Há lugar para o Super Tucano na aviação dos ‘Marines’? (PARTE 1)
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Em longo artigo da edição de setembro da Marine Corps Gazette, dois oficiais do USMC discutem o futuro da aviação de asa fixa tripulada no apoio às tropas e introduzem o conceito de ‘Cooperação Aérea’. Ambos apontam restrições e limitações do atual modelo centralizado de comando e controle da aviação e afirmam que nenhuma aeronave do USMC (atual ou futura) é adequada à missão. A solução: comprar cem Super Tucanos ao custo de oito F-35. Leia abaixo a primeira parte (de um total de três) da tradução exclusiva feita pelo ‘Poder Aéreo’
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Com a recente entrega do primeiro F-35, é hora de repensar a forma como o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) emprega suas aeronaves de asa fixa. As aeronaves de asa fixa dos fuzileiros foram limitadas na sua capacidade de fornecer apoio aéreo integral, eficaz e de longa duração aos comandantes em terra na luta contra insurgentes no Iraque e no Afeganistão, uma lacuna que o F-35 não melhorará. Na verdade, a fim de permanecer eficaz e relevante em todo o espectro do conflito, o USMC precisa mudar a sua doutrina de aviação, adotando a Cooperação Aérea como filosofia de trabalho.
Ao longo de décadas, a aviação do USMC tem lentamente degradado sua capacidade de apoiar seus combatentes em terra. O Corpo de Fuzileiros Navais costumava ter uma variedade de aeronaves de asa fixa e pelo menos uma delas, o modelo OV-10, era otimizada para a integração com a força terrestre. O último OV-10 foi aposentado na época da Guerra do Golfo (1991). Com a sua retirada, a única aeronave de asa fixa que os fuzileiros podiam contar para prover apoio aéreo em terra eram os jatos otimizados para missões de interdição de campo de batalha. Essas aeronaves (principalmente o F/A-18 e o AV-8B) estavam abaixo do ideal quando a questão central era apoio aéreo aproximado, anteriormente fornecido pelo OV-10.
A semelhança cada vez maior entre as aviações dos Fuzileiros, da Marinha e da Força Aérea dos EUA levou ao aumento da interoperabilidade e perda da sua singularidade. Em meados da década de 1990, a aviação do USMC tornou-se mais adequada para a realização de missões de ataque anteriormente realizadas principalmente pela Marinha e pela Força Aérea. Orçamentos reduzidos, diminuição do número de aeronaves, e desejo do USMC em participar onde houvesse conflito levou os comandantes do componente aéreo das forças conjuntas (JFACC) a solicitar uma maior participação da aviação de asa fixa do USMC em missões de ataque do que no passado.
O aumento da permutabilidade entre jatos do USMC, da Marinha e da Força Aérea também levou a Marinha e a Força Aérea a se envolverem mais na arena de apoio às tropas em solo. Tanto a Marinha quanto a Força Aérea devem ter capacidade de apoiar as Forças Terrestres, mas este não é o principal papel delas. Para a aviação do USMC, esta deve ser a sua “raison d’être” (razão de existir). Chega a ser irônico o fato da Força Aérea possuir o A-10, uma aeronave muito mais indicada para apoio aéreo aproximado do que qualquer outra aeronave do USMC.
A aviação de asa fixa do USMC enfrenta uma luta para continuar existindo, embora não seja aparente. Semelhança de plataformas (o F-35), tecnologia e “operações combinadas” estão levando a aviação do USMC cada vez mais para a órbita da JFACC (leia-se: Força Aérea). Se nada acontecer, esta tendência continuará até que, finalmente, a única diferença entre as aeronaves e os pilotos do Corpo de Fuzileiros Navais, da Marinha e da Força Aérea será a palavra “Marines” estampada no avião e no macacão do piloto. Nesse ponto, as pressões orçamentárias muito provavelmente levarão ao fim da aviação de asa fixa do USMC.
