Paris Air Show: jato de treinamento Leonardo M-345
O jato Aermacchi M-345 High Efficiency Trainer (HET), que completou o primeiro voo em dezembro de 2016, marcou sua estreia pública no Le Bourget/Paris Air Show deste ano.
O novo treinador de pilotos militares foi projetado para fornecer todo o programa de treinamento, incluindo o voo básico até missões avançadas.
Considerado como um treinador de preços acessíveis, a Leonardo diz que a aquisição e custos de ciclo de vida do M-345 são comparáveis aos dos treinadores turboélice, mas apresenta desempenho superior.
A estrutura com fatores de carga de limite de +7/-3,5 g, tem uma vida de fadiga de 15.000 horas de voo e faz uso extensivo de compósitos. A aeronave é projetada com requisitos de manutenção simples e está equipada com um Health Usage and Monitoring System (HUMS) para reduzir os custos operacionais e do ciclo de vida.
A aviônica baseia-se na mais recente experiência do M-346 Advanced Jet Trainer e combina com os padrões dos últimos jatos de combate. O glass cockpit possui controles HOTAS (Hands On Throttle-and-Stick), Head-Up Display (HUD), repetidor HUD no cockpit traseiro, três displays de 3,5 “x 7” LCD touch screen multifunção (MFD), Datalink em tempo real e o Embedded Tactical Training Simulation system (ETTS).
O ETTS permite que o M-345 ofereça todo o espectro de funções simuladas de treinamento em voo e pode simular um cenário tático (mapa digital com ameaças e alvos), Forças Geradas por Computador realistas (amigo e inimigo), sensores integrados (como Radar de controle de tiro multimodo, pod de designação de alvos e contramedidas eletrônicas ativas/passivas).
Além do treinamento do piloto, o M-345 possui capacidades de combate secundárias e pode ser configurado para ataques terrestres, de combate aéreo e de reconhecimento. Pode transportar uma carga útil de 1.000 kg sob seus 4 pilones nas asas. Dois destes são pilones molhados capazes de transportar tanques de combustível externos de 265 litros cada.
O M-345 é alimentado por um único turbopropulsor Williams FJ44-4M-34 sem pós-queimador com 1.540 kg/3.400 lbs de empuxo máximo. O motor equipado com controle de voo digital FADEC tem baixo consumo de combustível e maior confiabilidade.
O cockpit está equipado com dois assentos de ejeção zero-zero Martin Baker Mk.IT16D que melhoram a segurança do voo. A eficiência operacional é assegurada por um único ponto de reabastecimento de pressão e sistemas de geração de oxigênio a bordo (OBOGS), que reduzem consideravelmente a equipe de apoio no solo.
Dois tanques de combustível internos não pressurizados carregam 700 kg de combustível que dão um alcance de translado de 760 milhas náuticas (1.410 km), que pode ser estendido para 980 milhas náuticas (1.815 km) com os dois tanques externos.
Com uma envergadura de 8,47 m e um comprimento de 9,85 m, o treinador de dois assentos geralmente tem um peso de descolagem de 3.300 kg (7.275 lb), enquanto o peso máximo de descolagem é de 4.500 kg (9.920 lb).
Pode atingir uma velocidade máxima de 400 nós (741 km/h) e pode operar até uma altitude de 40,000 pés.
O programa foi lançado oficialmente em junho de 2013 destinado a substituir a atual frota de treinadores MB.339A da Força Aérea Italiana, também reequipando a sua famosa equipe de acrobacias “Frecce Tricolori”.
A Força Aérea Italiana já encomendou um primeiro lote de cinco aeronaves e a primeira entrega está prevista para 2019. A Leonardo planeja voar as primeiras aeronaves de produção antes das de série até 2018.
Durante o show aéreo, a Leonardo revelou que espera assinar contratos com dois clientes não divulgados até o final deste ano.
Ta aí o nosso treinador que já deveria ter sido comprado pela FAB. Não seriam necessárias mais que 24 unidades, visando a provável frota de + ou – 70 Gripens… Vamos ter o Gripen e não teremos um treinador avançado… isso é perigoso.
Tambem considero um excelente treinador e que seria a melhor aquisicao para a FAB.
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Some-se a isso, o excelente relacionamento que a Embraer tem com os Italianos da Aermacchi.
Gustavo e Jorge Alberto estão certos, salvo se a SAAB tiver escondido alguma coisa muito boa para negociar, o que até agora não apareceu e nem vai aparecer.
