O primeiro voo de Gripen E revelará o custo verdadeiro do desenvolvimento do caça

Por Giovanni de Briganti

PARIS e LINKOPING, Suécia – A variante da próxima geração do caça sueco Gripen deve fazer seu voo inaugural em algum momento durante o próximo mês, entre o primeiro aniversário de sua inauguração oficial em 18 de maio e a abertura de 19 de junho do Paris Air Show.

Quando acontecer, este voo marcará o surgimento de um caça que a Saab define como de quinta geração, mas que diz ter sido desenvolvido por menos de 2 bilhões de euros — apenas cerca de metade do custo de US$ 4 bilhões do software Block 4 do caça Lockheed Martin F-35.

Se essa cifra continua válida ou não, dada a evolução do programa, a diferença nos custos de desenvolvimento é enorme, mesmo tendo em conta a política de preços exorbitante da Lockheed em todo o programa F-35, cuja fase de Pesquisa & Desenvolvimento dobrou de preço para mais de US$ 50 bilhões.

Pequeno é bonito?

A história do Gripen E não é tanto a história de uma aeronave como a história de como uma empresa comparativamente pequena, de gestão familiar, começou a “quebrar a curva de custos” e como ela conseguiu fazer em menos de uma década o que a maior empreiteira de defesa do mundo não conseguiu fazer em duas.

E essa história é convincente — embora talvez não tanto quanto a Saab fará você acreditar — porque explica como um país de menos de 10 milhões de pessoas conseguiu desenvolver várias gerações de aviões de combate por conta própria, enquanto as potências européias, muito maiores e mais ricas como a Alemanha, o Reino Unido e a Itália, desistiram e, em vez disso, optaram pela cooperação internacional.

Na verdade, é notável que hoje a França e a Suécia são os únicos países europeus ainda capazes de desenvolver um avião de combate inteiro; que em ambos os casos o seu know-how repousa em empresas familiares relativamente pequenas, mas diversificadas, e que estas empresas partilham a crença arraigada de que a sua sobrevivência depende da eficiência e da sua capacidade de satisfazer as necessidades dos clientes a um custo acessível.

Isso se traduz em uma abordagem de gestão contra-intuitiva, onde a burocracia é mantida no mínimo, e onde a prestação de contas é acompanhada por tomada de decisão muito mais delegada do que é normal em empresas de engenharia de alta tecnologia.

As semelhanças terminam aí, entretanto, porque o Gripen E é um caça leve, monomotor derivado de um avião existente, e conseqüentemente o desenvolvimento requerido é substancialmente menor do que outros caças. É comparável, em muitos aspectos embora não em custo, às últimas variantes do Lockheed F-16, como o F-16V Viper sendo comercializado para a Índia.

Primeiro voo com 18 meses de atraso

Isso não significa que não houve dificuldades. Originalmente, o primeiro voo do Gripen E foi planejado para o segundo semestre de 2015, foi reescalonado para o final de 2016 e agora está oficialmente previsto para o segundo trimestre de 2017 — que já está a meio caminho.

De acordo com o porta-voz da Saab, Sebastian Carlsson, o primeiro atraso deve-se ao fato de que, depois que a Suíça se retirou do programa, a Suécia decidiu voltar ao cronograma original, que previu as primeiras entregas em 2019.

O segundo atraso foi decidido pela Saab, que segundo os executivos da empresa disseram em Londres, foi uma decisão deliberada de completar a qualificação completa do software, aviônicos e interface de sensores antes do primeiro voo.

Quebrando a curva de custo

Diante da perspectiva de desenvolver uma versão atualizada do Gripen para a Força Aérea Sueca, a Saab decidiu cedo que teria que revolucionar completamente seus processos e projetar a abordagem para manter os custos acessíveis, ou abandonar completamente o mercado de aviões de combate.

O desenvolvimento do Gripen E foi possível graças a duas decisões estratégicas tomadas no início do programa: encontrar novas e menos dispendiosas formas de desenvolver produtos competitivos, que a Saab chama de “quebrando a curva de custos” e encontrar novas formas de integrar subsistemas e componentes de ponta de fornecedores estrangeiros para um novo avião de design sueco.

A abordagem que ela escolheu foi o projeto inteiramente digital, ao mesmo tempo em que repensou sua abordagem ao desenvolvimento e à produção. Os processos resultantes são como uma sopa do alfabeto, mas permitiram à Saab desenvolver o Gripen E em menos de 10 anos, a um custo de menos de US$ 2 bilhões — incluindo três aeronaves de teste.

Para fins de comparação, o único outro avião de combate ocidental agora em desenvolvimento, o Lockheed Martin F-35, está em desenvolvimento há 16 anos, e seu desenvolvimento, inicialmente ao custo de US$ 23 bilhões incluindo seu motor, já mais do que dobrou.

As duas aeronaves, no entanto, são amplamente comparáveis ​​em complexidade de software, como a Saab diz que o Gripen E tem mais de 10 milhões de linhas de código, enquanto o F-35 teria 23 milhões, o que pode ou não incluir o software Block 4. Ambas as empresas estão realmente ofuscando a questão: durante briefings na Suécia no ano passado, o número de 20 milhões de linhas de código foi fornecido, embora oficialmente a empresa só diz “mais de 10 milhões”.

