Nota do CECOMSAER sobre o C-767
O C-767, versão militar do Boeing 767, é operado pelo 2º/2º Grupo de Aviação, Esquadrão Corsário, unidade aérea especializada em transporte, que utilizou até 2013 o KC-137, versão militar dos jatos Boeing 707.
O Boeing 767 retoma a capacidade de transporte aerologístico da FAB, e preenche importante lacuna entre a desativação do KC-137 (Boeing 707) e a chegada do KC-390 (prevista para 2018).
A aeronave pode transportar mais de 250 passageiros, possui capacidade de carga de 38 toneladas, somando-se os dois porões, e volume de 115m3.
A aeronave já transportou cerca de 4.800 militares para atuarem nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 e mais de 150 toneladas de carga nesse mesmo período. Em outubro do ano passado, o Esquadrão Corsário realizou o transporte de carga em apoio aos militares brasileiros da Missão de Paz das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (Minustah) e donativos às vítimas do furacão que atingiu o país.
O 767 será importantíssimo no processo de desmobilização das tropas brasileiras no Haiti que acontecerá agora no segundo semestre de 2017.
Além disso, este ano a aeronave transportou médicos para missões humanitárias no Nordeste, além de integrantes do Projeto Rondon para a região Norte do país.
Devido ao seu considerável alcance, mesmo não tendo nenhuma configuração interna especial dedicada a apoio à Presidência da República, a aeronave foi utilizada pelo Presidente uma vez em julho, durante viagem para reunião do G20 na Alemanha.
A suspensão dos serviços de táxi aéreo da empresa COLT no Brasil em nada afeta o contrato de locação da aeronave, o qual está sendo rigorosamente cumprido e com todos os requisitos operacionais atendidos plenamente e sem interrupção. A aeronave já voou quase 800 horas com um índice médio de despachabilidade superior a 95%, e de disponibilidade superior a 80%.
O contrato de locação do Boeing 767 300ER foi assinado em junho de 2016. Com valor de U$ 19,777 milhões, o contrato tem duração de três anos, prorrogável por mais um, e inclui a manutenção e o seguro da aeronave.
FONTE: Notimp
NOTA DO EDITOR: leia a matéria sobre a Colt clicando aqui
Concordo com a maior parte da matéria, mas acho que o editor se equivocou ao comparar o B-767 com o KC-390. São aeronaves para usos logísticos e operacionais distintos. A lacuna deixada pelo KC-707 não será preenchida por KC-390, são tipos diferentes de aeronaves.
“e preenche importante lacuna entre a desativação do KC-137 (Boeing 707) e a chegada do KC-390 (prevista para 2018).”
Jorge, quem está dizendo isso é a FAB e não o editor.
A FAB precisaria efetivar esse tipo de aeronave em seu portifolio ao invés de simplesmente locar.
O KC390 pode substituí-la a contento, desde que haja adaptação para tanto. A USAF faz algo semelhante quando transporta tropa no C-17.
A USAF e a RAF até bem pouco tempo atrás ainda alugavam aeronaves de carreira para uma parcela significativa de suas necessidades de transporte de tropas. O que realmente nos importa é a solução de melhor custo x benefício.
Não vejo nenhum problema em alugar em vez de comprar. Aliás, deve ser mais vantajoso economicamente para todos os envolvidos a locação.
Não existe vantagem nenhuma em se comprar um avião que pode ser alugado com manutenção terceirizada, que venham mais. Na instrução, principalmente na primária esta forma está se revelando um susseso com pelo menos Argentina, EUA, Alemanha, França, UK, Austrália e Israel usando aeronaves alugadas. . Quanto ao KC-767 é dispensável com a chegada do KC-390 menor, esta conversa de reabastecedor estratégico é muito bonita, mas não temos uma Força Aérea de objetivos estratégicos com equipamento e armamento em estoque para sequer pensar nisto. Com 30 KC-390 o KC-767 é totalmente dispensável, a FAB que arrende mais um ou dois… Read more »
Ui….acima é ……sucesso. …..
