Por que o C-27J venceu no Peru?
O contrato para as duas aeronaves pretendidas ainda não foi finalizado, mas de acordo com a nota do último dia 25 de novembro publicada pela subsidiária da Finmeccanica, a Alenia Aermacchi, o valor está próximo de 100 milhões de euros. Posteriormente o Peru forneceu a dimensão exata do valor: US$ 121.986.000, uma economia de US$ 134.274.491,22 em relação ao preço inicial.
Este valor de US$ 60 milhões por aeronave envolve muito mais do que apenas o custo “flyaway”. O contrato inclui treinamento completo, 1.000 horas de voo, equipamento de apoio em terra, kits adicionais de SAR e remoção aeromédica, 2 anos de suporte e compensações industriais e sociais equivalentes a 100% do contrato. A Alenia também reduziu seu tempo de entrega proposto (18-15 meses) para abril de 2015.
Contratos futuros poderiam adicionar mais negócios para a Finmeccanica. A FAP opera atualmente cinco aviões de transporte tático An-32B, embora existam doze An-32B em toda as forças armadas peruanas. Os aviões de 20 anos de idade estão descritos abertamente pelo Ministério da Defesa do Peru como “proximos a cumplir su Tiempo Limite de Operacion,” ou seja, algo terá de ser feito em breve.
Após as avaliações em voo do C-27J, do Airbus C295 e do Antonov An-32RE atualizado, o Peru solicitou ofertas às empresas, mas a Antonov não respondeu. A Alenia diz que ganhou a competição final contra o C295 em parte devido às suas capacidades de operação em alta altitude entre as montanhas dos Andes, “com a capacidade de operar em um grande número de aeródromos onde o seu concorrente não é capaz de pousar”.
É bem sabido que o projeto C-27J abdica de alguma eficiência de custos em voo para obter velocidade e potência extra, e o Ministério de Defensa (MD) peruano diz que o C-27J é capaz de transportar o dobro da carga total do C295 a partir de aeródromos de alta altitude como Arequipa, Ayacucho, Juliaca, Anta, Puerto Maldonado, Huanuco, Andahuaylas, Cusco, Cocanha, etc. Na verdade, o MD foi mais longe, apontando que o C295 tem menos poder do que os An-26 já aposentados pela FAP, que experimentaram uma série de acidentes fatais.
A nota da Alenia também citou o avião como “a única aeronave de sua categoria interoperável com aeronaves de transporte mais pesadas já em serviço no Peru.” Esta afirmação é um pouco intrigante. O Peru opera uma frota de transporte aéreo pequena, e a maioria dos aviões ou é equivalente aos An-32B em processo de substituição ou leves, como novos DHC-6-400 Twin Otter. A única aeronave que se possa qualificar como “avião de transporte pesado” são dois jatos Boeing 737, usados como avião utilitário/VIP, um L-100-20 (versão civil e esticada do C-130E) e um par de C-130E que pertenciam à USAF. O C-27J possui semelhanças como o moderno C-130J.
Por outro lado, o ANAO (Australian National Audit Office) da Austrália informou que o C-27J foi escolhido, em parte, porque o compartimento de carga mais estreito do Airbus C295 não pode transportar a carga em paletes de tamanho padrão usado no C-130 da RAAF. Com tão poucas aeronaves de transporte tático em serviço na FAP, pode-se entender por que a capacidade do C-27J para transportar veículos e pequenos helicópteros, e usar os mesmos paletes de carga, daria outra vantagem sobre o C295.
O Peru torna-se assim o 11º cliente do C-27J, juntando-se a Itália, Austrália, Bulgária, Grécia, Lituânia, México, Marrocos, Romênia, Estados Unidos, e “um país Africano não revelado” (Chad). O total de encomendas até o momento é de 74 aeronaves.
Este número coloca a aeronave atrás do seu oponente Airbus C295, cuja versão de patrulha marítima ajudou a expandir as vendas para 97 até o momento. O novo C295W promete melhorias para as especificações de desempenho em voo que velaram à sua derrota no Marrocos e no Peru, e uma versão AEW (Airborne Early Warning – avião radar) em colaboração com a israelense IAI que está em testes. O C-27J pode contra-atacar com uma variante única: o MC-27J “gunship”, que a Airbus só está oferecendo no CN235 menor até agora.
