F-35: gerente do programa alerta para novos atrasos

Complexidade do software bloco 3F e testes do mesmo podem esticar a fase de desenvolvimento por mais seis meses. Existem ainda problemas pendentes com o sistema de gerenciamento de Informação de Logística das aeronaves, que deverá ser ignorado até estar definitivamente solucionado

As atividades planejadas para o F-35 após o término da fase de desenvolvimento do programa, que deveria ser encerrada em 2016, pode atrasar em até seis meses , de acordo com o gerente do programa, o brigadeiro Christopher Bogdan.
Os trabalhos de conclusão do desenvolvimento do programa multinacional avaliado em 398 bilhões de dólares estão, em grande parte, dentro do cronograma, disse ele a uma audiência organizada pela Credit Suisse/McAleese & Associates em 25 de fevereiro. “Meço o período fora do cronograma em dias ou semanas”, disse ele.

Os fuzileiros navais deverão declarar a capacidade operacional inicial (IOC em inglês) com o F- 35B , otimizado para decolagem curta e pouso vertical , logo em Junho de 2015, sendo que a Força Aérea dos EUA deverá fazer o mesmo com o modelo A em agosto de 2016. Ambos exigem o software bloco 2B enquanto apenas a Força Aérea está aguardando a entrega de um novo hardware para a instalação do pacote 3i. Assim, se esse atraso realmente ocorrer, ele terá um efeito mais dramático sobre a Marinha, que pretende declarar a IOC do modelo C em agosto de 2018.

Um possível gargalo nos testes com o software é o que preocupa ele. No bloco 3F a Lockheed Martin é obrigada a oferecer um nível sem precedentes de fusão de dados para a aeronave. Entre eles estão as entradas de dados externos à aeronave, incluindo outras aeronaves e satélites.

Mesmo que o trabalho com o bloco 2B/3i termine como planejado, Bogdan está preocupado com o tempo que levará para equipar a aeronave de testes, laboratórios e simuladores com o novo software 3F. Isso poderá consumir um tempo considerável que deveria ser usado para os testes em si. Esta foi uma preocupação apontada no relatório de teste do ano fiscal de 2013, fornecido ao Congresso por Michael Gilmore, chefe de testes do Pentágono.

Mas é a “complexidade do software que nos preocupa mais”, diz Bogdan. “O desenvolvimento de software é sempre muito, muito complicado”, diz ele. “Nós tentaremos fazer coisas no bloco final desta capacidade que são realmente difíceis de se fazer”. Entre eles está um software que pode compartilhar a mesma visão das ameaças entre as várias plataformas presentes em todo o campo de batalha, permitindo ataques mais coordenados.

Enquanto isso, Bogdan diz que a versão mais recente do software para o Sistema de Informação de Logística Autônomo (ALIS – Autonomic Logistics Information System) abordou algumas das insuficiências da versão anterior, causando a necessidade de gerenciar (por parte da equipe apoio) muita informação manualmente, resultando em um tempo excessivamente grande para preparar as aeronaves entre uma missão e outra.

Versões anteriores do ALIS estavam dando “um passo em frente e dois passos para trás”, disse ele . ” Desta vez, demos um passo para a frente e nenhum para trás”.

No entanto, as deficiências com o ALIS estão levando Bogdan rever a decisão anterior que restringe as equipes de apoio de liberar um jato para a missão sem a anuência do sistema, que lida com todas as peças, sistema de diagnóstico e planejamento de missão para a frota. O recurso, por vezes e de forma aleatória, não libera as aeronaves para as missões. “Não é a fonte de todo o conhecimento sobre o avião” com se esperava, disse Bogdan.

“Precisamos fazer isso [e permitindo que o pessoal de apoio passe por cima]? Sim, nós temos que pensar em fazer isso … de uma forma ponderada”, diz ele. Isso é possível porque o pessoal de apoio têm treinado com a aeronave por três anos, dando-lhes um nível de conhecimento necessário para tal medida.

FONTE: Aviation Week (tradução r adaptação do Poder Aéreo a partir do original em inglês)

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