Ao adotar uma doutrina de Cooperação Aérea, a aviação do USMC poderá recuperar a sua singularidade. Cooperação Aérea é uma filosofia em que o emprego do Poder Aéreo se move a partir da segunda geração (atrito) para a terceira geração (guerra de movimento). A Cooperação Aérea visa a utilização da aviação não apenas como um braço de apoio, mas como parte integrante de uma unidade associada às Forças Terrestres. A Cooperação Aérea depende de um maior grau de iniciativa da aviação de acordo com a intenção do comandante da unidade em terra. Esta é a essência de ordens “missão-tipo”. A Cooperação Aérea apoia a guerra de movimento de uma forma que o atual comando da aviação centralizado e a filosofia de controle não permitem fazer.
A filosofia do atual comando conjunto de aviação ordena que praticamente todas as missões sejam rigorosamente programadas e controladas através da ordem de operações (ATO – em inglês). O caos e a imprevisibilidade da guerra, no entanto, não se prestam facilmente às nossas tentativas de se criar horários de voos detalhados. Órgãos e métodos de comando e controle são certamente necessários, mas devem ser melhor adaptados às exigências de guerra do que o ATO é. A quebra da restrição que o ATO impõe sobre a aviação do USMC permitirá aos comandantes uma maior eficácia e uma flexibilidade no emprego do Poder Aéreo do que o método atual. Os fuzileiros devem manter a integridade do MAGTF (Marine Air-Ground Task Force – Força Tarefa Ar-Terra dos Fuzileiros) com o controle necessário sobre o próprio espaço aéreo. Não devemos esquecer que o controle centralizado cede à iniciativa ao inimigo.
A segunda parte do artigo será publicada amanhã
Marretada do Maurício em 3… 2… 1…
Agora, falando sério, eu cheguei a ler um post do Solomon (SNAFU!) postado aqui pelo mesmo Maurício R.. Pois bem. Solomon, um velho Marine, é curto e grosso: os Marines NÃO devem adquirir o F-35, pois o seu interesse primário é o CAS, para o qual o F-35 não é adequado. Longe de mim querer contestar um fuzileiro experimentado, mas não creio que deve haver uma abordagem tão radical. No caso de surgimento no TO de uma ameaça de maior desempenho, acredito que apenas uma aeronave como o ST não dará conta do recado, sendo o F-35 necessário. E a… Read more »
A ideia é interessante. Excluindo a discussão sobre missões de superioridade aérea e defesa aérea, totalmente a cargo da USAF e em menor grau (dependendo do contexto geográfico)da USN, teríamos as seguintes missões ar-superfície: Interdição Aérea em Profundidade (Air Interdiction ou AI) – Ações aéreas de caráter tático ou estratégico contra alvos terrestres de elevado valor bem dentro do território inimigo (deep strike). Inclui-se aqui o que muitos autores definem como CAO (Counter Air Operations). Interdição Aérea do Campo de Batalha (Battlefield Air Interdiction ou BAI) – Ações aéreas de caráter tático contra alvos terrestres atrás das linhas inimigas. Ações… Read more »
Olha que este negócio pode melhorar ainda mais a amizade Brasil/Usa, e ainda Boeing/Embraer e deixar a margem pra um futuro brilhantemente bem equipado pra Fab e a galera por aqui delirante !!!
Sds.
Rafael, o raciocínio de Solomon é o de um infante do USMC em terra, clamando por CAS. Por isso essa opção radical pelo ST.
Caro Tireless,
Todo piloto do USMC é, antes de mais nada, um “combatente de solo”. Primeiro ele vai aprender a liderar um pelotão e só depois é que vai para especialidade aviação.
E dos autores do artigo, um é infante e o outro é piloto de AV-8B com 200 horas de combate.
Mas acho que é a oportunidade dos Fuzileiros fazerem história lembrando que em 1970 eles pegaram a grana que era para comprar 17 novos Phantoms e adquiriram os primeiros 12 Harriers
Se a Boeing modificar demais o ST a EMBRAER logo logo vai oferecer a versão para o Brasil em um programa de modernização.
Aliás creio que já deve ser considerado isso, visto que o Equador já possui uma versão muito mais moderna que a nossa.
