Brasileiro suporta 9 vezes a força da gravidade para voar no Gripen
Capitão Fórneas da FAB no simulador de forças G da Força Aérea Sueca em 2014
Pilotos da FAB fazem treinamento na Suécia e serão primeiros a voar no caça
Tahiane Stochero
Do G1, em Estocolmo – A jornalista viajou a convite da Saab
Os dois pilotos brasileiros que estão na Suécia para aprender a voar com o caça supersônico Gripen, a nova aeronave de combate do Brasil, foram aprovados no teste da centrífuga, aguentando nove vezes a força da gravidade por 15 segundos.
O exame é necessário para que os capitães da Aeronáutica Gustavo de Oliveira Pascotto, de 33 anos, e Ramon Santos Fórneas, de 32 anos, possam adaptar o corpo a um caça de alta performance como o Gripen.
O caça pode fazer manobras rápidas que exigem maior pressão da força da gravidade sobre o corpo do piloto, que deve estar preparado para situações assim. A aeronave atinge mais de duas vezes a velocidade do som. O treinamento é importante para evitar desmaios durante o voo.
A aprovação, realizada na terça-feira (11), permitirá que os oficiais pilotem na próxima semana o jato na base da Aeronáutica sueca em Satenas, conhecida como F7 wing, a escola dos pilotos de Gripen.
Segundo a coronel médica Kátia Alvim, Chefe da Divisão Técnica do Instituto de Medicina Aeroespacial (Imae), da Aeronáutica, o fato do piloto suportar 9 vezes a força da gravidade significa que ele passa a sentir, em certas manobras, a pressão de nove vezes o seu peso sobre seu corpo.
Os capitães são os primeiros da Força Aérea Brasileira (FAB) que aprenderão a pilotar a aeronave. O Brasil pagará US$ 5,4 bilhões (mais de R$ 13 bilhões) pela aquisição dos caças.
O contrato assinado com a indústria sueca Saab prevê a aquisição de 36 jatos, 28 deles da versão E (de um assento) e 8 da versão F (de dois assentos, para treinamento), que ainda estão em desenvolvimento e serão construídos de forma conjunta pelos dois países. A previsão é que as aeronaves cheguem ao país entre 2019 e 2025.
Fórneas e Pascotto foram escolhidos pela FAB entre mais de 100 pilotos de caça brasileiros e retornarão ao Brasil em abril de 2015, após seis meses de treinamento, para servirem de instrutores. Eles também poderão ser os primeiros pilotos a usar o Gripen no Brasil, já que o governo negocia uma estratégia temporária, que envolveria o aluguel de oito caças Gripen usados pela Aeronáutica sueca a partir de 2016 e até a chegada dos novos aviões.
Segundo o capitão Fórneas, a centrífuga é um simulador dinâmico semelhante à cabine de pilotagem (cockpit) do avião. Ela prevê a pressão que a força da gravidade faz sobre o corpo humano em altitudes maiores. As sensações do piloto são monitoradas por médicos e engenheiros do lado externo da centrífuga em uma tela de computador.
A coronel médica Kátia explica que, a medida que a gravidade aumenta, o piloto perde a visão periférica e a visão das cores, podendo levar até à perda total da visão e da consciência em voo. O exame no equipamento é necessário porque permite condicionar o piloto a reagir de maneira adequada diante da atuação da força da gravidade.
O Brasil não possui este equipamento e foi a primeira vez que pilotos nacionais passaram pelo exame. A finalidade é que ele sirva como parâmetro de preparação para a introdução de uma nova aeronave no Brasil.
Antes de irem para a Suécia, Fórneas era piloto do caça F-5, na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e Pascotto comandou o caça francês Mirage 2000, aposentado pela FAB em dezembro de 2013, em Anápolis (GO).
O comandante da escola de formação sueca, Michael Lundquist, informa que o treinamento é essencial para que os oficiais não desmaiem durante o voo, situação chamada na fisiologia aeroespacial de G-loc, quando alta força da gravidade induz a perda de consciência do piloto, podendo levar à queda do avião. O aumento da força da gravidade ocorre na aviação de caça quando se aumenta a altitude e durante manobras rápidas entre 90 e 180 graus, em que há uma força maior sobre o corpo humano.
“O que sentimos é parecido com o que sentimos durante um voo no nosso dia a dia, mas durante o treinamento na centrífuga é mais intenso e a carga G [de gravidade] é muito alta e atingida rapidamente, além de termos que ter condições de suportá-la por até 15 segundos”, diz o capitão.
