AMX: a concepção do projeto – parte 2

Quem vai substituir o Starfighter?

Por volta de 1968 a linha de produção do F-104G estava quase completa e era necessário pensar no seu ou nos seus substitutos. Era esperado que esta nova geração de caças entrasse em atividade no início da década de 1980.

Diversas indústrias aeroespaciais, principalmente norte-americanas, começaram a estudar projetos que atendessem a estes requisitos. A própria Lockheed, pensando em um sucessor para o F-104, projetou o CL-1200 (não confundir com o jato comercial CL-200 da Canadair). Este era um caça que lembrava muito o próprio Starfighter, mas sem a cauda em “T” e com asas maiores e mais elevadas. O desenvolvimento do projeto resultou no surgimento do CL-1200-2 em 1969 que incorporava diversas melhorias incluindo um propulsor TF30 turbofan (o mesmo que equipava o F-111F).

A proposta da Lockheed para substituir o Starfighter era … outro Starfighter! O CL-200 Lancer utilizava a mesma fuselagem, a empenagem era convencional e as asasficavam em uma posição mais elevada. (FOTO: Lockheed)

O programa, até então todo custeado pela própria Lockheed, sofreu um duro revés em novembro de 1970 com a escolha do Northrop F-5E como caça padrão para o mercado externo. Em 1972 veio o golpe final no projeto quando o mesmo foi deixado de lado na competição LWF (“Lightweight Fighter Competition”) e a USAF acabou contratando a General Dynamics e a Northrop para a produção do YF-16 e do YF-17 respectiviamente. Na verdade o recado havia sido muito bem dado para a Lockheed. Os novos tempos necessitavam de novos projetos e não simplesmente da modernização de velhos caças.

Uma das propostas para substituir os F-104G veio da Northrop. Em 1967 a empresa norte-americana concluiu que existia um bom mercado na Europa (e até mesmo fora dela) para os usuários de F-104G, F-5A e Mirage III. As avaliações de mercado indicavam um potencial de até 3.000 caças. E assim, evoluído a partir do desenho básico do F-5, surgiu o P-530 ‘Cobra’. Em 1970 o P-530 ‘Cobra’ já tinha uma configuração bastante distinta da original, afastando-se do desenho do F-5 e aproximando-se mais do que hoje é o F/A-18 Hornet.

Dois anos depois a Northrop já tinha investido mais de 4.000 horas de testes em túnel de vento, cerca de 750.000 homens-hora em engenharia e perto de 22 milhões de dólares. Eram necessários mais 100 milhões de dólares para a produção de dois protótipos. Os clientes não apareceram e a empresa resolveu não bancar sozinha esta aposta. O P-530 não teve o seu “batismo de fogo” no mercado, mas deu origem ao P-600 que depois vingou como YF-17.

A Northrop apostava em um caça polivalente denominado P-530 que pudesse ser empregado nas tarefas de superioridade área, ataque ao solo, reconhecimento, guerra eletrônica e ataque marítimo. O conceito mostrou que a companhia estava no caminho certo, mas os usuários de F-104 não fizeram nenhuma encomenda. (IMAGEM: Northrop)

Outra companhia que estava de olho no substituto dos F-104 era a General Dynamics. O foco principal da empresa  era o edital da USAF para a escolha do LWF, mas ela não deixava escapar o desejo de exportar seu futuro caça para outros países. E foi através do LWF que o modelo 401 (posteriormente YF-16) da General Dynamics tornou-se realidade. Se realmente existiu um sucessor para o F-104 na Europa, este foi o F-16. Nada menos do que seis países (Bélgica, Dinamarca, Grécia, Holanda, Noruega e Turquia) optaram pelo caça da General Dynamics. No entanto, alguns países europeus não embarcaram neste programa e procuravam por soluções alternativas, preferencialmente de concepção e fabricação local.

Entra em cena o Tornado

Como era de se esperar, nem todos os usuários de F-104 optaram pela “solução F-16”. A Espanha, por exemplo, substituiu seus F-104G (na verdade eram exemplares construídos no Canadá e repassados para a Espanha via MAP) por F-4C Phantom II a partir de 1973. A Alemanha adotou solução semelhante, mas somente para os esquadrões de reconhecimento, onde os RF-104G foram substituídos por RF-4E em 1972. Existia ainda a necessidade de um substituto para os F-104G de ataque naval e ataque ao solo.

Três RF-4E da Luftwaffe voando em formação. A substituição dos RF-104G fora resolvida. Faltava uma definição para as aeronaves de ataque. (FOTO: Luftwaffe)

A Itália também procurava por um substituto do F-104G nas funções de ataque ao solo, uma vez que o “novo” F-104S, produzido naquele país a partir de 1969, teria como função principal a superioridade aérea (e capacidade secundária de ataque ao solo).

Além disso, países que não optaram pelo F-104 também necessitavam de um caça-bombardeio para as décadas seguintes. Este era o caso do Reino Unido, que procurava uma aeronave de ataque ao solo para qualquer tempo. Com o cancelamento da programa TSR-2 e da compra o F-111K a RAF teve que partir para outras soluções.

