Morte de piloto de F-22 pode oferecer pistas sobre o mistério da hipoxia

Por Lara Seligman

O capitão Jeff Haney estava voando sobre o Alasca no final de 2010, quando um mau funcionamento do sistema de sangramento de ar do motor em seu F-22 Raptor fez o sistema de controle desligar o fluxo de oxigênio para sua máscara.

Nos 30 segundos seguintes, Haney lutou para ativar seu suprimento de oxigênio de emergência, parecendo não notar quando sua aeronave girou em um mergulho íngreme. No último segundo, Haney tentou puxar o avião para cima, mas era tarde demais. Ele atingiu o chão voando mais rápido que a velocidade do som e morreu no impacto.

Isto é o que os pesquisadores de acidentes da Força Aérea dos EUA acreditam ter ocorrido na noite de 16 de novembro de 2010. Haney, um jovem piloto promissor atribuído ao 525º Esquadrão de Combate na Base Conjunta Elmendorf-Richardson, no Alasca, acabara de completar um voo de treinamento rotineiro. Muitos aspectos do acidente continuam inexplicados, incluindo a causa do mau funcionamento que levou ao desligamento do sistema de oxigênio de Haney e a razão pela qual ele não tentou evitar o impacto.

Quase sete anos depois, a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos estão lutando para entender por que os pilotos das Forças parecem estar perdendo oxigênio durante o voo em números crescentes. Um pico recente de incidentes de hipoxia no cockpit, em que os pilotos relatam falta de ar, desorientação e formigamento dos dedos, fizeram com que a Marinha suspendesse a frota de treinamento T-45 Goshawk em abril e a Força Aérea suspendesse temporariamente as operações de voo dos F-35A em Luke AFB, Arizona, em junho, devido a problemas semelhantes. Enquanto isso, esses chamados incidentes fisiológicos (PE) também estão em ascensão na frota de F/A-18 da Marinha.

O problema é uma questão complexa que os serviços até agora não conseguiram resolver. Não está claro se o que os pilotos experimentam é, na verdade, hipoxia definida como um suprimento insuficiente de oxigênio — ou qualquer outra coisa que provoca sintomas similares, como mudança na pressão da cabine, ar contaminado ou mesmo oxigênio demais. Os pesquisadores estão investigando uma série de causas possíveis, incluindo um problema com o Onboard Oxygen Generation System (Obogs).

Completando ainda mais o problema, muitas vezes não existe um fio condutor entre os incidentes. A privação de oxigênio afeta cada piloto de maneira diferente, física e psicologicamente. Enquanto isso, o problema atravessa frotas, e cada plataforma possui um sistema ligeiramente diferente para fluir ar de respiração para o piloto.

Ainda assim, a morte de Haney pode oferecer orientação. Ocorreu no meio de um pico de eventos inexplicáveis ​​de hipoxia entre os pilotos de Raptor a partir de 2008 — muito parecido com os incidentes recorrentes que atingem hoje os T-45, F-35A e F-18. Vários incidentes relacionados ao oxigênio em Elmendorf AFB levaram a Força Aérea a groundear a frota de Raptor em maio de 2011. Enquanto isso, a causa da morte de Haney permaneceu desconhecida, já que os investigadores não conseguiram recuperar seu avião até a primavera.

Então e agora, o primeiro lugar que os investigadores foram buscar a causa raiz foi a qualidade do fluxo de ar através do Obogs, um sistema complexo que essencialmente tira ar do motor da aeronave, resfria-o, filtra-o e alimenta-o no regulador e máscara do piloto. Mas, embora os pesquisadores “torturassem os Obogs” — descartando cada componente em busca de um possível contaminante — eles nunca encontraram nenhuma toxina em quantidade suficiente para impactar negativamente o piloto, de acordo com um ex-oficial de defesa com conhecimento da investigação.

Quando os investigadores finalmente recuperaram o Raptor de Haney, o gravador de dados da aeronave mostrou que o Obogs não era o culpado do acidente, de acordo com o relatório Accident Investigation Board (AIB). Cerca de um minuto antes do impacto, o sistema de proteção contra fogo da aeronave detectou um vazamento de ar de sangramento no duto central de ar de ambos os motores. Para isolar o sistema de sangramento central, o sistema de controle da aeronave atuou como projetado, direcionando o desligamento do fluxo de oxigênio para certos sistemas, incluindo o Obogs.

Neste ponto, a respiração de Haney foi severamente restrita. Em primeiro lugar, Haney manteve um ângulo e atitude de inclinação relativamente estáveis, segundo o relatório. Mas depois de cerca de 10 segundos, o piloto iniciou um giro de 240 graus. Descendo girando para a direita a mais de 45 graus por segundo, apontando o nariz para baixo. O Raptor continuou a mergulhar durante os próximos 15 segundos. O piloto tentou recuperar a aeronave puxando o manche, a 7,4 g. Era tarde demais — a aeronave chocou-se com o solo 3 segundos mais tarde.

O AIB concluiu que Haney foi o culpado de sua própria morte, determinando que a causa do acidente foi o fracasso do piloto em iniciar uma recuperação a tempo. Mas as perguntas permanecem sobre os segundos em que Haney não estava fazendo um esforço para corrigir o mergulho acentuado de sua aeronave — o inspetor geral do Pentágono detalhou várias deficiências nas descobertas do AIB em um relatório de fevereiro de 2013.

É provável que Haney tenha passado esse tempo lutando para ativar seu sistema oxigênio de emergência, concluiu o relatório AIB. Esse sistema, que era no momento o único recurso do piloto do F-22, no caso de uma falha de oxigênio em altitudes elevadas, era ativado puxando um anel localizado inconvenientemente no canto do cockpit. Este processo é difícil, mesmo em circunstâncias controladas, muito mais enquanto o piloto está se precipitando para o solo, incapaz de respirar e usando um macacão de voo volumoso de clima frio.

A Força Aérea determinou, eventualmente, que a causa raiz do pico de PE nos F-22 não era, de fato, a contaminação do ar, o que teria implicado os Obogs. Em vez disso, o problema era do fornecimento de oxigênio entregue aos pilotos. Os pesquisadores descobriram que os pilotos de Raptor em alta altitude não estavam recebendo ar suficiente, devido a uma válvula de pressão superior defeituosa no macacão de voo, projetada para inflar sob altas forças G para ajudar a neutralizar seu efeito. Eles descobriram que a válvula estava fazendo o colete inflar quando não era preciso, restringindo a respiração.

A Força Aérea substituiu a válvula e o sistema de oxigênio de emergência por um sistema de oxigênio de backup automático em toda a frota de F-22. Ainda assim, então, o major general Charles Lyon, diretor de operações do Air Combat Command, lembrou ao Congresso em uma audiência de setembro de 2012 que os pilotos de combate nunca estarão completamente livres dos incidentes fisiológicos.

“Haverá incidentes fisiológicos no futuro. O ambiente hostil de alta altitude e alto G é extremamente exigente, e nossos pilotos estão conscientes dessas demandas. Encontramos incidentes fisiológicos em todas as aeronaves de alto desempenho — é um fato da vida — devido às demandas colocadas sobre nossas tripulações”, disse Lyon. “A Força Aérea continuará a aproveitar as lições aprendidas ao longo deste processo de investigação e investirá na caracterização e compreensão do ambiente de aeronaves de alto desempenho para otimizar o desempenho do piloto, não apenas no F-22, mas em todos os sistemas de armas atuais e futuros”.

FONTE: Aviation Week / Tradução e adaptação do Poder Aéreo