Antes do teste, os pilotos brasileiros tiveram aulas teóricas e passaram por vários exames clínicos, fisiológicos, psicológicos e também eletrocardiograma, além de teste na esteira, que verifica se estão aptos para a centrífuga. Eles aprenderam ainda técnicas corretas de respiração para suportar a força da gravidade e fizeram treinamento para utilizar a musculatura adequadamente durante o voo. Isso permite a correta oxigenação do cérebro e evita a perda de consciência.
FONTE: G1 (fotos FAB via G1, exceto a última)
FOTO DE BAIXO: Saab (em caráter meramente ilustrativo)
COLABOROU: Wellitom Villain
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Cara não é mole não este teste….
O esforço é imenso e visível…
A centrífuga a 9 G é para poucos mesmo…
E eu querendo ser piloto, hehe!!
Só de olhar já me dá dor de cabeça. Se eu estivesse ali, depois de passar por isso, teria de pousar pra tomar uma dipirona.
Mas vem cá, deve ser maneiríssimo estar dentro de um caça em?
Mas tchê,
“Parece a cara de quando minha sogra chegava em casa no domingo pra almoçar” 🙂
Tirando a brincadeira, pra ti ver o esforço que é 9G´s por 15 segundos, um esforço colossal.
Parabéns pelo esforço do nossos guerreiros.
Abraço a todos
Os suecos tiveram que desenvolver esse treinador na centrífuga porque logo após a introdução do Gripen alguns pilotos apagaram em voo.
Quando estivemos na Suécia visitando esse treinador, nos informaram que o teste na centrífuga chega a eliminar alguns pilotos.
Há no Brasil equipamento similar, a FAB possui este equipamento?
Nota-se que o Gripen é bem mais agressivo nas manobras que as aeronaves de gerações anteriores da Suécia. O Gripen NG poderá ser mais agressivo nas manobras?
É mole não, precisa estar muito bem preparado!
Eu com 3 G já tinha que estar de fraldão.
“Edcarlos Prudente 14 de novembro de 2014 Há no Brasil equipamento similar, a FAB possui este equipamento? Nota-se que o Gripen é bem mais agressivo nas manobras que as aeronaves de gerações anteriores da Suécia. O Gripen NG poderá ser mais agressivo nas manobras?” Edcarlos, Para a primeira pergunta, a resposta é não. Mais detalhes sobre o equipamento no link “Veja também”, ao final. Para a segunda pergunta, tudo indica que não grandes mudanças na capacidade de manobra em relação à geração anterior do Gripen (C), que já se destacava nesse quesito. O peso do NG aumentou um bocado devido… Read more »
Nessa experiência, o que realmente pega são os 15 segundos de exposição à aceleração de 9g.
Para quem tiver curiosidade, um vídeo em inglês do Cel, John Stapp que testava, em si próprio, desacelerações que chegaram a 46,2g.
https://www.youtube.com/watch?v=s4tuvOer_GI
Seria interessante se os (ex) pilotos da FAB que frequentam o PA dessem seus testemunhos aqui.
Nossos F-5 dificilmente suportam 7g “limpos” (com carga externa então…). Devido à idade da estrutura, a FAB deve ter imposto limites. No “papel” e saídos da fábrica aguentariam 7,5g.
O Gripen é de outra geração. O caça aguenta 9g sem problemas. A questão é que este é o limite humano. Caças não tripulados irão além disso (na verdade os AAM já fazem isso).
A FAB já teve caça que aguentava 9g. O M2000.
Uma curiosidade: Eles fizeram 15s a a 9g, “mas” eles estavam com o traje anti-G… não sei como é o processo de formação lá na Suécia e nossos pilotos não foram lá para “se formarem” e sim para se informar/treinar sobre/para nosso tampão. Nas USAF e na RAF o candidato/aluno tem que suportar 15s a 6g sem o traje anti-G e esse é um dos maiores eliminadores de pilotos que eles tem no processo, mas os caros tem sempre uma melhor de 3. Uma segunda fase, muito parecida com essa da matéria, é feita com o traje anti-G durante 15s… Read more »
Off-topic:
Novas travessuras do Putin.
http://insider.foxnews.com/2014/11/12/backed-china-russia-deploy-bombers-over-gulf-mexico
Guilherme Poggio,
Você sabe por quanto tempo um caça sustenta essa aceleração?
