para avaliar suas capacidades. O avião tem uma pegada maior do que o AT-6C, com 1,22m a mais de comprimento, uma envergadura 0,9m maior e uma cauda 0,7m mais alta. Seu peso vazio é de cerca de 454kg maior e seu peso máximo para decolagem é 863kg maior. Seu trem de pouso principal é 50% mais largo e eles são inflados a apenas 128 psi, potencialmente melhorando as capacidades de pouso em pistas não preparadas do que a AT-6C, que possui pneus de alta pressão de 4.4-20. A última versão do Super Tucano também possui freios antiderrapantes, o que é uma vantagem ao operar em pistas de decolagem curtas, contaminadas ou despreparadas.

Como o AT-6C, o Super Tucano é propulsado por motores da série PT6A-68 de P&W Canadá de 1.600 shp com TBO de 4.500 horas. O PT6A-68C do A-29 pode manter essa potência até ISA + 16,2 ° C, e o -68D do AT-6B deve ter uma performance semelhante. Assim, nenhuma das aeronaves teria uma performance excepcional em aeroportos em locais altos e quentes no Afeganistão.

O piloto de demonstração da Embraer, William Souza, mostrou a capacidade de “jump-start” da aeronave, a qual permite que um Super Tucano forneça energia elétrica a outro avião com uma bateria descarregada por meio de cabos de extensão a bordo. A aeronave tem duas metralhadoras FN Herstal internas, nas asas, com 250 projéteis cada de calibre .50 (12,7mm). Esse armamento interno têm menos arrasto do que os casulos montados externamente, mas essa dupla de metralhadoras contém 300 projéteis a menos do que os casulos externos do AT-6C. O A-29 possui cinco estações externas padrão da OTAN, incluindo duas em cada asa e uma na fuselagem central. Essas estações podem transportar até 1.553kg de cargas externas.

As estações internas das asas e a estação da fuselagem do Super Tucano, também podem transportar tanques de 547 lb. e 507 lb. de combustível externo, respectivamente, em vez de munições. Cada tanque de combustível externo estende a autonomia em cerca de 1,1 horas. A capacidade de combustível da asa interna do AT-6C é 427 lb maior que a do EMB-314 e, portanto, não é tão dependente de tanques externos para ampliar o alcance.

As quatro estações de asa podem transportar várias combinações de bombas Mk 81 de 113,5kg, Mk 82 de 227kg, e Mk 117 de 340,5kg, incluindo variantes guiadas a laser, foguetes de 2,75 polegadas (70mm) e mísseis ar-ar.

O contrato LAS exigia que as aeronaves candidatas fossem capazez de transportar dispensadores de chaff e flares e sensores EO/IR. Os dispensadores do Super Tucano estão montados no lado direito e esquerdo na carenagem das raízes das asas. Possui uma montagem dianteira sob a fuselagem para abrigar o sensor Brite Star II EO/IR da FLIR Systems. Notavelmente, a sensor do Super Tucano está montado à frente do bordo de ataque da asa; portanto, tem um campo de visão menos restrito do que o sensor EO/IR subjacente no AT-6C.

A Embraer e a Força Aérea Brasileira qualificaram 133 diferentes configurações de pilones externos. No entanto, voamos a aeronave sem cargas externas no nosso voo de demonstração.

Ao colocar o cinto no assento da frente, observamos que as duas aeronaves possuem cockpits similares, com HUDs de função completa, assentos de ejeção Martin-Baker zero-zero e controles “hands-on-throttle-and-stick”(HOTAS). A aeronave da Força Aérea Brasileira que voamos tinha aviônicos mais antigos, com dois monitores multifunções e um head-up display no assento da frente. As versões mais recentes possuem três MFD coloridos Elbit em cada painel de instrumentos.

Comparado com o AT-6B, o Super Tucano tem um canopy em formato de bolha maior e, portanto, uma melhor visibilidade.

Ele também tem pára-brisas frontais externo e interno, de modo que a aeronave é controlável se o canopy for perdido em voo.

Nosso peso sem combustível era de 7.224 lb (3.280 kg) com dois pilotos e sem armamento. Com 1,091 lb (495kg) de combustível, o peso da rampa era de 8,315 lb (3.775kg) antes da partida do motor.