A Saab também diz que tem menos de 3.000 pessoas trabalhando no programa Gripen E; em comparação, o Escritório de Programas Conjuntos do F-35 emprega quase o mesmo número de 2.590 militares, civis do governo e contratados em tempo integral — apenas para executar o programa.

Tais grandes variações no custo e no tempo necessários para desenvolver os dois únicos aviões de combate ocidentais no século XXI devem levantar grandes questões sobre se essas discrepâncias são garantidas por qualquer coisa que não seja a ganância corporativa.

Nova abordagem de gestão

A Saab claramente abriu novos caminhos na metodologia de desenvolvimento mesmo que evitasse a despesa de desenvolver os subsistemas mais caros comprando o motor (General Electric F414), o radar AESA ES-05 Raven e o IRST – Infra-Red Scan and Track (da Leonardo-Finmeccanica) e vários outros subsistemas “off-the-shelf” de fornecedores de primeira linha. Parece, no entanto, que um radar AESA desenvolvido pela Saab substituirá o Raven em aeronaves de produção.

O desafio, então, era encontrar uma maneira de integrar esses componentes e subsistemas existentes no Gripen E sem problemas e evitar os enormes custos de integração que normalmente ocorrem nas centenas de milhões de dólares americanos para cada um.

De acordo com Jerker Ahlqvist, chefe do programa Gripen, a solução foi adotar novas formas de trabalho, incluindo a engenharia de sistemas baseada em modelos (MBSE), o desenvolvimento baseado em modelos (MBD) e a agilidade, ou seja, a estrutura de gestão foi adaptada para reagir rapidamente e adaptar-se à mudança.

Falando com funcionários da empresa, dois outros fatores também desempenharam um papel importante. Um deles é a delegação de responsabilidade da empresa, que permite que os engenheiros tomem muitas decisões sem ter que se referir à alta direção ou a comitês. Esse empoderamento, diz o executivo da empresa Carl-Henrik Arvidsson, resulta em alguns erros, mas acelera grandemente o processo de desenvolvimento.

O segundo fator, que em diferentes formas está nos lábios de todos os executivos, é o sentido de que a empresa tem o dever não só de desenvolver os sistemas de combate necessários para os militares suecos, mas de entregá-los a um preço que o país possa pagar. Embora as ações da Saab sejam negociadas publicamente, sua diretoria é dominada pela família Wallenberg, que detém 41% dos votos, e que parece acreditar que o lucro deve vir da exportação e não das vendas domésticas.

Arvidsson, por exemplo, observa que a Saab devolveu ao governo sueco quase US$ 500 milhões em fundos de desenvolvimento não utilizados para a geração C/D do Gripen, um gesto incomum para uma empresa comercial.

Software e aplicativos

O conceito que guiou o desenvolvimento da arquitetura de software do Gripen E foi a criação de um engenheiro da Saab não identificado que, muito impressionado com a estrutura do iPhone da Apple, decidiu tentar se uma abordagem semelhante poderia ser aplicada a um avião de combate moderno.

Prosseguir com essa ideia significava uma completa revisão da maneira tradicional de desenvolver software complexo, mas a Saab seguiu adiante de qualquer maneira e decidiu quebrar a arquitetura do software do Gripen E em duas categorias: tudo o que era crítico de voo — mas apenas o que era realmente crítico para o voo — entrou no software básico, enquanto qualquer coisa relacionada com aspectos táticos — armas, sensores, táticas, fusão de dados — foi colocado em uma série de programas especializados que interagem com o software básico, mas são independentes dele.

Isso significa que, assim como os Apps em um iPhone, programas especializados podem ser facilmente e simplesmente adicionados e excluídos sem interferir com quaisquer funções críticas de voo.

Interessantemente, a Israel Aerospace Industries adotou uma abordagem semelhante, permitindo que ela adicione sensores e armas israelenses nos seus Lockheed Martin F-35Is, sem ter acesso aos códigos fonte do software.

Usando a infra-estrutura de comunicações genérica baseada nos mais recentes Software Defined Radios (SDR), “o novo sistema C4 desenvolvido para o F-35I Adir possibilita rápidos ciclos de desenvolvimento de software e hardware que também proporcionarão uma modernização e suporte de sistemas mais acessíveis no futuro”, disse a IAI em um comunicado de imprensa em 3 de abril. Um funcionário da empresa acrescentou mais tarde que, de acordo com o contrato do F-35, a IAI havia desenvolvido uma interface ICD específica para os sistemas israelenses C4I.

Mas a única maneira de julgar a eficácia da abordagem inovadora da Saab para o desenvolvimento de aeronaves será quando o Gripen E voar e começar os testes de voo.

(NOTA DO EDITOR: a reportagem acima inclui material de entrevistas em Linköping, Suécia e Londres nos últimos 12 meses, e os cargos individuais podem ter mudado desde então).

FONTE: defense-aerospace.com / Tradução e adaptação do Poder Aéreo