Caça HAL Tejas completa um ano em serviço com muitos desafios pela frente

Por Sanjay Badri-Maharaj

Em 1º de julho de 2016, o Esquadrão Nº 45 da Força Aérea Indiana (IAF) recebeu os dois primeiros modelos de Produção Serial do Avião de Combate Leve Tejas Mk.1. Mais de um ano decorreu desde que estas primeiras aeronaves entraram em serviço e agora se juntaram mais três, com uma sexta unidade programada para chegar em breve.

Fabricadas para os padrões IOC (Initial Operational Clearance), estas aeronaves são as primeiras das 20 destinadas ao Esquadrão Nº 45, enquanto outras 20 serão construídas para o padrão FOC (Final Operation Clearance). Um progresso estável mas um pouco lento está sendo feito para alcançar a FOC, com os Tejas Mk.1 cruzando um marco importante em 12 de maio de 2017, quando a aeronave LSP-4 disparou com sucesso um míssil ar-ar Derby Beyond Visual Range (BVR) totalmente guiado. Os testes com canhões estão programados para começar em agosto de 2017.

No entanto, apesar dos garantias da Hindustan Aeronautics Limited (HAL), progressos lentos foram feitos no estabelecimento de instalações de produção adequadas. A HAL ainda não conseguiu atingir o objetivo de produzir oito aeronaves por ano, muito menos um alvo de produção melhorado de 16 aeronaves por ano, embora o estabelecimento de uma segunda linha de produção usando sua instalação de produção do BAE Hawk ajudará nesse sentido.

Além disso, apesar da perspectiva de ter que produzir 83 aeronaves adicionais para um padrão aprimorado Mk.1A, a HAL não atuou com o entusiasmo necessário para assumir o controle desse projeto e realizá-lo no menor tempo possível.

Oportunidades frustradas da HAL

Quando a história do Tejas estiver escrita, sempre haverá dúvidas sobre por que a HAL não foi encarregada do projeto da aeronave e a Agência de Desenvolvimento Aeronáutico (ADA) não foi formada como parte da HAL (e não como uma agência separada). Na verdade, até o final da década de 1970, a HAL teve um grau razoável de sucesso no design de aeronaves e estava preparada para alcançar mais níveis de competência quando seus esforços de design foram interrompidos e, no caso do HF-24, prematuramentes encerrados.

Em 1948, a HAL começou a trabalhar em um treinador básico de motor a pistão para complementar e, em seguida, substituir as aeronaves Tiger Moth e Percival Prentice em serviço. O resultado foi o HT-2 Hindustan, que serviu com distinção desde 1953, até sua aposentadoria em 1990. Mais de 170 dessas aeronaves foram construídas, sendo que uma dúzia foi usada para formar a Força Aérea de Gana em 1959. Seu sucessor, o HPT-32 foi menos bem sucedido, com uma alta taxa de acidentes, embora com um registro de serviço respeitável. A HAL agora põe suas esperanças no HTT-40.

Em 1959, a HAL recebeu permissão para prosseguir com o desenvolvimento de um treinador a jato básico para substituir o Vampire T.55 e o T-6 Harvard. A aeronave resultante — o HJT-16 Kiran — voou pela primeira vez em 1964 e em uma versão modificada continua até hoje como treinador básico da IAF. Embora o Kiran tivesse um período de desenvolvimento um pouco prolongado antes de entrar em serviço e sua variante Mk.2 tenha chegado tarde, foi um sucesso. Entrou na produção em massa e atende à IAF com competência.

Simultaneamente, a HAL lançou as bases para a produção de aeronaves de combate com um contrato de licença para o jato Folland Gnat, que foi assinado em 1956, com a produção atingindo o máximo de quatro aeronaves por mês. Este caça leve formou uma parcela considerável da linha de frente da IAF até o final da década de 1970.

O HAL Ajeet, feito com a intenção de melhorar o desempenho do Gnat, foi apenas marginalmente bem sucedido, pois, em 1975, o desempenho desejado só poderia ser alcançado com motores mais potentes e aviônicos avançados. Enquanto quatro esquadrões do Ajeet serviram entre 1975 e 1991, o tipo nunca alcançou seu potencial. Uma tentativa de transformar o Ajeet em um Advanced Jet Trainer (AJT) falhou graças à falta de suporte, falta de referência ao Gnat T.1 e à perda de um protótipo.

O último infortúnio da HAL foi o desaparecimento prematuro do HF-24 Marut. Esta promissora aeronave cumpriu serviço com três esquadrões da IAF e provou ser uma plataforma de armas muito eficaz, mas o destino não foi fácil e a HAL sofreu como resultado. O HF-24 foi projetado em torno do motor Orpheus B.Or.12 — com 6.810 lbf (30,29 kN) a seco e 8.170 lbf (36,34 kN) de empuxo com pós-combustão — que estava sendo desenvolvido para o interceptor proposto Mk.2 do Gnat e um caça de ataque leve leve da OTAN. Infelizmente, as autoridades britânicas cancelaram seu requerimento para este tipo. E a Índia, disposta a fornecer a modesta soma necessária para completar o desenvolvimento, ficou presa com o Orpheus B.OR.2 Mk.703 sem pós-combustão avaliado em 4.850 lbf (21.57 kN).

Apesar de alguns esforços tímidos para encontrar um motor adequado para o Marut, a IAF nunca apoiou inteiramente o projeto. Uma tentativa de integrar o turbofan Adour (usado nos Jaguars e Hawks) foi confundida com uma demanda da IAF de que o empuxo do Adour fosse aumentado em 20%. Além disso, uma proposta muito realista e econômica para criar um caça de ataque baseado na estrutura de Marut e no motor R-25 (o HF-25) não recebeu sanção. Embora os esforços para adquirir turbofans RB.199 foram seriamente considerados para um Marut Mk.3 — o HF-73 — o projeto em si não conseguiu se materializar.