Agora para alfinetar, esse novo ST será o nosso novo caça rsrs
Poggio:
Longe de mim criticar os autores do artigo. Pelo contrário: Acho que estão cobertos de razão. Mas acho que o ST deve adicionar à aviação do USMC e não provocar a supressão de vetor. Nesse espírito ele poderia fazer CAS muito bem em conjunto com os AH-1W/Z, escoltando os CH-53, V-22 e UH-1Z, talvez até operando embarcados de LHDs como o OV-10 já fez:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:OV-10A_USS_Nassau_1983.jpeg
Esse é o problema, caro HMS TIRELESS
Admitindo que a ideia dos autores fosse colocada em prática (é só um artigo, não a visão oficial do USMC), as aeronaves brigariam pela mesma fatia do orçamento. Portanto, a eventual compra do ST pelo USMC significaria a redução da encomenda de F-35B e, por tabela, lucro menor para a LM.
Para mim o ST faz o serviço de CAS à la carte para os Marines no solo. Numa quantidade e FREQUÊNCIA absurda que só o Tio Sam pode fazer. Imagine um classe Wasp (maior classe anfíbia com 8 unidades) que pode carregar em configuração de assalto a terra 46 helicopteros CH-46 Sea Knight (o irmão menor do Chinook) ou 22 MV-22 Osprey, quantos Super Tucanos de asas dobráveis caberiam neste navio numa configuração exclusiva ? Quanto sobraria de espaço para os STs numa configuração mista com os atuais 6 AV-8B Harrier II (ou futuros F-35B no seu lugar) que um… Read more »
Gilberto:
O USMC praticamente enfiou a fórceps o Harrier quando trocou a verba de 17 Phantoms pelos primeiros 12, que foram fabricados na Grã-Bretanha. No caso do ST creio que eles deverão partir para expediente parecido. Lembre que aquele aparelho da Blacwater foi extensivamente testado pelos Marines. Quem garante que não foram feitos testes a partir de LHDs?
Como no artigo eles falarão na aquisição de 100 Super Tucanos, imagine dois navios da Classe Wasp cada um cuspindo 50 Super Tucanos em 4 vagas de 20 aeronaves na sua cabeça…
Tá doido…
Não creio que coubesse 50 STs de uma vez em um LHD Gilberto. A dotação nominal seria algo em torno de 8-12 aparelhos em conjunto com os demais tipos ( AH-1, V-22, AV-8/F-35B, CH-53). Ainda assim seria um excepcional incremento nas ações CAS dos fuzileiros. Certamente farão uma dupla terrível com os AH-1
A fascinação dos Marines não se discute, lembro-me de uma reportagem de um site americano com os pilotos do programa Imminent Fury que dizia justamente que os pilotos combatentes dos Marines eram intransigentemente defensores da aeronave e que a “DESCULPA” dada para não aquisição era que as aeronaves tinham que ser adquiridas pela Marinha e não “fazia sentido” a US Navy comprar uma aeronave não navalizada sem gancho de parada e asas não dobráveis…
Os OV-10 Bronco operavam de LHDs sem ganchos de parada Gilberto
Tireless basei-me na configuração de Assalto à terra onde um Wasp carrega 46 unidades do CH-46 que é 2 metros maior em comprimento e mais que o quádruplo do peso de um ST…
Acho que estás sendo muito conservador…
Claro só caberiam 50 STs numa configuração de asas dobráveis, mais é só um chute educado. Só um oficial americano que conheça a classe poderia avaliar com as dimensões de um hipotético ST de asas dobráveis quantos caberiam num LHD que é 10.000 ton maior que o Porta-aviões São Paulo…
Gilberto, no site da US Navy consta que os navios da classe Wasp levam 12 CH-46 mas logicamente esse não é um número fechado. De toda sorte, como são navios muito grandes talvez dê para encaixar mais de 12 STs junto com o grupo aéreo usual.
http://www.navy.mil/navydata/fact_display.asp?cid=4200&tid=400&ct=4
Gilberto e Tireless, O Super Tucano não é um vetor adequado para um LHD ou qualquer outro navio aeródromo. Sua função seria, ao ser ‘desembarcado’, operar de pistas improvisadas próximas a linha de frente atuando em missões ISTAR e CAS. As cobertas e hangares de um navio aeródromo devem representar o espaço mais caro de uma força aeronaval, devendo ser ocupado por vetores com mais recursos operacionais. Além disso, apesar imaginar que é possível decolar um Super Tucano do convoo de um Wasp ou America, acredito firmemente que aterrisar o ‘danado’ deve ser muito difícil, principalmente de forma constante (operações… Read more »
Ivan:
Mas aí o ST não iria perder seu principal apelo para ser adotado pelo USMC, que seria a capacidade de decolar de um LHD e apoiar as tropas sitiadas em um cabeça de ponte na praia?
