Piloto que viu queda de avião em Santos diz que a aeronave não pegava fogo na hora da queda

Vi a declaração de dois policiais e um dos mesmos relatou que viu “fumaça”, o que pode indicar apenas condensação de água.

Pelas investigações até agora, sabe-se que: ambos os motores estavam funcionando, trem e flap recolhidos.

Bom… me ocorreu agora aquela abertura de reverso do Fokker 100 da TAM em Congonhas.

O mais provável mesmo é o recolhimento dos flaps acima de 200kt. Alguém poderia disponibilizar a página do manual que diz isso?

Com respeito ao recolhimento dos flaps acima de 200 kt, vejam esse comentário de um piloto no forum PPRuNe, a respeito do acidente em questão: “The C560XLS has one limitation which can, if not observed, cause a pitch down which is uncontrollable – retraction of flaps above 200 kts. All to do with the tailplane stabilizer movement during the last part of flap travel.” (http://www.pprune.org/rumours-news/545548-airplane-falls-santos-brazil-presidential-candidate-aboard.html) Além disso, vários sites com “flashcards” online também citam o mesmo problema, como este em http://quizlet.com/7106691/cessna-citation-excel-flash-cards. Ou seja, parece ser um perigo reconhecido: recolher os flaps acima dessa velocidade literalmente empurra o avião para baixo.… Read more »

Não sei se o Excell tem indicação de reverso aberto. Os E190/195 tem.

Boa tarde, Roberto. A desorientação espacial é um efeito fisiológico, não cognitivo. Essa desorientação é causada por conflitos nos nossos sensores, sejam os de posicionamento (labirinto), carga g, pressões na pele, mas, principalmente e com total prevalência da visão. Assim, mesmo que se tenha CONHECIMENTO da real posição do avião, por meio dos instrumentos, isso raramente é suficiente para reorientar fisiologicamente o piloto. Em meu último voo operacional de caça, durante um procedimento por instrumentos em Santa Cruz, na ala, me senti voando “no dorso” por mais de trinta segundos (uma eternidade), embora eu soubesse exatamente a situação da minha… Read more »

Amigos. Quanto ao assunto dos flapes, também posso colocar minha opiniões. Acho que não preciso me omitir até que saiam as conclusões da investigação. O uso de flapes, em qualquer aeronave, altera a posição do centro de pressão, que é o ponto onde se pode teoricamente colocar a resultante da sustentação da aeronave. Esse ponto se movimenta para frente o para trás, dependendo da posição do flape e da velocidade da aeronave. Esse movimento do CP é tão rápido quanto o período de baixamento ou recolhimento do flape. O seu efeito é maior quando a velocidade é mais alta. Esse… Read more »

Não acessei o site do BEA, mas o relatório final deve estar lá. A Air France e a AIRBUS ainda estão brigando na justiça.
A condições meteorológicas eram ruins, havia uma ITCZ com formações pesadas. Provavelmente, os dois no turno dormiram e entraram num CB. Por isso o tubo de pitot congelou. Quando o máster entrou na cabine o avião já havia estolado.