Saiba mais sobre o novo eixo vertical da transmissão do EC225/725
A Airbus Helicopters divulgou um poster bastante didático sobre as alterações feitas no projeto do eixo vertical (engrenagem cônica) da transmissão dos helicópteros EC225/725, em inglês.
Acima e abaixo, algumas imagens destacadas a partir do poster, com foto da nova peça, ilustração que mostra onde ela se situa dentro da transmissão (MGB) e desenho com os itens modificados (em infográfico do tipo antes e depois).
Por fim, o poster completo, que reduzimos para publicar no site. Clicando na imagem abaixo, você acessa o original em arquivo pdf, na seção do site da Airbus Helicopters dedicada às mudanças e novidades das aeronaves EC225/725, que também traz um resumo dos passos para os operadores trocarem a peça antiga pela nova.
Para os leitores que quiserem mais detalhes técnicos divulgados (em inglês), além do detalhamento sobre como se dará a troca das peças para os operadores existentes da aeronave, basta clicar aqui para acessar documento em pdf da Airbus Helicopters, publicado em março (antes da certificação por parte da EASA). O sistema provisório de monitoramento e aviso sobre problemas com a antiga peça, denominado MOD45, deverá ser retirado.
Para mais documentos relacionados, acesse www.airbushelicopters.com/techpub (é necessário preencher um cadastro para acessar a documentação).
COLABOROU: Justin Case
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Muito didático.
Ahhh! Dei uma lida no material e vou dar uma opinião pessoal de quem já foi “da lida dos parafuso com graxa”: A MGB efetua a transferência de potência do eixo primário da transmissão para o eixo do rotor, bem., reprojetarm a MGB, ma os mancais de apoio, engrenagens de redução e rolamentos continuam os mesmo, a Makila MK2 mandando a mesma potência, sustentando uma hélice penta pá, acho que vão transferir o problema de lugar, pois estão atacando a consequência e não a causa(sempre é mais barato atacar a consequência) do problema. A transmissão é um conjunto que tem… Read more »
Uma outra pergunta:
Vão sair subtituindo as MGB sem pelo menos fazer ensaios em vôos com umrptótipo?
Grande abraço
Amigos,
Sobre os testes realizados para a certificação, os vídeos e documentos postados trazem muitas informações (talvez estejam publicados no artigo anterior). Foram feitos ensaios das peças modificadas, do conjunto de transmissão, além dos ensaios (no solo e em voo) do motor completo. Foram considerados suficientes pela agência europeia.
Abraços,
Justin
Coronel, eu perguntei se foram feitos os testes e não firmei que não o foram, mas acho muito rápido esta homologação, mas quem sou eu para duvidar não é mesmo Cel….
Eu vi ensaios de bancada nos videos e não de vôo e para ensaiar isto, no meu tempo e no seu também, levava bastante tempo para simular todo o stress do componente.
Grande abraço
Juarez, Não vi mencionadas as horas equivalentes aos testes de fadiga a que foram submetidos os corpos de ensaio (vertical shaft). Foi citado o número de 200 horas do novo eixo conectado ao restante da caixa de engrenagens. No entanto, mencionaram que foram realizados testes com corpos de prova que simularam defeitos de fabricação e de manuseio, tais como riscos e pontos que normalmente concentram esforços e iniciam as trincas. Mesmo com esses “defeitos” inseridos, disseram que elas não geraram rachaduras, devido ao novo dimensionamento da peça, que ficou mais resistente, com nova distribuição de esforços. Ainda assim, temos que… Read more »
Pode ser, como aventado pelo Juarez, que outros itens estejam sub-dimensionados. Pelo menos a informação divulgada anteriormente era que a “antiga” MGB seria idêntica àquela dos Cougar, ou seja, ou havia excessivo contigenciamento mecânico ou a aplicação no Caracal não seria adequada. Na falta de dados mais precisos prefiro acreditar que a Airbus Heiicopters tenha resolvido essa “herança” técnica. Reitero meus votos de que a revisão do projeto tenha bons resultados. Por outro lado, o econômico/comercial, não posso como brasileiro, concordar com os termos constantes do poster divulgado e a seguir transcrito: • MGB removal by the operator • Vertical… Read more »
Então não é recall, os operadores que se virem para trocar a peça e revalidar todos os testes de aceitação?