FONTE: Defense Industry Daily (tradução e adaptação do Poder Aéreo a partir de original em inglês)
FOTO: USAF
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Peruanos e Astralianos estiveram aqui… verificando vários dos quesitos postos pelo fabricante do CASA C-295….. não gostaram nada do que viram…
Os peruanos já tomaram a sua decisão…
Sds.
Interessante também ressaltar que o KC-390 poderá levar o dobro da carga paga do C-27J e deverá custar praticamente o mesmo valor flay away deste.
Sds.
Interessante também ressaltar que o KC-390 poderá levar o dobro da carga paga do C-27J e deverá custar praticamente o mesmo valor flay away deste.
Caro Baschera
Acho muito difícil. A base do preço flyaway do KC-390 deve ser de 80 milhões.
Bem feito para este picaretas destes Espanhois da Airbus, tem um dos piores pós vendas do mundo, e esta porcaria de 295 não cumpre a missão.
Os Aussies e os Peruanos estiverem por aqui avaliando a aeronave e depois do que viram não acreditaram no conta do vigário chamado 295, o legítimo Eurobambi….
Airbus, aprende, aqui se faz aqui se paga.
Grande abraço
Caros
São aeronaves distintas, com perfil de missões distintas. Analisando friamente, o C-27J é melhor avião, o que não torna o C295 um avião ruim.
Mto pelo contrário, ambos os produtos disputam a mesma faixa de mercado, são concorrentes diretos.
E qnto mais o tempo passa, mais evidentes ficam as inúmeras limitações do ac da Airbus.
A aeronave enquanto transportador tático tem se mostrado excessivamente frágil, seu desempenho cinemático é facilmente degradado por condições climáticas não tão adversas assim e o pós-vendas rivaliza o russo.
Ao contrário, o C-27 tem robustez, reserva de potência e capacidade de carga brutais e infelizmente se paga um preço alto por isso.
1)A FAB testou extensivamente o C-295, portanto não pode reclamar de nada. No mais, o provável é o que lhe cabia no bolso.
2) Em relação ao peruanos, como diz o texto, a aeronave não tem restrições para operar em altitude, coisa rara por aqui.
3) Lembrando que o C-27 custa o dobro do C-295.
Estranho, quantos C-295 estão operando no mundo e quantos C-27? Não acho o Amazonas um avião ruim. Tanto que a FAB pretende comprar mais 8 unidades. Conversei com um tripulante do 1°/15° GAv e eles estão muito satisfeitos, a diferença de operação em relação ao Buffalo é gritante. Para quem já utiliza o C-130J, como a RAAF, o uso do C-27 o complementa, até porque a Lockheed participou do desenvolvimento, junto com a Alenia da versão C-27J Spartan.
Estranho, quantos C-295 estão operando no mundo e quantos C-27?
Prezado Marcelo Andrade
A resposta para esta pergunta está no texto.
O total de encomendas [do C-27J] até o momento é de 74 aeronaves. Este número coloca a aeronave atrás do seu oponente Airbus C295, cuja versão de patrulha marítima ajudou a expandir as vendas para 97 até o momento.
Cada país tem suas especificações operacionais, com limitações de custo, tanto de aquisição como de operação. Em sítio português encontrei algumas análises comparativas entre os C-27J e C-295M, até porque Portugal optou pelo avião da Airbus / CASA. Segue 2 (dois) parágrafos selecionados: “Na realidade, o C-27J com os seus novos motores conseguiu aumentar a autonomia e consumo do avião de origem italiana, ao ponto de a altitudes elevadas os seus motores serem quase tão econômicos quanto os do C-295. No entanto, a baixa altitude, as prestações e economia do C-27J tornam o avião muito caro de operar.” “Esta é… Read more »
Poggio,
Obrigado, eu não tinha lido o texto em sua totalidade, valeu…
Exemplo bacana Ivan e as info. do texto também .
Srs É uma injustiça ao velho Buffalo, um avião próprio para operar em pistas curtas e rústicas, considerar o C295 próprio para substituí-lo. O C295 é próprio para pistas asfaltadas longas e condições ambientais mais amenas, o que não corresponde a Amazônia e uma parte de suas pistas improvisadas, só acessíveis, hoje por pequenos aviões de características STOL. Certamente, a escolha da FAB aconteceu devido ao fator custo, o que resultou na opção por um avião capaz de operar apenas nas pistas de melhor condição e na aceitação de restrições para a operação em condições climáticas mais severas. Mesmo o… Read more »
O 295 foi entubacion, a FAB queria e bateu pé pelo C 27, mas o lobby incansavel destes picaretas da Aorbus não cessou enquanto não entubaram esta ________de avião top _____.
