AMX: a concepção do projeto – parte 1
Aviação tática na Europa no final da década de 1960
No final da década de 1960 os países membros da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) tinham a certeza de que suas forças convencionais (não nucleares) eram numericamente inferiores às forças do Pacto de Varsóvia. Esta situação era mais delicada no “front” central da Europa, ao longo de toda a fronteira da Alemanha Ocidental. Ali, nos anos seguintes, reuniu-se a maior concentração de tropas e equipamentos militares que a história já registrou.
Segundo estimativas da OTAN, atrás da “cortina de ferro” existiam 1,1 milhão de homens e perto de 17.500 carros de combate, apoiados por 4.000 caças e bombardeiros. Do lado ocidental os números eram mais modestos, somando 900.000 militares, 7.000 carros de combate e 2.000 caças e bombardeiros. Mas no campo aeronáutico a quantidade menor era atenuada pela melhor qualidade dos equipamentos ocidentais.
Mapa da Eupora mostrando os países membros da OTAN e do Pacto de Varsóvia no final da década de 1960 (exceção feita à Espanha). A Alemanha Ocidental representava o “front” central. O flanco Sul era representado pela Itália, Grécia e Turquia e o flanco Norte pela Noruega, Islândia e Dinamarca. (FONTE: Wikipedia)
Naquela época o corpo central da aviação tática de combate dos países do Pacto de Varsóvia era formado por caças do tipo MiG-19, MiG-21, MiG-23, Su-15, Su-17/20/22 e Yak-28. Mas a URSS já trabalhava no desenvolvimento de caças e bombardeiros mais modernos.
O MiG-25, quando foi visto pela primeira vez no ocidente, alarmou os militares da OTAN. O mesmo aconteceu quando as primeiras notícias sobre o Su-19 ‘Fencer’ foram publicadas. Além disso, acreditava-se que a nova geração de caças (futuros MiG-29 e o Su-27), que entraria em atividade no final da década de 1970 e início da década seguinte, seria equivalente ou superior aos caças ocidentais.
A aviação de combate do Pacto de Varsóvia era muito mais numerosa. Somente da família MiG-21, visto aqui sobre Domodyedovo em 1967, foram construídos mais de dez mil exemplares na URSS. (divulgação)
Os EUA já se preparavam para esta ameaça e desenvolviam uma nova família de aeronaves (A-10, F-14, F-15, YF-16 e YF-17). Mas a resposta dos países da Europa Ocidental parecia lenta. Com exceção da França (fora do comando da OTAN desde 1966) e do Reino Unido, praticamente não existiam projetos de caças e bombardeiros.
A França colocava em atividade o Mirage F1 e trabalhava em uma série de outros programas (o ACF e o Mirage G8 por exemplo). No Reino Unido o principal programa era o sofisticado jato de ataque TSR-2, além do desenvolvimento dos caças V/STOL Harrier. Deve-se destacar também a parceria entre ambos, que originou o caça tático de ataque SEPECAT Jaguar.
Outros importantes países da OTAN como Itália, Alemanha, Bélgica e Holanda pouco contribuíam com novos projetos e, desde a criação da aliança militar, eram fartamente abastecidos por equipamentos de origem norte-americana. Um importante passo com o intuito de mudar esta situação foi dado em 1958. Naquele ano a Alemanha Ocidental escolheu o interceptador F-104 Starfighter da Lockheed como base para o seu novo caça. A grande novidade residia no fato de que sua produção ocorreria em solo europeu.
O principal avião de combate da Europa Ocidental na década de 1960 era o F-104G. Nada menos do que 1500 exemplares foram produzidos (incluindo os modelos biplace e de reconhecimento). As missões de ataque ao solo eram apenas uma das várias funções do modelo “G”. Na foto acima aparecem cinco F-104G de ataque naval da Marinflieger (FOTO: Marineflieger).
O modelo foi designado F-104G e uma série de modificações foi feita para torná-lo um caça polivalente, incluindo missões de ataque ao solo com precisão. Bélgica, Holanda e Itália tabém aderiram ao programa F-104G. Mais do que um caça novo, o programa foi importantíssimo para o renascimento da indústria aeronáutica europeia (excluindo França e Reino Unido com já mencionado), permitindo que estes países se capacitassem para a produção de caças modernos de alta performance.
A penetração a baixa altitude
No entanto, o F-104G era uma adaptação de um avião originalmente projetado para ser interceptador. Seu emprego como aeronave de ataque tinha limitações. Uma delas era a penetração a baixa altitude.
Já se sabia desde a década de 1950 que a forma mais segura de penetrar em território hostil era através do voo a baixa altitude. Para os estrategistas do Ocidente, esta tática contribuiria muito para reduzir a superioridade numérica dos soviéticos. Voando baixo e rápido os caças penetrariam profundamente em territótio inimigo, atacando alvos táticos e estratégicos.