Grato.
Há uma incorreção do jornalista em dizer que a carga g corresponde a um aumento da “força de gravidade”, que é variável (vai diminuindo) na medida da altitude.
Embora o cálculo da carga g leve em consideração a aceleração da gravidade (9,8 m/s²) ao nível do mar, essa força g que atua na aeronave e no piloto é devido às forças centrífugas e centrípetas que atuam na aeronave, em oposição à Primeira lei de Newton.
E o “g” é minúsculo.
Rafael, eu diria que vários caças de 4ª geração sustentam enquanto tiver combustível. No livro Semper Viper (disponível no site da Lockheed) um piloto de testes da então General Dynamics (divisão Fort Worth) se vangloriava de aguentar 9Gs por 45 segundos. Vale lembrar que a resistêncai humana não é 9G. Tem gente que apaga antes, tem gente que suporta 12/13Gs durante as demonstrações acrobáticas nos campeonatos, com Extra 300 e Sukhoi 26. E sem traje anti-G. Os pilotos do Blue Angels voam (ou voavam) sem os trajes, até que um deles morreu uns anos atrás por ter apagado durante uma… Read more »
Bosco, Clésio e demais colegas: Segundo o Bosco, acelerações de 9g só aconteceriam em casos de força centrípeta ou centrífuga. É isso mesmo? Um caça não acelera “em linha reta” com essa intensidade? Desacelerar eu sei que desacelera. É só mergulhar de encontro ao solo que se pode ter desacelerações muito maiores do que isso. Em acidentes de Fórmula 1, li que há casos de 80g. Claro que isso ocorre em frações de segundo e não terá importância alguma para o piloto que sofrer esse acidente, pois ele morrerá de qualquer forma. Porém, supondo que seja só se atinja 9g… Read more »
SRs off-topic: “MBDA E AVIBRAS ANUNCIAM PROJETO DE DEFESA ANTIAÉREA DE MÉDIA ALTURA O consórcio europeu MBDA e a brasileira AVIBRAS Aeroespacial anunciam desenvolvimento conjunto na área de defesa antiaérea de média altura. As duas empresas, com vários desenvolvimentos em conjunto, anunciam pela primeira vez a solução desenvolvida em conjunto para o projeto de defesa antiaérea de média altura: a adaptação do sistema CAMM (Common Anti-Air Modular Missile), produto de última geração da MBDA, para emprego pelas Forças Armadas Brasileiras. O conceito apresentado envolve o desenvolvimento de um míssil brasileiro a partir do sistema CAMM – inicialmente chamado de AV-MMA,… Read more »
Ah! E também devido à aceleração e desaceleração a que estão sujeitos a aeronave e o piloto. A carga g leva em consideração a força da gravidade porque é a que o organismo humano está “acostumado” pela exposição constante à força gravitacional terrestre e após dois bilhões de anos de evolução. Nada mais lógico! rsrsss Vale salientar que a aeronave e tripulantes podem ser expostos a cargas g em todas as direções, e a inércia fazer o sangue, que é uma massa líquida, se deslocar para qualquer direção e impedindo a correta circulação sanguínea e reduzindo a pressão intracraniana, o… Read more »
Rafael, Uma carga de 9 g só ocorre quando de mudanças bruscas de direção. Acelerando linearmente duvido muito que um caça exceda 4 g. Claro, há uma série de variáveis, tais como desacelerações e acelerações bruscas no caso por exemplo da manobra “cobra” ou no caso do caça ser lançado de catapulta ou “parado” pelos cabos de um porta-aviões. Não saberia dizer quais as cargas g nesses casos. As maiores cargas são aplicadas quando da mudança bruscas de direção estando a aeronave em grande velocidade. Não sou piloto mas duvido que essas cargas máximas sejam experimentadas por mais de 4… Read more »
Muito obrigado, Bosco.
Eu tentei achar esses dados de acelaração/desaceleração em “linha reta”, em uma busca rápida, mas não encontrei.
Por isso “pedi ajuda aos universitários” rsrs.