Esses gauleses…
Almeida, Cada empresa ou operador está capacitado para executar um tipo de serviço. Não há dúvida de que a tarefa exige esforço e tempo de imobilização da aeronave. Não creio que a empresa pague lucro cessante, como também não creio que o cliente pague pela nova peça. Não foi citado, mas o comum nesses casos de retrofit é que o cliente assuma os custos dos serviços feitos sob sob sua responsabilidade, enquanto que a empresa fornece os kits e assume os custs dos serviços seus e de terceiros. Isso deve estar sendo acordado com os clientes, mas já existe uma… Read more »
Caro rommelqe! As transmissões do EC 225 e do EC 725 são extamente as mesmas, os helis são os mesmos, a diferença fica por conta do peso operacional da versão militar que é maior(aí que mora o perigo). O teu raciocinio, no meu modo de pensar está correto, nas versões especias, penduradas de acessórios, principalmente a da marinha que ainda terá toda a massa dos misseis, do radar, do console e o arrasto aerodinâmico de tudo isto. Eu não vou ficar batendo em cachorro morto, deixa andar e vamos ver como fica, agora eu, não gostei da solução como foi… Read more »
Pessoal
Por mais que desaprovo este contato pelo valor e como foi feito, é exatamente assim que funciona no mercado de maquinas e equipamentos de capital, o fabricante nunca leva o prejuizo do lucro cessante. Never. E o cliente sempre disponibiliza a mao de obra para o conserto.
So em automoveis que vejo que eles pagam tudo, mao de obra e peças, mas nao as horas que o carro fica parado.
Sds
GC
Este é procedimento normal Galeão, máquinas e equipamentos normalmente o fabricante manda a concecionária efetuar a troca sem custos, agora o ônus do lucro cessante morre com o operador.
O que eu me refiro é que devemos aguardar para ver o resultado final disto tudo.
Grande abraço
Sim Juarez
Tambem concordo contigo muita agua vai passar por baixo desta ponte, eu ainda imagino que os nossos serao os ultimos a serem atendidos, se eu fosse o responsavel do contrato paralizaria as entregas do Brasil ate que chegasse as peças aqui, uma vez que ja foi aprovada na Europa.
Alguem saberia dizer se esta peça tem que ser aprovada por algum orgao aqui no Brasil?
Sds
GC
GC,
A ANAC precisa autorizar o uso deste novo componente para as aeronaves com matrícula no Brasil, agora não sei exatamente como seria com as aeronaves militares.
Jorge Lee
“Você lembram de meus cabelos? Mas minha voz continua a mesma!”
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“Vocês lembram de minha caixa de transmissão? Mas meu preço continua o mesmo!”
aleão Cumbica 24 de abril de 2014 at 9:12 # Sim Juarez Tambem concordo contigo muita agua vai passar por baixo desta ponte, eu ainda imagino que os nossos serao os ultimos a serem atendidos, se eu fosse o responsavel do contrato paralizaria as entregas do Brasil ate que chegasse as peças aqui, uma vez que ja foi aprovada na Europa. Alguem saberia dizer se esta peça tem que ser aprovada por algum orgao aqui no Brasil? Sds GC Exatamente Galeão, não se deveria receber nenhuma célula mais sem que isto estivesse comprovadamente resolvido, lembro que quando da modernizção do… Read more »
Amigos,
A COPAC negociou ambos os contratos: F-5M e HX-BR. Não creio que existam diferenças significativas em termos de exigência de qualidade.
Quanto à certificação, é normal que existam acordos pelos quais a competência das agências certificadoras mais importantes é reconhecida internacionalmente.
Provavelmente o reconhecimento da certificação europeia pela agência brasileira será apenas uma formalidade burocrática. As nossas certificações também são reconhecidas lá fora.