Lastimavelmente, como sempre, DEPOIS, vamos regatear com quem tiver algo usado para vender…
Já perdemos de estar voando F16, F15, F18…
Comprar essa aeronave seria como comprar outro Xavante. O desempenho dela é pouca coisa melhor que um Pilatus PC-21. Se for para investir em um treinador a jato (o que eu não acho necessário) que fosse algo que realmente fosse um grande degrau acima do T-29, o que essa aeronave não me parece ser. . Atualmente a USAF tira o aluno de um T-6 (equivalente ao nosso T-29) e coloca ele num T-38 (pouca coisa inferior ao nosso F-5F), sem nenhum drama. Daqui a alguns anos, o aluno sairá de um turboélice para uma aeronave de porte e potência semelhante… Read more »
Um Pampa com sotaque italiano.
Guilherme Poggio 21 de junho de 2017 at 16:59
Tive a mesma impressão!
A República Tcheca é parceira do KC-390 e produz o L-159B, com desempenho aparentemente melhor que esse ai. Quem sabe rola uma troca, L-159 por KC?
Se não me engano a única versão do O L-159 ALCA que está em operação é a versão A (monoposto). A versão B está pronta mas não vendeu.
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O L-39NG seria o treinador mais modernoso dos Tchecos, mas me parece ficar também muito “próximo” do envelope do A-29B Super Tucano, assim como o M-345.
http://www.l-39ng.cz/
Quanto $$$$$ ?
O desenho desse avião é muito interessante!
O Brasil poderia fazer parceria com a Argentina para treinadores Pampa III atualizados e melhorados pela Embraer nos requisitos da FAB, parece que o desenvolvimento e produção não andam bem por lá, em contrapartida levarem alguns KC 390.
Rapaziada, a parada é a seguinte: temos que esperar um resultado do TX da USAF, se der o modelo Boeing SAAB, então não tem o que fazer, vamos do mesmo modelo, por questões óbvias. Se não, eu prefiro o M-346, algo mais próximo do AMX, pode tanto cumprir as missões de treinador, ficando entre o A-29 e o Gripen, e ainda cumprir missões que eram do AMX. Achei esse avião fraco, apenas um pouco mais veloz que o A-29, um avião turbo hélice, sair do A-29 para este avião não vai mudar muito, mas sair deste avião, pensando num Gripen,… Read more »
Prezados, a FAB não tem intenção e nem dinheiro para comprar nenhum LIFT no momento e nem no futuro próximo, mesmo com a entrada em operação do . E hoje, o aluno sai da AFA, faz um curso de treinamento de caça de 1 ano no 2°/5° em Natal, com A-29 e depois é designado para voar por no mínimo 3 anos em algum dos 3 esquadrões do 3° GAV. Só depois vai para a primeira linha, voar A-1 e F-5. E tem funcionado muito bem! E os modelos de jatos tem versões bipostos. O mesmo que o Gripen terá.… Read more »
Errata: na segunda linha, faltou a palavra Gripen.
No campo dos treinadores sou mais o Pilatus PC-21, que pode ser utilizado do “básico” ao “avançado”, e tem um desempenho muito próximo do M-345, sendo melhor em autonomia de voo.
Clésio Luiz 21 de junho de 2017 at 15:39
Resumiu a realidade e muito bem.
Clésio Luiz e Flanker deram as respostas mais lúcidas possíveis!!
Eu realmente sempre pensei que o ideal seria a FAB ter um LIFT. Mas como gente que entende muito mais do assunto e inclusive é militar, diz que não é necessário, no mínimo penso que a FAB deveria imaginar a aquisição de mais Super Tucanos…
Eduardo von tongel 22 de junho de 2017 at 9:27 Talvez ele e você entendam mais do que os dois comandantes da FAB, Saito e agora o Rossato, que já disseram textualmente que a FAB pretende e necessita comprar um LIFT. Acho que o próprio Coronel Neri que comenta por aqui, já fez essa observação, não tenho certeza. Pensa no seguinte: o que é melhor, o sujeito sair de um A-29 e ir pro banco traseiro de um AMX – avião com hora de voo absurdamente cara – ou F-5, ou sair de um A-29 e ir para um LIFT… Read more »
Me parece uma argumentação um tanto mesquinha essa. Acho que cada força aérea deve incorporar o que for melhor talhado para sua realidade. A realidade da FAB é simplesmente viver sem grana. Caso contrário estaríamos muito bem servidos de bases aéreas e unidades espalhadas por todo o nosso território. Aqui temos que priorizar e economizar aonde for possível. Se é possível economizar na transição dos pilotos de uma aeronave de treinamento avançado para a aeronave que irá pilotar em sua unidade operacional, então que seja assim. Infelizmente não vivemos num país com orçamento de Defesa adequado. . Se sobrasse um… Read more »
To mundo querendo arrumar um LIFT pra FAB, mas enquanto tivermos AMX e F-5 bipostos, não precisaremos de LIFT.