O 2°/2° GT, Esquadrão Corsário, nunca teve Avro. Quem teve Avro foi o 1°/2° GT, Esquadrão Condor, que hoje opera o C-99.
Walfrido, eu já penso diferente. Não é porque a FAB não tenha aviões que possam lhe dar capacidade de combate estratégica, que isto quer dizer que não possua necessidade de aeronaves de transporte estratégico. O EB e a MB têm atuado mais e mais em missões longe do território nacional em missões pela ONU, por exemplo. . Uma coisa é a FAB estar pensando pequeno em suas capacidades de combate, outra coisa é também pensar pequeno em sua capacidade de transporte. Ela pode não querer atuar no exterior, mas as outras forças irão e, gostando ou não da missão, a… Read more »
Rinaldo Nery: A FAB comprou seis C-91 série 2, o “Avrinho” para o GTE onde voou de 1962 a 1969 com a matrícula FAB 2500 a 2505. Quando o GTE recebeu os HS125 os seis Avrinho foram para o 1°/2° GT. . Em 1975 o 2°/2° GT aposentou os C-118 e recebeu seis C-91A novos, da série 2A mais potente, o “Avrão” que receberam a matricula FAB 2506 a 2511. Em 1978 resolveram juntar todos os 12 C-91 no 1°/2°GT e o 2°/2° GT recebeu os C-95A. Obs: Apesar dos 6 Avrinho serem os C-91 e os 6 Avrão serem… Read more »
A imprensa não deve ter nada pra fazer e fica procurando “cabelo em ovo”.
A FAB alugou este avião pois o processo de aquisição do KC-X está engavetado e não há no horizonte visível, a não ser no BVR, esperanças de ser reativado.
O KC-390, a não ser em REVO, não substitui a importância de se ter um vetor de transporte de longo curso como este.
Uma curiosidade sobre a diferença do C-91 Avro do 1°/2° GT e do 2°/2° GT, os 6 do Primeiro como foram oriundos do GTE eram versões mais curtas só para passageiros com 2 motores RR Dart de 1910 shp. Estes C-91 do GTE foram famosos pela Ponte Aérea Brasília – Rio de Janeiro de 1963 a 1969 que saía na sexta-feira depois do expediente e voltava segunda-feira de manhã para que os cariocas pudessem passar o final de semana em casa, os C-91 voaram muito neste periodo fazendo 22.000 horas no GTE devido esta ponte aérea, os C-91 em viagens… Read more »
Complementando o post acima, as duas versões do HS-748 usadas pelo Brasil como o objetivo principal era levar passageiros eram versões civis, a FAB nunca usou a versão militar HS-780 Andover que tinha 2 motores mais potentes ainda com 3,245 shp e rampa traseira com seu curioso trem de pouso “kneeling landing gear” que dobrava para abaixar a parte traseira do avião para que a rampa chegasse perto do chão no enbarque de carga e tropa.
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A coisas eram tão desorganizadas que compraram dois jatos ingleses One Eleven que eram versões regionais de perna curta para o Pres.usar no GTE em 1967 e transferiram o Viscount do GTE para o 1º/2º GT em 1969. Só sobrava um Viscont porque o outro pousou antes da pista e quebrou os trens de pouso nas pedras no Santos Dumont, com perda total da aeronave mas sem vítimas. Gastaram configurando o Viscount para uso nas rotas do CAN e em 1971 chegaram a conclusão de que o One Eleven não dava conta do recado e tiveram que voltar com o… Read more »
Um detalhe curioso deste acidente em 1967 com o Viscount FAB 2100, o Força Aérea 01, no Santos Dumont com perda total da aeronave é que o Pres. Costa e Silva e o Gen. Medici, Chefe do SNI estavam a bordo.
. http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2013/08/1967-acidente-com-o-aviao-presidencial.html