Tireless, Operar a partir de um LHD está longe de ser o “principal apelo” do Super Tucano. Talvez esta venha a ser uma dificuldade operacional (adaptar o ST para um convoo balançando no mar) e/ou econômica (o espaço do convoo no mar é muito valioso). O “principal apelo” do Super Tucano, assim como era do Bronco, é sua robustez, simplicidade, baixo custo operacional e capacidade de estar ao lado do fuzileiro na linha de frente, em qualquer pista mais o menos plana. Baixo custo operacional e disponibilidade, este é o apelo. Observe que o Tucanão é para uma guerra assimétrica,… Read more »
Olá Ivan,
Não tenho muito conhecimento técnico neste aspecto e por isto o meu questionamento:
Quais os impedimentos técnicos que impediriam o desenvolvimento de uma versão navalizada do SuperTucano?
Quanto ao uso destas aeronaves em LHDs, creio que na verdade com a divisão de tarefas entre USAF, US NAVY e USMC, haveria espaço tático para o uso dos A-29 embarcados. Além disto ele seria tão vunerável ao fogo inimigo quanto um Blackhawk por exemplo, a função de fornecer proteção aérea ficaria para aeronaves como o F-35B.
HMS TIRELESS disse:
Mas aí o ST não iria perder seu principal apelo para ser adotado pelo USMC, que seria a capacidade de decolar de um LHD e apoiar as tropas sitiadas em um cabeça de ponte na praia?
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Acho q se o USMC chegasse ao ponto de ficar sitiada em uma cabeça de praia, a superioridade aérea, e a supressão das defesas AA inimigas, estariam longe de estar nas mãos americanas…
E esses dois itens, seriam primordiais para um vetor COIN operar
Amigos, Otimos comentarios de todos, voces basicamente ja tocaram em todos os pontos importantes do tema, deixando pouca coisa de for a, sendo assim gotaria apenas de ressaltar alguns detalhes: 1 – Pessoalmente eu seria a favor de sacrificar um esquadrao de F-35 por dois ou tres de Super Tucano. O problema ficaria primeiramente com o lobby do F-35 que e muito forte e lutaria contra isso. E tambem o fato de que um maior numero de STs requer um maior numero de esquadores, com mior pagamento da folha de pessoal, infraestrutura de apoio e por ai vai. 2 –… Read more »
Perdoem os inumeros erros de caligrafia. Meu computador esta utilizando correcao automatica para o ingles e as vezes troca as palavras antes que eu possa ver o erro. Espero que possam ter entendido o foco to texto acima.
SF!
Senhores tudo muito banca, muito bonito, mas….
como tirar o ST armado e abastecido do deck de um LHd sem catapulta, aaahh teria quer vento relativo, velocidade do navio, reza braba e macumba….
volta da missão, cadê os cabos de parada?????
Outra cosita, para torna-lo operacional embarcado tem que reprojetar totalmente a aeronave, longarina mais forte, trem de pouso, proteção anti corrosiva e tudo isto é peso,e aí tem que trocar o motor, xiii esquece, agora ele operar a partir de terra naquilo que ele faz melhor que é COIN e CAS, show de bola.