Voando a partir de São José dos Campos, pista a 2.120 pés de altitude, o barômetro apontando 1014 hectopascais de pressão atmosférica e 34 °C, e compensando o peso e arrasto do armamento interno, o avião usou 1.778 pés (542m) de pista para a decolagem, sendo a distância de 3.504 pés (1.068m) para superar obsáculo de 50 pés (15,2m) de altura , com base em um peso de decolagem de 8,271 lb (3.755kg) e os flaps estendidos. A velocidade calculada foi de 89 KIAS (164,8km/h) e a melhor velocidade de ângulo de subida foi de 116 KIAS (214,8km/h)

A aeronave também possui um separador inercial de entrada de ar que pode ser implantado para minimizar o risco de FOD em superfícies não preparadas. Não precisávamos usá-lo no pavimento de São José dos Campos. Nós ativamos a unidade de controle de leme automática que compensa o fator P, verificamos os controles de voo primários manualmente atuados, verificamos que o sistema de navegação laser IRS/GPS estava pronto, puxamos os pinos de segurança dos assentos de ejeção e começamos a taxiar para a pista 15.

Autorizada a decolagem, empurramos a manete do controle de potência para a frente e o motor estabilizou com um torque de 88%, equivalente a 1.408 shp. A aceleração foi rápida e pouco uso do leme foi necessário para mantê-lo no curso.

Recolhendo o trem de pouso e retraindo os flaps, observamos poucos momentos de arfagem com mudanças nas configurações. Aceleramos para 145 KIAS (268,5km/h) e subimos para 15,000 pés (4.575m), a caminho da área de operação sentido nordeste, esquivando da formação de vários cumulonimbus. Uma vez nivelados, a aeronave atingiu velocidade máxima de cruzeiro entre 285 a 300 KTAS (527,8 a 555,6 km/h) com potência máxima em turbulência. Esto dá uma credibilidade adicional para a alegação da Embraer de velocidade máxima de cruzeiro de 320 KTAS (592,6km/h) em altitudes mais baixas.

Descemos então para 10.000 pés (3.050m) para uma série de manobras acrobáticas, incluindo loops, tonneau barril e wingovers. A aeronave exibiu uma excelente controlabilidade e pouco controle do leme foi necessário para manter o voo por causa da unidade automática dele.

Nós também entramos em estol nas configurações limpas e sujas. Os estols foram precedidos por várias vibrações típicas de pré-estol. A potência aumentou bastante de modo linear à medida que o ângulo de ataque aumentava. Em ambos estols (em configuração limpa e suja), o nariz inclinou-se muito suavemente.

O comportamento em parafuso foi igualmente favorável. Em ambas configurações foram realizados parafusos completos para direita e esquerda, nós iniciamos a recuperação centrando o manche e usando o leme oposto. O nariz caiu para baixo praticamente com uma única volta e recuperamos puxando. Também usamos uma técnica de recuperação “hands-off” durante um terceiro parafuso. Uma vez que deixamos os controles favoravelmente ao parafuso, o nariz caiu dentro de uma volta e meia e nós puxamos para fora do mergulho.

Souza então demonstrou a capacidade da aeronave de acoplar o piloto automático para seguir um plano de voo de várias pernas em baixa altitude. Isso reduz a carga de trabalho do piloto, proporcionando mais tempo para configurar o emprego do armamento. Ele então demonstrou o ponto de impacto continuamente calculado [CCIP] do HUD e os modos de ataque de lançamento em mergulho.

Os computadores de missão duais da aeronave usam o rádio-altímetro para estimar a elevação do alvo. No entanto, a aviônica possui uma arquitetura aberta com os barramentos de dados genéricos Mil-Std-1553B e ARINC 429 multiplex que podem acomodar as versões mais recentes do sistema de guerra em rede norte-americano Link-16, incluindo data link de consciência situacional e localizador avançado.

Após várias surtidas sobre alvos simulados, rumamos para a esquerda para a rota padrão de São José dos Campos . A aeronave mostrou-se fácil de pilotar. Voamos a velocidade de 140 KIAS (259 km/h) como padrão e as velocidades de aproximação final típicas foram de 108 a 109 KIAS (em torno de 200km/h). Nós também fizemos duas simulações de pouso sem motor deslizando pela pista a 130 KIAS (240,7km/h) e sem flaps.

O Super Tucano provou ser um finalista forte na competição do programa LAS. Mas a USAF, sem dúvida, irá considerar muitos fatores ao lado dos méritos de cada aeronave.

A Sierra Nevada Corp e a Embraer ressaltam que mais de 150 Super Tucanos estão em serviço com sete clientes e que a frota acumulou mais de 100 mil horas de voo, um sexto dos quais esteve em operações de combate. A frota tem uma taxa de prontidão de 99,2% e uma disponibilidade “full-mission” de 86%, afirmam.

Com base nas estatísticas da frota, a Embraer afirma que é necessário menos de uma hora de manutenção para cada hora de voo.

FONTE: Aviation Week / Tradução de Manuel Flávio