Ejetado e perdido

Equipamento instalado em todos os caças da USAF, que auxilia a equipe de Busca e Resgate a procurar pilotos que se ejetaram, possui taxa de falhas muito acima do aceitável. Equipamentos possuem menos de cinco anos. Processo de licitação para a compra de novos localizadores já está em andamento.

Durante três dias , a família do capitão Lucas Gruenther esperou enquanto equipes de resgate procuravam o piloto do F -16 no Mar Adriático.

Gruenther , responsável pela segurança de voo do 31 Fighter Wing, baseado na base aérea de Aviano , Itália, tinha se ejetado do seu F-16 sob mau tempo na costa italiana. E enquanto uma frota italiana e americana varria o Adriático à sua procura, a família de Gruenther reunida esperava uma boa notícia.

” O tempo estava terrível, visibilidade péssima”, disse a mãe de Gruenther , Romel Mathias , sobre as buscas de janeiro de 2013. “Eles não tinham um plano de resgate para ele.”

Como todos os outros aviões da Força Aérea dos EUA (USAF), o F-16 de Gruenther continha o que era para ser uma tábua de salvação, um localizador (beacon) AN/URT-44 instalado no seu assento ejetor para ajudar as equipes de busca e resgate (SAR) a encontrar um piloto abatido.

Mas para Gruenther e outros nove pilotos equipados com o localizador, que entrou em serviço em 2011 , o dispositivo falhou. A equipe de busca recuperou o seu corpo três dias depois ele ter se ejetado. Uma investigação descobriu que ele morreu durante a ejeção.

“Custou a nossa família de três dias de inferno, basicamente , não encontrá-lo “, disse Mathias . “Eu só não consigo entender por que, sabendo que muitos dos localizadores não estavam em condições de funcionamento correto, eles esses caras voar com eles. ”

A Força Aérea gastou US $ 30 milhões para comprar 17 mil localizadores em 2009 , com entregas finalizadas em 2010. Dois anos depois que eles foram instalados, os investigadores de acidentes começaram a notar que o dispositivo não havia funcionado em vários acidentes . Na verdade, o equipamento falhou 10 vezes em 22 ejeções, de acordo com uma revisão de relatórios de falhas desde que os localizadores foram instalados. Duas das falhas foram causadas por problemas externos, como problemas com a forma como o localizador foi instalado ou o impacto da ejeção, disse a Força Aérea. Quando testado em bancadas, o URT -44 tem uma taxa de falha de 24%, de acordo com documentos da Força Aérea.

Agora a Força Aérea terá que gastar 69 milhões dólares americanos para comprar novos localizadores.

“Eu simplesmente não posso acreditar que com toda a tecnologia atual, com a avalanche de localizadores que você pode encontrar por 300 dólares, que eles iriam deixar esses caras voar com aqueles aparelhos”, disse Mathias .

“Anjo da guarda” da tripulação

A Força Aérea anunciou seus planos de comprar o AN/URT-44 do contratante principal Signal Engineering Inc. em 2008. O localizador anterior, o AN/URT-33 , estava instalado em toda a frota , mas que não era compatível com as mudanças de frequências usadas pelo sistema de satélite de busca e resgate da Força Aérea

O presidente da empresa , John Thompson , disse que acredita que foram identificados os problemas durante o teste, e contou à USAF que sua empresa pode resolvê-los. No entanto , a Força Aérea cortou o contato com a empresa uma vez que os militares decidiram substituir o equipamento, disse ele.

“Nós fizemos o melhor que pudermos . Nós podemos fazer o máximo que nos é permitido para mitigar a circunstância, mas não temos acesso à informação”, disse ao Air Force Times em uma entrevista de 30 de janeiro .

Em agosto de 2010, foi concluído o processo de instalação do novo equipamento em todos os aviões com assentos ejetáveis , exceto o F-35 , e em embalagens de paraquedas para a tripulação de aviões como o C-17 e o C-130 , disse o coronel Aaron Clark, o vice-diretor do programa do Pentágono que supervisiona os contratos como localizador.

