Desenvolvimento do software do F-35 avança, mas alguns problemas persistem

Com a proximidade do final da primeira parte dos testes com o software Bloco 2B do F-35, um piloto de ensaios da Força Aérea dos EUA (USAF) disse esta semana ter viso avanços significativos na maturidade na capacidade de combate do programa, apesar de alguns problemas persistirem.

O software Bloco 2B foi eleito pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) como a peça chave para que seja declarada a IOC (Initial Operational Capability) no próximo ano, e a Força Aérea planeja alcançar sua própria IOC com a versão Bloco 3i , que é quase idêntica ao Bloco 2B , mas com diferentes hardwares. Isso fez do desenvolvimento e do nível de capacidade do Bloco 2B uma questão crítica, sendo monitorado de perto pelo programa Joint Strike Fighter.

Em entrevista realizada no dia 5 de fevereiro com o piloto de testes e Diretor de de Operações do 461st Flight Test Squadron, o tenente coronel Mark Massaro, foi dito que a unidade está pronta para testar uma versão do software chamada Bloco 2BS4.1 . Esta é a antepenúltima versão, sendo que a Bloco 2BS4.2 virá em breve, seguida da 2BS5. Os voos de ensaios são feitos a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

Massaro apresentou um quadro bastante positivo sobre o desempenho do 2BS4.1 nos ensaios realizados até agora, citando a funcionalidade de vários sistemas de missão que, essencialmente, dará ao F-35 suas capacidades modernas e multifunção.

“Nós estamos avaliando e olhando para todas as diferentes capacidades”, disse ele. “[O Multifunction Advanced Data Link] está funcionando, temos Link 16 também, somos capazes de usá-lo. Estamos vendo coisas boas além disso, mas nós também estamos vendo algumas questões que precisamos trabalhar mais.” Ele mencionou sistema de formato de mensagem de voz da aeronave , necessário para missões de apoio aéreo aproximado, como um componente que foi claramente melhorado ao longo do tempo.

Um segmento dos ensaios que tem se mostrado desafiante relaciona-se com uma das capacidades mais esperadas do F- 35 : a fusão de sensores. Massaro disse que testar a fusão requer testar cada componente e cada sensor que alimenta as informações para o avião, incluindo links de dados, radar, equipamentos de comunicação e outros. A amplitude desse tipo de avaliação “aumenta o escopo do esforço de teste.”

Massaro disse que versões mais recentes do software têm melhorado uma tarefa central, mas fundamental: fazer os cheques de pré-voo da aeronave e liberá-la para voar. Ele disse que as versões anteriores do Bloco 2B não eram tão confiáveis e, por vezes, indicadores ou luzes de advertência acendiam no cockpit e exigiam soluções alternativas, “e nestes casos era necessário realizar uma manobra especial com alguns botões para apagar a falha e fazê-lo funcionar.” Em Edwards os engenheiros de ensaios e as salas de controle estavam ao lado para auxiliar, mas em locais operacionais como a Base Aérea de Eglin, na Flórida, esse tipo de alerta levaria ao cancelamento de voos, derrubando a disponibilidade de aeronaves e reduzindo o avanço do programa.

A interação atual do software 2BS4.1 é melhor a esse respeito. Massaro disse que agora o processo de pré-voo demora entre 15 e 20 minutos, tempo comparável ao check pré-voo do F-16. E isso inclui alguns procedimentos de teste que são únicos do avião, indicando que o processo levará menos tempo ainda em um ambiente operacional.

O software também é mais estável, a ponto de algumas missões serem liberadas sem o monitoramento das salas de controle. Isso agrega valor ao programa em vários níveis , de acordo com o piloto.

“Quando conseguimos colocar pelo menos um avião no ar sem auxílio da sala de controle , isso libera uma grande quantidade de pessoas para planejar outras missões e obter outros dados para o progresso dos ensaios em voo…. A estabilidade do avião é tal que agora não precisamos mais lidar com esses tipos de problemas”, disse Massaro . “Estamos mais confiantes neste software em particular, pois podemos ser eficazes sem todo o apoio de bastidores”.

Estas salas de controle e engenheiros também se beneficiam do programa de teste do F-35 porque o seu acesso à aeronave ainda durante o voo lhes permite identificar problemas e começar a corrigi-los mais cedo, tornando a aeronave disponível para outra missão antecipadamente. Massaro disse que os operadores em Eglin AFB ou em outros locais precisam confiar em procedimentos de manutenção mais tradicionais, como o download de cartuchos de dados com códigos de erro que precisam ser identificados e analisados, que levam mais tempo.

“Para nos ajudar a executar o teste no ritmo que o executamos, nós meio que ignoramos esse processo … para ajudar com a disponibilidade aqui “, disse ele . “Eu não quero dizer que é uma confiabilidade artificial dos dados do avião, mas temos meios aqui que a frota não dispõe para nos ajudar a aumentar a disponibilidade”.

O diretor de teste operacional e avaliação do Pentágono, em um relatório anual lançado recentemente, foi crítico sobre os índices de disponibilidade do F-35, embora também tenha informando que a comunidade que participa dos testes da aeronave tinha sido bem sucedida na geração de tantas missões como planejado no ano fiscal de 2013. Mas um problema persistente que é o fato dessas missões não elevarem o número de pontos de teste conforme o planejado – o que significa , em essência, que os voos não foram tão produtivos quanto os funcionários do programa esperavam que seria.

Massaro disse que uma razão por trás disso é o ritmo em que a Lockheed Martin pode inserir correções de software em suas múltiplas cargas de software. O mesmo problema existe nas aeronaves de produção, e agora leva um pouco mais de um ano para que um problema de hardware identificado nos testes do campo seja inserido na linha de produção da Lockheed no Texas. O tempo é mais rápido no lado do software , mas pode levar dois ciclos de desenvolvimento para que as correções sejam incorporadas, disse ele.

Os trabalhos em Edwards AFB estão fortemente focados no Bloco 2B, mas já deram início a testes limitados em solo do software Bloco 3i (versão do software para a USAF) em um único avião, essencialmente para garantir que o software seja carregado corretamente , de acordo com Massaro . Ensaios de voo reais com o Bloco 3i começarão em março ou abril, quando o esquadrão estará testando o 2B e o 3i simultaneamente.

FONTE: Insidedefense.com (tradução e adaptaçao do Poder Aéreo a partir do original em inglês)

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