Abraços,
Justin
Caro Cel Justin! A prova da diferença entre a forma de execução dos contratos é bem clara, enquanto exisitiram discrepâncias técnicas nas células modernizadas de Mike, a FAB não recebeu nenhuma, agora estamos aí com um heli com limitações operacionais impostas pelo problema da MGB e continuamos a dar células como recebidas, isto é uma foram diferente de tratar o assunto.
Grande abraço
Juarez e demais amigos, bom dia. Quando é assinado um contrato, ainda há muito a definir sobre a aeronave. Antes de ser iniciada a produção, no entanto, existe uma configuração aprovada e uma especificação técnica detalhada, quase “congelada”. Esses documentos são aprovados conjuntamente pelas partes. Durante o período de produção, pode existir necessidade de alterar a especificação técnica. Os motivos para essas alterações são variados. Pode ser uma variação no requisito do cliente, uma evolução no processo produtivo, uma correção de defeito, ou uma modificação necessária para alcançar o desempenho contratado. Como a produção já está em andamento, há necessidade… Read more »
Contratos que contemplem clausulas prevendo indenização, explicitamente, a título de ônus causados por lucros cessantes são raros, mas existem sim. No caso dos helis adquiridos pelas FAA brasileiras certamente este tipo de indenização não foi contemplada, nem deveria, não só porque nem sequer são aceitas por empresas de seguro como também, e principalmente, não há lógica de aplica-las quando se trata de equipamento militar. O que aqui coloquei é a postura de se infligir ao operador (seja ele militar ou civil) a responsabilidade por todos os custos relativos a substituir a peça flagrantemente defeituosa, conforme confessado pelo proprio fabricante. Em… Read more »
Caro Cel Justin! O senhor não me entendeu, eu disse que não foi recebida nenhuma célula de F5 com discrepância em relação ao que estava previsto no contrato, o caso HMD, foi uma questão de falta de $$$$$, assim como atraso foi provocado, principalmente pela alta de cumprimento do cronograma financeiro acarretando varias renegociações com fornecedores.
Nenhum F tinha restrição de voo com alguma peculiaridade técnica, o que é o caso do EC 725.
Eu continuo afirmado,não se deveria receber nenhuma célula enquanto a solução do problema não estiver homologada.
Grande abraço
Amigos, boa noite. Quando uma Força Armada resolve receber uma aeronave com alguma pendência, o principal motivo é que ela precisa dela para efetuar suas operações. Para isso foi comprada. Aeronave parada no pátio da empresa não colabora para o cumprimento da missão dessa Força. No caso específico, foi identificado problema em uma única peça, com probabilidade de ocorrência de falha maior do que a admitida nas normas. Teria que ser menor que uma em um BILHÃO. Para trazer a probabilidade de ocorrência de volta para o limite previsto, foi estabelecida uma combinação de procedimentos de inspeção em intervalos menores,… Read more »
Justin, muito boas e didáticas as suas explicações. Não conheço o helicóptero a fundo, mas não acredito que as FFAA vão aceitar a máquina com restrições na operação por conta da MGB. Concordo em parte com as preocupações do Juarez. O preço unitário da máquina foi muito elevado, sim, e por esse preço deveria estar full operacional. O que os amigos talvez desconheçam (você conhece, Justin), é que todos os projetos na COPAC cumprem, periodicamente, as reuniões de gerencia de programa (PMM – Program Management Meeting), onde as pendencias são discutidas e registradas em ata. Caso a empresa não cumpra… Read more »
Amigos, boa noite. Quando uma Força Armada resolve receber uma aeronave com alguma pendência, o principal motivo é que ela precisa dela para efetuar suas operações. Para isso foi comprada. Aeronave parada no pátio da empresa não colabora para o cumprimento da missão dessa Força. Com certeza Cel, desde que ele cumpra a missão, agora o senhor po gentileza me mostre um documento da força dizendo que ela precisava destes helicópteros. Agora vamos de novo, num dado momento, a Embraer chegou a ter quatro ou cinco células de Mike no pátio porem o confirem não recebiam ,pois as mesmas apresetavam… Read more »