O primeiro teste real ocorreu em 01 de abril de 2011 . O piloto de um A-10C do 81 Fighter Squadron, baseado em Spangdahlem, Alemanha , foi forçado a ejetar-se durante um voo de treinamento. De acordo com um documento da Força Aérea, o localizador falhou.

“A potência do localizador [ do piloto ] era extremamente baixa durante a transmissão”, informou o relatório da investigação. ” O [ ala ] só foi capaz de ouvir o [localizador] quando dentro de duas milhas náuticas do acidente e nenhuma agência de controle de tráfego aéreo foi capaz de ouvir o farol”.

O piloto caiu perto de uma aldeia e os habitantes locais encontraram os destroços e ajudaram o piloto antes que as equipes de busca e resgate chegassem.

Por 2 anos e meio, o localizador AN/URT-44 falhou mais nove vezes.

A Força Aérea espera que a substituição de todos os localizadores ocorra até 2015, disse Clark. Os concorrentes oapresentaram suas propostas em janeiro e a Força Aérea está revendo suas opções e planejando testes mais rigorosos para os equipamentos.

“Nós ainda voaremos com ele, é o localizador que temos hoje”, disse Clark. ” . . . Se existem equipamentos melhores, e nós esperamos que sim, vamos fazer testes para ter certeza de que nós não estamos comprando em um problema semelhante ao que já temos.”

Ponto de Mundaça

O acidente que deu início a maior revisão dos URT- 44 também foi uma das operações de resgate mais divulgadas de um caça abatido.

Em 22 de julho de 2012, um F-16C , chamada rádio “Jest 73”, atribuído ao 35º Fighter Squadron, com sede na Base Aérea de Misawa , Japão, estava voando como parte de uma formação de quatro aeronaves para a Base Aérea de Eielson, no Alaska. O voo incluía um reabastecedor e depois do quarto reabastecimentos o Jest 73 relatou que o motor tinha perdido potência. Ele começou a perder velocidade e altitude. O piloto alijou seus tanques externos e passou por listas de verificação , quando seu motor apagou.

Depois de quatro tentativas para reiniciar o motor do Falcon , o piloto decidiu ejetar-se a cerca de 250 quilômetros ao norte da ilha japonesa de Hokkaido.

O piloto ejetou por volta das 11:16h, hora local. “Boa Ejeção”, disse ele pelo rádio. Não houve outras avarias, exceto para o farol.

O URT-44 falhou completamente ” tornando-o inutilizável para o [ piloto ] , ” informou a investigação da colisão.

O ala, Jest 72 , foi capaz de fornecer as coordenadas aproximadas à formação e ao comando. Já era dia claro. O reabastecedor da formação circulou o local para organizar as buscas.

Depois de seis horas de busca ao largo da costa japonesa, um barco de pesquisa japonês, o Hokkou Maru , resgatou o piloto e em seguida transferiu o militar par um navio americano.

Tudo aconteceu conjuntamente para um resgate que poderia ter sido mais curto, se o localizador não tivesse falhado. A Força Aérea publicou comunicados na imprensa sobre o resgate, mas em privado realizou uma revisão completa de todos os URT -44.

“E dessa maneira nós percebemos que alguma coisa estava sistematicamente errada e precisamos fazer algo”, disse Clark.

Falhas no inventário

Foi identificado uma taxa de 24% de falhas em todos os equipamentos inspecionados de toda a frota. O escritório do programa na Base Aérea de Wright- Patterson , em Ohio, começou o que chamou de HALT (Highly Accelerated Life Cycle Test) um teste de ciclo de vida altamente acelerado.

“Ele provou que os itens de estoque não funcionaram da maneira como deveriam, ele também provou que, mesmo que fizemos melhorias. . . temos ainda uma elevada taxa de insucesso” , disse Clark.

Os testes não forneceram uma pista”, disse ele . Algumas dos localizadores tinham baterias ruins. Outros tiveram problemas com microchips. Assim que a campanha de testes foi concluída, “sabíamos que tínhamos para substituir o URT-44 “, disse ele .