Tentaramde novo agora no KCX e graças a Deus levaram chumbo no rabo, vamos de 67 Kombi com REVO e ponto final.
Grande abraço
EDITADO
“3) Lembrando que o C-27 custa o dobro do C-295.”
Descontando tdos aqueles penduricalhos (ferramental, jigas de teste, sobressalentes, treinamento, manuais, etc, etc) são por volta de 36 milhões USD contra 27 milhões USD.
Isto p/ um ac, cujo piso suporta 5 ton/m².
Os europeus (espanhóis) dizem que a licitação peruana foi claramente dirigida para a vitória do C-27J.
E se o C-27J custa o dobro do C-295 também leva o dobro da carga paga.
Sds.
Os europeus são phoda….a Eurocopter está cobrando adiantado do EB (EC-725) a anuidade de licença dos manuais….. por quase trezentos mil reais. Todo o ano tem que pagar…..
Sds.
Baschera disse: 6 de dezembro de 2013 at 0:40 # Os europeus são phoda….a Eurocopter está cobrando adiantado do EB (EC-725) a anuidade de licença dos manuais….. por quase trezentos mil reais. Todo o ano tem que pagar….. Sds. Bom dia, Baschera. Nunca ouvi falar de licença para uso de manuais. Seria algo a pagar para ter direito de continuar usando aquilo que compramos? Se isso tivesse fundamento, não seria apenas uma novidade, mas um absurdo completo. O que sei que existe é um valor que se paga de ISS (In Service Support) para que a documentação de cada aeronave… Read more »
É mais ou menos como um sacador mecãnico que a FAB foi obrigada a comprar por 15.000 Euros, uma ferramenta que o PAMA fabricaria na sua feramentaria por um R$ 800,00, mas alguém tem que pagar a conta dos sindicatos Europeus, das férias Européias, da imensa “quantidade” de horas de trabalho e da picaretagem destes cara….
Grande abraço
E os tais dos parafusos do rotor, que no mercado são aferidos por qualquer mecânico devidamente habilitado e certificado mas a FAB tinha pq tinha, que bancar a viagem e a estadia de um aspone qualquer da Eurocopter; p/ faze-lo???
Boa Tarde Justin, Trata-se, de forma resumida, de “serviço de assinatura de atualização de documentação técnica” um contrato que foi assinado à parte da aquisição dos helicópteros da fabricante (o porque tem que ser sempre a parte eu não sei…) especificamente destinado referente à renovação de assinaturas e atualizações das coletâneas de documentações técnicas de aeronaves da Aviação do Exército Na verdade, são dois os pagamentos: Abaixo os textos: 1) do primeiro: Despacho Decisório Nº 178/2013 AUTORIZO, em caráter excepcional, o pagamento antecipado no valor de R$ 243.249,41 (duzentos e quarenta e três mil, duzentos e quarenta e nove reais… Read more »
Acho isto daí um simples absurdo !!!!
Sds.
Baschera, Agora dá para entender melhor. Não é licença de uso, mas assinatura para atualização de publicações. Nos documentos que você transcreveu, não encontrei onde diz que é uma anuidade, pois fala em renovação de contrato já existente. São também “aeronaves da Aviação do Exército” e, como são dois contratos citados, não consegui identificar quais são os equipamentos apoiados. Creio que o Exército tem contrato com a Helibrás referente a vários modelos. Os novos EC-725, mas também os modelos mais antigos, com ou sem modernização. Para mim, falta muito para considerar absurdo. O Exército não sai por aí assinando ou… Read more »
Espero que o amigo Juarez seja da FAB e saiba o que está falando. Fui adjunto da gerencia do Projeto CL-X (C-105 Amazonas) na COPAC, e não acho que a aeronave seja um Eurobambi. O avião venceu a concorrência porque atingiu o maior número de pontos nas regras estabelecidas na seleção. Não era só desempenho técnico operacional. O pós venda tem sido bom, e as aeronaves estão disponíveis. Em 2009, quando os C-130 estavam com a disponibilidade baixíssima (depois falamos sobre a auditoria realizada no PAMAGL), os C-105 levaram a FAB nas costas. Quanto ao C-115 Búfalo, os locais onde… Read more »