Ter um LIFT entre o Super-tucano e o Gripen pode não ser necessário, mas é desejável do ponto de vista do custo. . Parem de olhar apenas para o custo de aquisição. Tem que pensar no custo do ciclo de vida das aeronaves. O que não for voado num LIFT será voado no Gripen. Ou seja, em vez de voar numa aeronave mais barata, terão que voar numa mais cara durante o aprendizado do aluno. E ainda tem o custo da hora de voo maior do Gripen. E sendo mais voado o Gripen, manutenções, modernizações e mesmo sua troca se… Read more »
Rafael Oliveira pegou no ponto crucial. Custo de ciclo de vida. E digo mais: todo vetor tem um número limitado de horas, após o qual a estrutura chega no limite. Cada vetor tem seu número, na casa dos milhares de horas. Preciosas horas seriam economizar de cada unidade de Grippen, se a FAB possuísse um Lift.
Quantos “Masters” seriam necessário a FAB? . Creio que talvez essa conta não soma muito mais que 6 aeronaves, baseado no que se tem hoje… . 6 x ~40 milhões (chute) = Menos de 250 milhões para equipar a FAB com um treinador avançado e aposentar os F-5FM? . Vale a pena? Eis a questão… . Acho que o ponto chave de um treinador avançado é: quantos tipos de caças temos no inventário no futuro? Teremos apenas o Gripen E/F no futuro? Se sim, fica mais fácil a formação… . Necessitamos realmente de uma versão armada desse treinador? Super Tucano… Read more »
Não é questão de valer a pena é uma questão vai ter que ser atacada no futuro, porque: Porque ao contrário do que alguns aqui comentara, a FAB se não quiser perder uma anv de 150 milhõe sde dólares na mão de um “tenentinho novinho” deve fazer a opção por um lift, ou alguém aqui que conhece um pouquinho de aviação acredita piamente que você pode pegar um tenentinho que vou mal e porcamente nem 300 hs de ST e jogar no cockpit de um NG???? Vocês não viram o que aconteceu no ano passado com aquele FOX na BASC… Read more »
É, tem esse ponto também…
Antonio de Sampaio, se o seu comentário debochado, falando em “ispecialista”, foi para mim, talvez você não tenha lido o final do meu comentário, onde eu disse ser apenas a minha opinião. Mas alguns aqui tem um prazer doentio, ou então é grossura e imbecilidade mesmo, em desmerecer o que os outros escrevem com idiotices desse naipe, criando até neologismos. Se você, como ESPECIALISTA que deve ser, me provar tecnicamente que uma avioneta como essa da matéria, que nada mais é do que um Xavante mais moderninho, oferecer vantagens inquestionáveis sobre o A-29, dou o braço a torcer. E duvido… Read more »
Juarez, o caso do F-5F é bem diferente do Gripen E/F: . – A FAB só tem (tinha?) 3 unidades do F-5F. Essas unidades tem quase 40 anos de operação. Foram adquiridas já muito desgastadas. Os F-5B foram tirados de operação 27 anos atrás. É claro que elas estão com desgaste acima da média. O número de Gripens F será quase três vezes maior. E serão aeronaves novas de fábrica, não unidades de segunda mão já no osso como foram o segundo lote dos nossos F-5 – O trem de pouso do Gripen é muito mais robusto que o do… Read more »
Jarez, somos amigos de longa data aqui por esses foruns e sites de defesa. Admiro muito seus posts e posições, sempre com os dois pés dirmes na realidade. Mas aqui vou discordar de ti. Os tenetes que saem dos terceiros atualmente, mesmo com as severa lmitações de horas de voo reinantes na FAB, tem no mínimo entre 400 e 450 horas de A-29 (somando-se 1 ano em Natal e mais 3 em algum dos terceiros). Em matéria de doutrina, táticas e perfis de missão, tudo que um LIFT pode fazer também é feito no A-29. A maior diferença entre o… Read more »
Clésio Luiz, só uma correção: a desativação dos F-5B da FAB ocorreu no final de 1996, ou seja, está completando 21 anos, e não 27.
Grande abraço.
Por favor. Senhores comentaristas, podem chegar a uma conclusão? Qual é o melhor atualmente para a FAB? AMX italianos, L39 NG, Yak, M345,M346, PampaIII? lembrando: custo, benefício, e também para combate. não vale A 29.Abraços.
O melhor para a FAB não está nessa lista. Chama-se: Orçamento decente e contínuo. Aí, sim é só escolher com calma e ver o que vai agregar mais.
Clésio, mas não é apenas aposentadoria do vetor, tem a ver com as modernizações e manutenções também. Posso não querer que um caça voe por 40 anos na FAB, mas, mesmo para voar 30, terá´que passar por manutenções e modernizações intensas, as quais chegarão mais cedo caso não haja LIFT. . E tem a questão de que as horas de voo na FAB são na base do conta-gotas. No caso do Gripen creio que será ainda mais controlada. Ou seja, pilotos voando cada vez menos. Caso houvesse um LIFT poderiam colocar um curso de x horas nele de forma que… Read more »