Johnson disse que a Signal Engineering estava envolvida em cada passo do teste. Durante briefings a cada semana , a Força Aérea disse ao contratante que as correções funcionaram. Representantes da empresa acreditavam que poderiam resolver os problemas conhecidos , mas a Força Aérea não forneceu o relatório final de testes, disse Thompson.

A empresa respondeu ao pedido mais recente da USAF para um novo localizador.

“Queremos ser um fornecedor responsável. Acreditamos que resolvemos todos os problemas “, disse Thompson. ” Mas se [ a Força Aérea ] não vai se comunicar com a gente, eu não sei o que [ eles ] querem que façamos. ”

Em 25 de setembro 2012, dois meses após o Jest 73 ser resgatado na costa japonesa, o brigadeiro James Hyatt, diretor de operações , a dissuasão estratégica e integração nuclear para as Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa, enviou um memorando às alas de caça informando que o URT-44 estava experimentando uma taxa de falha de 24%. Ele disse aos pilotos que os voos seguiriam com os localizadores além do uso de rádios Survivor Evader Locator , a principal ligação entre um piloto e equipes de resgate, desde que o piloto seja capaz de usar o rádio e falar. Memorandos semelhantes foram enviados em Comando Aéreo de Combate e das Forças Aéreas do Pacífico , de acordo com a Força Aérea.

Dois meses depois, o pior cenário. O acidente na Itália

Gruenther decolou na noite de 28 de janeiro de 2013 , como o líder de uma formação de três F- 16CM e um F- 16DM para uma surtida de treinamento sobre o Mar Adriático. Os pilotos usavam óculos de visão noturna para voar através da escuridão e mau tempo. Eles foram forçados a abandonar os planos para uma missão e se concentraram no lançamento simulado de duas bombas.

Voando em um elemento Gruenther voou sua missão simulada que incluiu um “último mergulho”, manobra defensiva, e recuperação, como forma de simular a resposta à ameaça de um míssil superfície-ar. Ele puxou seu Viper para a direita, o nariz para baixo, rolou para estabilizar em 150 graus, virou para a esquerda , nariz para baixo novamente.

O F-16 desceu , acelerando par amais de 400 nós e 17.700 pés . Quando a desorientação espacial o afetou.

“CLAW 1 míssil evadido”, disse ele pelo rádio.

“CLAW pare com isso , eu sou Desorientação Espacial “, disse ele , dizendo a seu ala para parar de treinar e se concentrar nele.

Seu F-16 estava voando 45 graus de nariz baixo , de lado a 90 graus com a asa esquerda para baixo. Os avisos começaram a soar.

“Olhe para os mostradores do painel, desconsidere o HUD “, disse o ala pelo rádio, referindo-se ao heads-up display do cockpit. “1 , status dos seus mostradores”.

Gruenther não conseguia recuperar o controle . Às 19:49:24 , ele se ejetou. Por causa da velocidade e do ângulo que ele estava voando , imediatamente ele perdeu o capacete. O assento lançado deu uma guinada à esquerda, e a folga no cinto fez com que ele pulasse de volta com a força de 40 Gs. Ele morreu na hora.

O F-16 caiu e foi destruído no mar agitado. O corpo de Gruenther caiu à água, com a localizador de emergência totalmente inoperante.

” A PLB do assento [ da aeronave ] não funcionou como projetado”, afirma o relatório.”O [ piloto ] PLB não alertou as aeronaves próximas ou estações de radar locais através das frequências de guarda de emergência. . . o assento ejetável da aeronave foi recuperado e mostrou que o seletor do PLB foi definido para AUTO “.

Após o acidente , os pilotos em Aviano passaram a voar em missões com seus celulares pessoais em sacos plásticos porque não confiavam no localizador, até que seus superiores lhes disseram que não podiam mais, disse Mathias.

Falha

A Força Aérea continua a voar com o URT-44 porque tem outros equipamentos e procedimentos disponíveis para procurar pilotos abatidos .