Alguns países que utilizavam o Starfighter estavam interessados em substituir o F-104 por um modelo de caça que atendesse a estes requisitos (voar baixo, rápido e de forma segura com alta capacidade de sobrevivência).
Um F-111F voando baixo e rápido. Acreditava-se que esta era a melhor tática para penetrar no espaço aéreo da URSS. Um grupo de países europeus desejava um avião com estas mesmas características. (FOTO: USAF)
Mas voar baixo e rápido exigia um desenho específico de avião. Não se tratava simplesmente de adaptar um interceptador nato para esta função. Era preciso respeitar algumas regras básicas da aerodinâmica.
A densidade do ar a baixa altitude aumenta os esforços impostos à estrutura do avião, necessitando de um projeto mais robusto. A questão da sensibilidade à turbulência próxima do solo requer um desenho de asa cuja razão de aspecto (relação entre a corda média e a envergadura) seja a mais baixa possível. Isto contribui para um melhor conforto da tripulação, que receberá menos solavancos. Também em baixa altitude os motores queimam mais combustível, reduzindo o alcance da aeronave, e o consumo dos motores era algo muito importante a ser considerado. Por último, manobrabilidade em baixa altitude era sinônimo de sobrevivência, seja para desviar de acidentes geográficos ou para escapar de defesas antiaéreas. Definitivamente o Starfighter não atendia a nenhum destes requisitos.
Continua na parte 2
Poggio,
Além de ser um dos melhores no que tocava a voar alto e rápido, o Zipper tinha poucos pares quando o jogo era voar baixo e rápido. Com aquelas asinhas nem se dava pela turbulência. Além de que o modelo G era um caça-bombardeiro, com a estrutura reforçada em relação aos modelos puro caça A/C.
Por seu uso como avião de ataque, o F104 ganhou o apelido de “skiff voador”. As asas pequenas são para os voôs altos e rápidos e não funcionavam bem quando usado para ataque ao solo. Basta lembrar como funcionam os aparelhos com asa de geometria variável. Por isso então que AMX foi projetado com asa alta e maiores, apropriadas para um caça tático/bombardeiro, tanto para o tipo de armamento que receberia e para que seu voô a baixa altitude seja mais fácil, mais dócil no controle. Outros exemplos são o A10 e o próprio MB326/Xavante, sempre ouvi dizer no caso… Read more »
Ramillies,
O Starfighter não tinha habilidade para manobrar a baixa altura (acredito que não manobrava bem em todos os níveis), seus motores eram melhor indicados para voar alto e sua carga de armas era pequena.
Nunca foi um caça-bombardeiro efitivo.
Seu projeto era para ser um inteceptador muito veloz, que subisse rapidamente, para interceptar os bombardeiros estratégicos inimigos.
Abç,
Ivan, o antigo.
O Brasil não errou com o AMX, só foi “crucificado” por um pequeno grande problema: o fim da guerra fria.
Essa é uma das dificuldades em projetar armamentos, de uma hora pra outra pode-se mudar todo o cenário e ficar obsoleto (tecnologicamente ou taticamente) em pouco tempo.
É como qualquer outro investimento de risco na área econômica.
Excelente matéria. É sempre util reaprender a história para aplicar as lições aprendidas no dias atuais.
Acho que o problema do Starfighter como caça de ataque pode ser que ele podia voar bem a baixa altitude, mas como era voltado para combate aéreo, ele deveria ter comandos sensíveis que privilegiam o tempo de resposta e não a estabilidade e suavidade necessários a quem voa a menos de 500 metros e a mais de 500 nós. Ou seja, ele deveria ser perigoso o voo a baixo, porque qualquer mínimo movimento no manche fazia ele mudar de trajetória, o que é perigoso voando baixo. Outra questão é a relação alcance/carga paga. Além de levar pouco armamento, ele tinha… Read more »
Nunca é demais lembrar que o Starfighter era um avião fantástico, MAS, como todo avião ele caia, e caiu muito (principalmente na Alemanha), muitos dizem que por problema de operação ou falha no treinamento, para chover no molhado, apelido do danado, fazedor de viúvas. Particularmente acho ele no mínimo estranho, se não me falha a memória, lembro que ele estava cotado como um dos caças tampão do FX (se não me engano os Starfighter Italianos). [] Quanto ao AMX, vamos esperar os próximos textos, mas ele é um exemplo vivo de que nem todos os projetos saem como vc planeja,… Read more »
Humberto disse:
Nunca é demais lembrar que o Starfighter era um avião fantástico, MAS, como todo avião ele caia, e caiu muito (principalmente na Alemanha), muitos dizem que por problema de operação ou falha no treinamento, para chover no molhado, apelido do danado, fazedor de viúvas.