Um soco de um lutador de boxe ou numa colisão fronta de um veículo é comum forças g de até 100 g, só que aplicada em alguns décimos de segundo. E nem por isso o cara que levou o soco ou bateu com o carro necessariamente irá morrer. Já uma força g de 3 ou 4 g pode ser fatal se for aplicada por vários minutos ou horas. O caça provavelmente é apto a resistir e a manter curvas que excedam 20 g, por tempo prolongado, mas com um piloto dentro é inviável que esse o tal fatídico 9 g… Read more »
Amigos, boa tarde. Muito boas as explicações do Bosco. Acho que também posso colaborar um pouco: 1. Os aviões de caça, em média, são projetados para suportar sem problemas carga G até 30% superior àquela suportada pelo piloto ou estabelecida como limite operacional. Após esse novo limite, provavelmente serão verificadas deformações permanentes na estrutura (o avião pode deformar, “entortar”). Perigo de falha catastrófica, do tipo quebra da junção asa-fuselagem pode ocorrer se a carga G for 50% superior ao limite operacional, 15 G, por exemplo. 2. Aplicar cargas G no limite operacional (9 G) só seria necessário em situações operacionais… Read more »
Muito obrigado, Justin!!!
Engraçada a cara que ele fez quando perguntado sobre o 20 profile.. kkkkkkkkkkkkkkkk
Caro Rafael
Acredito que o pessoal acima já respondeu além das suas perguntas.
Os 9g não representa uma barreira para o ser humano, mas sim uma média elevada que se espera para a maioria dos bons pilotos de caça.
Como o Clésio já respondeu, tem gente que supera isso. Nós, mortais, geralmente apagamos antes dos 9g sem um treinamento e uma fisiologia própria.
Os nossos F-5 que vieram da USAF foram muito solicitados em manobras de alto g durante os treinamentos Aggressors. Tem F-5 que ficou tão torto que se tirarem o canopi dele, nenhum outro vai servir.
Sim, Poggio, dúvidas, em linhas gerais, mais do que esclarecidas.
Tinha lido que o PAMA sofreu bastante com os F-5 tortos, mas não imaginava que fosse tanto assim.
Muito obrigado.
Só uma curiosidade: O treinamento de pescoço, para fortalecer a musculatura que sustenta a cabeça, também é comum pra pilotos de corrida, justamente para suportar as frenagens e acelerações. Percebam como os pescoços dos pilotos de F1 são grossos: do Fernando Alonso, Kimmi Raikonnen e Felipe Massa, por exemplo. Outros que fazem uso de treinamentos especiais para o pescoço são soldados profissionais, mas este é para fins de adquirir resistência para carregar grandes cargas de mochilas por longas marchas. Se não me engano a Legião Estrangeira tem programa específico de musculação de pescoço e ombros. Por fim, outros que fazem… Read more »
Edcarlos Prudente 14 de novembro de 2014 at 11:09 #
Fernando “Nunão” De Martini 14 de novembro de 2014 at 12:01 #
“Há no Brasil equipamento similar, a FAB possui este equipamento?”
Pelo jeito os pilotos brasileiros correram um risco de serem reprovados, pois pelo que entendi não foram treinados aqui em equipamento e exercício semelhantes.
Certamente a FAB deve ter pensado nisso e deve exisitir contingência planejada, pois o treinamento está apenas começando.
Oganza 14 de novembro de 2014 at 12:39 #
“…agora o que se dá para fazer em 15s a 9g além de apertar os dentes, eu realmente não sei :)”
Tenho a mesma curiosidade!
Penso que somente com muito treino para que haja uma “reação programada”, uma ação instintiva, tipo aquela tal memória muscular que você me disse no lance de “pegada da espingarda”.
Saudações.
Eparro embora não exista o simulador no Brasil os pilotos mandados para lá são profissionais que ao manobrar suas aeronaves já foram sujeitos a alto G real. Tem muito mais chances de passar que um aspirante a oficial em formação de pilotagem de caça. Uma curiosidade, numa centrífuga como aquela suponho que o piloto fique dentro da bola com sua cabeça voltada para o centro de giro de modo que a força G simulada tenha ação de cima para baixo. Assim eu acho seria similar a força G gerada numa curva da aeronave em que o piloto é puxado para… Read more »
A cápsula tem giro livre, de modo que, a medida que a velocidade de rotação aumenta, a mesma vá inclinando.
Alguém por aqui já comentou que no passado a FAB teria adquirido um equipamento similar, mas que por falta de verba para construção do prédio, a coisa ficou abandonada. Não sei se a informação procede.
De qualquer modo fica a pergunta: a FAB pretende mandar todos os seus pilotos que venham a operar o Gripen, em qualquer das versões, para teste na centrifuga?