O cancelamento do projeto britânico TSR-2 motivou a criação do consórcio Panavia. Parte da experiência do TSR-2 foi aproveitada no programa do Tornado. (FOTO: Hawker)

A união de interesses comuns fez surgir o consórcio industrial europeu Panavia em março de 1969. Faziam parte do consórcio o Reino Unido, a Alemanha, a Holanda e Itália. A Holanda desligou-se ainda em 1969 e os outros três parceiros resolveram cancelar a versão monoplace designada Panavia 100.

Restou então o modelo biplace de ataque ao solo e penetração a baixa altitude chamado Panavia 200, posteriormente batizado com o nome “Tornado”. O programa Panavia Tornado tomou corpo no início da década de 1970, sendo que o primeiro protótipo ficou pronto no segundo semestre de 1973.

Um caça para Interdição Aérea do Campo de Batalha

Antes de dar continuidade ao texto é importante definir os tipos de missões ofensivas que as aeronaves de ataque podem executar em um campo de batalha essencialmente terrestre. As terminologias e as definições podem variar para diferentes Forças Aéreas, mas o autor deste texto adota a divisão mostrada abaixo, mesmo porque é a que melhor se aplica ao contexto histórico em questão.

Interdição Aérea em Profundidade – (Air Interdiction – AI) Ações aéreas em profundidade de caráter tático ou estratégico contra alvos terrestres de elevado valor bem dentro do território inimigo (deep strike). Inclui-se aqui o que muitos autores definem como CAO (Counter Air Operations).

Interdição Aérea do Campo de Batalha (Battlefield Air Interdiction – BAI) Ações aéreas de caráter tático contra alvos terrestres atrás das linhas inimigas. Ações deste tipo produzem resultados indiretos na frente de batalha, impedindo que as tropas inimigas recebam reforços.

Apoio Aéreo Aproximado (Close Air Support – CAS) Ações aéreas contra forças terrestres inimigas que estão engajadas em combate com forças terrestres aliadas. Também conhecido como “cobertura aérea” (este último termo é mais empregado pela FAB).

Geralmente as aeronaves empregadas em missões tipo AI são complexas e caras, possuindo diversos recursos eletrônicos tanto para a execução da missão como para sua própria proteção e sobrevivência. Os armamentos empregados são específicos ou possuem certo grau de complexidade. Para a execução de ações tipo BAI, pode-se utilizar a mesma aeronave empregada em missões tipo AI, mas deve-se ressaltar que o cumprimento destas pode ser feita por outra aeronave de menor complexidade, de operação mais simples e com custos menores.

As missões CAS exigem um maior grau de interação com as forças terrestres e uma maior exposição ao fogo inimigo, elevando a atrição. Não há necessidade de aeronaves com grande raio de ação ou armamentos complexos. Os ataques geralmente envolvem a identificação visual do inimigo e muitas vezes não são realizados em condições meteorológicas adversas.

O segundo protótipo do Tornado italiano carregando a incrível carga de oito bombas de fragmentação BL 755 sob a fuselagem (na época somente o B-1 transportava carga ofensiva maior entre os membros a OTAN). O número de Tornados encomendados pela Itália era insuficiente para susbtituir todos os Starfighter de ataque ao solo. Além disso os italianos não pretendiam utilizar uma aeronave tão cara e sofisticada em missões de ataque mais simples. (FOTO: Pavania Aeritalia)

Tendo isso em mente, fica mais simples entender a estrutura das forças de ataque das principais Forças Aéreas da Europa no início da década de 1970, em especial do Reino Unido, da Alemanha e da Itália (membros do consórcio Panavia).

A versão IDS do Tornado seria empregada, grosso modo, de forma semelhante pela RAF, pela Luftwaffe e pela Aeronautica Militare Italiana, ou seja, nas complexas e difíceis missões tipo AI. Em relação aos outros dois tipos de missões (BAI e CAS), existiam controvérsias entre os membros do consórcio.

Era de se esperar que uma aeronave menos complexa, mais simples e menos custosa executasse as outras missões. O Reino Unido já possuía o franco-britânico SEPECAT Jaguar, que se encaixava perfeitamente nas missões tipo BAI. Ainda existia o Harrier que entrava em atividade naquele momento. Secundariamente o Hawk, treinador avançado ainda em desenvolvimento em 1971, poderia atuar na função CAS.

A AMI procurava por um avião que cumprisse as mesmas funções que o SEPECAT Jaguar da RAF. No entanto, para a função BAI não seria necessário uma aeronave supersônica. (FOTO: RAF)

Os alemães substituiriam os seus jatos de ataque G.91 pelos Alpha Jet, na sua versão armada, nas missões CAS. Como o Alpha Jet não era adequado para as missões BAI, os britânicos ofereceram então o Jaguar. No entanto, desde a apresentação dos estudos da Northrop sobre o P-530 Cobra (posteriormente YF-17), os alemães convenceram-se de que não havia a necessidade de uma aeronave de ataque intermediária entre o Tornado e o Alpha Jet. Para a Luftwaffe o papel desempenhado pelo Jaguar seria assumido pelo próprio Tornado. Já a Itália não concordava com a filosofia alemã e precisava resolver o seu próprio “gap”.

Continua na parte 3

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