Prezado Humberto,
Temos diversas matérias exclusivas sobre o Starfighter. Veja só estas duas aqui do blog do Poder Aéreo
F-104: ‘fabricante de viúvas’ para um, zero acidentes para outro
Por que os Starfighter alemães caíam tanto?
AMX ia vende muito!!!!!
ele éra O caça bombardeio da época.
Sempre agente se fod… maldito final de guerra fria…
Obrigado pela dica Guilherme Poggio,
Não conhecia a história do caça na Espanha, fantástico..
[]
Bela matéria Poggio, aguardando a continuação….
Então os requisitos do MRCA nasceram nessa época. Que acabou se transformando no Tornado… O AMX se observar bem guarda uma grande semelhança com o Tornado, com as asas abertas.
[]’s
@Nick
Reza a lenda que a sessão de aerofólio das asas do AMX é a mesma do Tornado.
Ótima matéria. O F-104 era considerado um caça de subida rápida, e não de manobra. Subir rápido, disparar seus mísseis e canhão, retornar. Ele era o que se chamava “caça de defesa de ponto”, não sei que nome tem hoje este tipo de caça.
Entre AMX e F-104, sem duvida fico com o AMX. O F-104 era um interceptador de bombardeiros, e soh se dava bem neste papel. Inclusive, pelo que jah li, apanhou muito nos conflitos entre Paquistao e India… e se nao me engano, apanhou de Gnat e Mig-21! Alem disso, precisa de uma pista enorme e bem lisinha.
O Humberto mencionou que “(…) ele estava cotado como um dos caças tampão do FX”… Ai, caramba! Aih ateh eu prefiro Rafale!!! Mesmo que seja o wii…
Abs!
Aguardando a parte 2, hehe
[…] http://www.aereo.jor.br/2010/04/26/amx-a-concepcao-do-projeto-parte-1/Aviação tática na Europa no final da década de 1960 No final da década de 1960 os países […]
O Blog tá armando para na continuação provar que o AMX era a arma secreta da OTAN para penetração na cortina de ferro e chegar até Moscou… O difícil seria voltar vivo da empreitada…
– Voar baixo naquela época era bom para anular os radares dos caças russos que tinham dificuldade de detectar caças voando baixo e sair do envelope dos mísseis SAM que eram a ameaça principal. – O F-104 não sofria tanto a baixa altitude pois a área alar também é um fator. Para um caça de curto alcance não seria um problema tão grande. Os requisitos da AMI eram de uma aeronave com raio de ação de 335km com 1.360kg de armas (seis bombas Mk-82), num perfil Lo-Lo-Lo. Daria menos de uma hora de voo. – O F-11 e Tornado eram… Read more »
Qnto menor sua area alar, maior a carga alar e por conseqüencia menor a manobridade.
Que eu saiba, o F-104 nao aguentava mais do que 5,5g, independente de carga alar. Ele tinha eh baixo arrasto, boa razao de subida, e boa velocidade maxima em grande altitude, o que eh o esperado de um interceptador de bombardeiros. Em voo baixo, “todos os gatos sao pardos”… a velocidade maxima nao supera muito o mach 1. O desempenho do F-104 em termos de velocidade nao fazia muita diferenca, mesmo em pos-combustao. No apoio cerrado, ataque leve, SEAD, e outras missoes semelhantes, aeronaveis manobraveis levam vantagem. Prova disso sao os A-10, Harrier e Su-25. O AMX eh mais leve,… Read more »
“Em voo baixo, “todos os gatos sao pardos”… a velocidade maxima nao supera muito o mach 1. ”
Aqui é bom lembrar que o AMX nunca foi pensado, pelos italianos, para voar acima de Mach 1 pois era esperado que voasse sempre baixo. O resultado é uma estrutura mais simples e leve, motor mais simples, economia, e baixo risco e custos (vão falar que custa o dobro do F-16, mas se fosse supersonico ia custar o triplo).
No plano vertical, o unico contemporâneo do Zipper que lhe dava meças era o EE Lightning, e foi preciso esperar até ao F-15 para haver outro caça com desempenho equivalente. Quanto à missão de ataque ao solo, comparar o Zipper com o AMX é comparar alhos com bugalhos. Na unica força aérea que utilizou os dois, os Zippers caça-bombardeiros foram substituidos pelo Tornado, sendo o AMX usado para substituir os G.91Y. É verdade que o Zipper não foi concebido para apoio aéreo próximo, mas os pilotos da USAF que usaram o modelo C (versão caça puro) para esse tipo de… Read more »
AAI meu deus que pena,dá até dó de ver a Alemanha assim comparando con que ela ja foi,os nazistas tiveran ben menos do que merecian,estou falando de poder militar,na é a Alemanha construia todos os seus equipamentos e éram de ótima qualidade!,e ja na época dependia dos EUA para comprar aviões!