A FAB adquiriu na França, no final dos anos 80, início dos 90 (não tenho certeza), uma centrifuga, que ficou obsoleta nos caixotes. Nunca foi montada. Foi adquirida pela DIRSA (Diretoria de Saúde da Aeronáutica). deveria ter sido montada no Campo dos Afonsos, e seria utilizada pelo IFISAL (Instituto de Fisiologia da Aeronáutica). Quando o M2000 chegou no Brasil o GDA correu atrás para a montagem dessa centrífugas. Os pilotos de M2000 formados em Anápolis não realizaram o treinamento. O treinamento em ¨musculação¨ é o ideal para melhorar a tolerância à carga G, pois aumenta o irrigação periférica. Depois da… Read more »
Corrigindo: a sala foi montada ainda na época do Mirage III, em 2004. Foi melhorada depois da chegada do M2000.
Eu tenho comentários em duas áreas deste post. Se eu não apanhar MUITO aqui, neste primeiro, prometo, faço o segundo. Este trata do uso da palavra “simulador”; o segundo sobre irrigação sanguínea. Lá vai o primeiro. Durante as décadas de 40, 50 e 60 do século passado, as forças aéreas treinavam seus tripulantes em engenhocas a que chamavam de “treinadores”. Havia para todos os gostos e necessidades. Lá na Escola de Aeronáutica, o Pavilhão Van Ness tinha o conjunto aranha/tartaruga para treinar bombardeio de altitude, o túnel do tempo para tiro aéreo com ou sem deflexão e dois tipos de… Read more »
Valeu Franco!
Agora fala sobre irrigação sanguínea.
Roberto Bozzo, Sobre o CAMM, ele tem tudo que considero adequado a um sistema de mísseis que se propõe a ser de “média altura”, diferente do Pantsir, que ao meu ver é excelente, só que está mais para um sistema de curto alcance vitaminado. O Pantsir, para ser usado na defesa de pontos estratégicos e na proteção do espaço aéreo quando de grandes eventos esportivos, é muito bom, já na defesa de média altitude próximo à linha de frente ele deixa a desejar. Parece que não seria intenção do EB usá-lo com essa finalidade (uso tático), mas de qualquer forma… Read more »
Amigo Cel Franco, tive a oportunidade de ser o Chefe da Seção de Treinamento Simulado na AFA, de 1992 a 1994. Ainda peguei lá os Link Trainers, fabricados pela SINGER. Cabe ressaltar que foi neles que aprendi a voar por instrumentos, como Cadete do 3° ano.
Em 1991 fui designado para receber na fábrica, a extinta ABC, de São José dos Campos, o simulador do T-27. Implantei-o na AFA. Ainda hoje ensinam aos Cadetes do 4° ano o voo IFR no T-27.
“Rinaldo Nery 16 de novembro de 2014 at 14:32” Off-topic Truco! Eu, 2º Tenente fresquinho, fui auxiliar de Silvio Brasil Gadelha por 5 meses (nov. 66 a março 67); depois Chefe da Seção por cinco anos, até abril de 1972, quando fui expelido da AFA pelo então comandante, Geraldo Labarthe Lebre. Os link trainer, estáticos, eram os C-60 da mesma Singer. Os que Você chefiou na AFA já eram os pequenos aviões brancos, feitos pela Singer, rudimentares simuladores de voo por instrumentos para aeronaves monomotor. Em 1977 escrevi dois artigos a pedido da Gazeta Mercantil sobre “Quem vai construir o… Read more »
Sobre a circulação sanguínea na presença de forças g. Faz uns trinta e cinco anos que eu e muitos outros aviadores aprendemos isto com o Dr. Wagner Kuroiwa. Vai de memória. Não garanto os números, mas devem estar por aí. A circulação Há duas circulações sanguíneas nos corpos humanos: a pequena e a grande. A pequena ocorre entre o lado direito do coração e os pulmões; a grande, entre o lado esquerdo do coração e o resto do corpo. Com um estetoscópio é possível identificar a contração dupla do coração, gerando o impulso individual de cada uma destas circulações. A… Read more »
Prezados Senhores.
Assunto entusiasmante. Apreciaria saber se um piloto de caça pode perder momentaneamente os sentidos ao ser catapultado de um porta-aviões, recuperando-os já com o caça voando.
Muito obrigado pela atenção.