” O localizador em si não é um item que vai causar um problema durante uma ejeção”, disse Clark. ” Ele faz parte de um sistema de sobreposição de capacidades que usamos para fornecer os meios necessários para que as equipes de resgate onde as pessoas estão.”

Mas os recursos que se sobrepõem não podem trabalhar em todas as instâncias, Mathias disse, apontando para o acidente de seu filho. Os pilotos são treinados para reagir quando eles estão acordados, mas eles não podem responder quando inconsciente , disse Mathias.

“Voando a centenas de quilômetros por hora, ejetando-se de um avião e caindo Deus sabe onde “, disse ela . “A maioria dos caras tem, pelo menos, fraturas. Há lesões na cabeça, ferimentos no pescoço , eles não podem pedir ajuda.”

“Risco inaceitável”

Após o acidente de Aviano, ocorreram outros quatro acidentes envolvendo aviões com localizadores. Eles funcionaram em dois dos acidentes , mas, nos outros dois, pelo menos, um farol falhou:

■ Em 28 de maio , um F-15C atribuído à base aérea de Kadena , Japão, caiu no oceano cerca de 70 km a leste de Okinawa. O localizador funcionou neste acidente , disse a Força Aérea, e o piloto foi rapidamente recuperado.

■ Em 26 de junho, um instrutor e um piloto estudante de um F- 16D da Base Aérea de Luke , no Arizona, foram forçados a se ejetarem. O dispositivo de localização do aluno falhou devido a uma bateria defeituosa.

■ Em 01 de agosto, dois F-16 da Guarda Aérea Nacional de Washington , DC colidiram na costa de Maryland. Um piloto foi forçado a se ejetar sobre a água, e o apareljo funcionou. O transmissor soou através de outros sistemas de comunicação dos F-16. Os pilotos retransmitiram as coordenadas GPS e o piloto abatido, que ficou ferido, foi resgatado pela Guarda Costeira.

■ Em 19 de agosto, a tripulação de quatro homens de um B- 1B Lancer ejetou-se sobre Montana. Três localizadores funcionaram, mas a quarta estava com a bateria descarregada.

Em dezembro , a Força Aérea publicou o pedido de informação para a substituição, com um prazo de 13 de janeiro. O escritório está revendo as propostas, com uma meta de substituição de toda a frota até o final de 2015, disse Clark. A Força Aérea não pode nomear as empresas que apresentaram propostas , mas disse que apenas três apresentaram propostas da primeira vez em 2009.

O contrato é de um substituto que não esteja em desenvolvimento , o que significa que serão equipamentos que podem ser comprados e instalados diretamente, disse Clark. A USAF está de olho no que está em atividade em outras forças, como a Marinha, e nações amigas. Mas o novo transmissor precisa ser compatível com os sistemas específicos da Força Aérea, tais como os assentos ejetáveis . Por exemplo, o localizador instalado no F-35 não funciona no resto da frota , devido a diferenças nos sistemas de assento ejetável.

O serviço tem orçamento de US $ 15 milhões para a primeira fase das substituições para assentos ejetáveis . A segunda fase incluirá pacotes de pára-quedas para todas as aeronaves, com um custo estimado de US $ 54 milhões. Air Combat Command também manifestou interesse em encontrar um sistema atualizado que pode transmitir localização, bem como as transmissões de voz.

“Percebemos que há um problema , e estamos passando por um processo deliberado para desentocar o que são os problemas com o transmissor”, disse Clark. “Nós percebemos isso. Estamos determinamos a substituir o transmissor. Nós temos um plano em prática e estamos executando esse plano.

FONTE: AirForce Times

NOTA DO EDITOR: desde fevereiro de 2009, os satélites não mais monitoram as conhecidas frequências 121,5 e 243 MHz, largamente empregadas em dispositivos de localização pessoal. Agora os pilotos de aeronaves só podem contar com localizadores que operam na frenquencia de 406 MHz, utilizada por satélites da constelação Cospas-Sarsat .

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