Com este pedigree de design, era de se esperar que a HAL fosse encarregada de desenvolver o Tejas. No entanto, isso não era para ser. A ADA, formada em 1984, recebeu a oportunidade e recursos para realizar este projeto. E isso efetivamente dizimizou as capacidades de design da HAL, ao mesmo tempo que tirava da ADA a experiência e infra-estrutura da HAL. O projeto Tejas teve que superar os obstáculos que inevitavelmente advêm de uma separação das agências de design e produção, ao mesmo tempo em que supera os que surgem de uma equipe de design inexperiente.

Infelizmente, o Tejas também tem sido objeto de avaliações bastante severas e abrangentes do Auditor-Geral (CAG), que tende a enfatizar excessivamente os pontos negativos enquanto aprecia inadequadamente os problemas de recriação do ecossistema necessário para apoiar um projeto de avião de combate. O fato deste projeto ter alcançado um nível de nacionalização igual a 59,7 por cento em valor e 75,5 por cento em componentes é louvável e não deve ser minimizado.

A nova oportunidade da HAL — o Tejas Mk.1A

Em 8 de novembro de 2016, o Conselho de Aquisição de Defesa do Ministério da Defesa (DAC) liberou a produção de 83 aeronaves Tejas Mk.1A com um custo estimado de US$ 7,5 bilhões. Deve-se notar que a aprovação do DAC não é igual à autorização dos fundos necessários para a produção, para a qual é necessária a aprovação do Comitê de Segurança do Gabinete (CCS). No entanto, de um só golpe, a aprovação do DAC oferece à HAL a oportunidade de se tornar um participante integral no desenvolvimento do Tejas — em vez de permanecer apenas na agência de produção.

Também oferece à HAL a oportunidade de desenvolver variantes da aeronave, que podem prolongar a produção, além do total de 40 aeronaves atualmente autorizadas (20 COI autorizadas em 2006 e 20 FOC autorizadas em 2010) e 83 aeronaves aprovadas pelo DAC.

O Tejas Mk.1A — para o qual um protótipo, anteriormente designado Tejas Mk.1P, foi proposto pela HAL — é projetado para corrigir muitas das falhas existentes na aeronave padrão FOC. Projetado para ser equipado com um radar de varredura eletrônica ativa ( AESA), com os sistemas de guerra eletrônica e de radar atualmente faltando no padrão FOC do Tejas Mk.1, o Tejas Mk.1A pode ser o desenvolvimento final da estrutura básica do Tejas, dada a falta de volume interno, sem necessitar de um grande redesign. Embora exista uma variante proposta Mk.2 do Tejas com o motor General Electric F414 atualizado, isso parece ser algo para o futuro e continua sendo um projeto essencialmente em potential.

Parece, a partir de declarações que emanam da HAL, que o Mk.1A foi proposto à IAF pela própria empresa em vez da ADA. No entanto, o desenvolvimento do Mk.1A exigirá uma estreita colaboração entre a HAL e ADA. Até à data, a HAL emitiu a maioria, se não todas as declarações públicas sobre o projeto, com a ADA trabalhando para o FOC. No entanto, apesar da HAL abrir uma concorrência de radares AESA para o Tejas Mk.1A e de bloqueadores de radar (jammers), não pareceu ter se movido com qualquer grau de entusiasmo no projeto.

É interessante notar que, apesar das declarações do diretor-presidente-chefe da HAL, T. Survarna Raju, que as concorrências seriam abertas para os radares AESA e os pods de jammer até o final de março de 2017, não houve novidades até esse momento. Isso sugeriria que cumprir o cronograma da HAL de voar o Mk.1A em 2018 com a produção a partir de 2019 pareça ser otimista, embora isso não venha necessariamente impactar o objetivo de produção desejado de 123 Tejas Mk.1 e Mk.1A para o serviço na IAF até 2025. A este respeito, continua a questão de saber se a HAL se comprometeu totalmente a desenvolver o Mk.1A em tempo hábil. Na verdade, seria ingênuo esperar a autorização do CCS para os 83 Tejas Mk.1A até pelo menos o voo do primeiro protótipo.

No entanto, a HAL tem a oportunidade de recuperar sua posição de produção de aeronaves desenvolvidas na região, além de ser um participante no desenvolvimento do Tejas. Além da variante Mk.1A, que deve ser dada prioridade, a versão de treinamento biposto do Tejas oferece a perspectiva de surgir como um Lead-In Fighter Trainer (LIFT) na categoria do coreano KAI T-50 Golden Eagle, enquanto mantém as capacidades básicas de combate do modelo monoposto. Isso preencheria uma lacuna no programa de treinamento existente da IAF, que, embora adequadamente equipado com treinadores básicos e avançados, é compelido a usar variantes biposto de aeronaves de combate, mas a função seria melhor cumprida com um LIFT. Além disso, a HAL participaria invariavelmente de qualquer atualização das aeronaves IOC para o padrão FOC.

As apostas para a HAL e ADA são muito altas. O projeto Tejas é um teste decisivo da habilidade dos designers indianos e agências de produção de fabricar uma aeronave de combate viável. No limiar do sucesso, cabe a ambas as agências trabalhar em sinergia para garantir que não só a produção seja ampliada para atingir o objetivo de 16 aeronaves por ano, como também para garantir a conclusão bem-sucedida e rápida do Tejas projeto Mk.1A. O projeto Tejas chegou muito longe para tropeçar ou cair nesta fase.

As opiniões expressas são do autor e não refletem necessariamente as opiniões da IDSA ou do Governo da Índia.

FONTE: Institute for Defence Studies and Analyses