Grande abraço
juarezmartinez disse: como tirar o ST armado e abastecido do deck de um LHd sem catapulta, aaahh teria quer vento relativo, velocidade do navio, reza braba e macumba…. Realmente o ST não foi feito para uso naval, assim como o OV-10 também não. Mas em situações especiais o OV-10 podia decolar (sem catapulta) e pousar (sem cabo de parada) em um convés. Segundo o manual do OV-10, só eram permitidas decolagens corridas com um mínimo de 700 pés de convoo livre. E através de umas rápidas contas que eu fiz, considerando altitude nível do mar, temperatura ambiente de 30 graus,… Read more »
Lyw, Entendo que é complicado adaptar um Super Tucano para operar em um navio aeródromo e até mesmo adaptar um navio aeródromo, principalmente um LHD/LPA para lança e receber o Super Tucano. Deixa ele na praia. Outro ponto é a sobrevivência. Entendo que um helicóptero (Blackhawk, Cobra, Sea Cobra ou Apache) tem muito maior capacidade de sobrevivência em um espaço contestado, pois irá voar baixo, acompanhando o terreno e usando o terreno. Qualquer heli pode simplesmente pairar atrás de uma proteção, sendo esta uma colina ou uma árvore. _____________ Marine, Obrigado pelos esclarecimentos. _____________ Juarez, Realmente para jogar um Super… Read more »
Bons comentários, e considero a opinião dos autores válidas.
O ST como CAS é “buit for the mission”. Mas não serve como avião de apoio em ambiente hostil (MANPADS). Então a dotação de 100 ST, com o sacrifício de 8 F-35 é totalmente válido ao ao retorno esperado (maior tempo de persistência/patrulha).
[]’s
O ST como CAS é “buit for the mission”. Mas não serve como avião de apoio em ambiente hostil (MANPADS).
Caro Nick, como dizia o Vicente Mateus, quem sai na chuva é pra se “queimar”.
Ele terá que enfrentar MANPADS e outras ameaças e se virar da melhor forma assim como os Bronco faziam e os helicópteros fazem. Em 1991 dois Bronco foram abatidos (um sobre o Iraque e outro sobre o Kuwait), mas ele não deixaram de executar as missões.
“…eles pegaram a grana que era para comprar 17 novos Phantoms e adquiriram os primeiros 12 Harriers…”
O USMC trocou a verba p/ a compra de 17 F-4 por 102 AV-8A.
Ao falar em ST, talvez o USMC queira dizer isto:
“Is this the real future? A return to an A-4 SkyHawk type fighter.
Fast, nimble and rugged. Able to go where you don’t want to send your expensive fighter but UAVs would prove inadequate?”
(http://snafu-solomon.blogspot.com.br/2013/08/return-of-a-4-type-fighter.html)
Um fato digno de nota:
Incansável e Gilberto conversando amigavelmente.
Não podia deixar essa passar…
Warthog no USMC!!!
(http://snafu-solomon.blogspot.com.br/2012/08/usmc-10s-time-has-arrived.html)
Só para te pentelhar um pouco, Maurício, eu acho que o USMC quer dizer justo o contrário: “Air Cooperation has the added virtue of keeping pilots in the cockpit. No unmanned aircraft system, no matter how good the sensors on board, can provide a pilot remotely located from the action with the same understanding as that possessed by a pilot in an aircraft circling over the battlefield at the point of friction. Flying a “drone” requires a skilled technician; Air Cooperation requires pilots with a comprehensive understanding of the ground commander’s intent. To be effective, Air Cooperation requires human beings… Read more »
Se bem que qualquer um dos dois o USMC tá bem servido. Me arrisco a dizer que o A-10 é um Skyraider com turbinas.
Rafael M. F.,
Considere que o pivô americano paro o Pacífico, poderá expor esses pilotos a espaço aéreo densamente contestado.
Vc não pode deixar tdo ao acaso da ECM e nem da furtividade, desempenho cinemático e robustez serão características necessárias.
E o ST, assim como a atual geração de drones, não tem nenhuma das duas, na medida certa.
Agora, outro fato: uma publicação do USMC menciona pela primeira vez a hipótese do uso do ST em missões de Air Cooperation. Bom, seria um up e tanto na imagem da aeronave ter nada menos que o USMC como um dos principais operadores –
Brasilsilsil…
Mas creio que isso dependerá de como a aeronave se sairá no Afeganistão.
Alguém sabe a que pé está o ST na USAF?
Mauricio R. disse: 12 de setembro de 2013 às 1:33 Considere que o pivô americano paro o Pacífico, poderá expor esses pilotos a espaço aéreo densamente contestado. Vc não pode deixar tdo ao acaso da ECM e nem da furtividade, desempenho cinemático e robustez serão características necessárias. E o ST, assim como a atual geração de drones, não tem nenhuma das duas, na medida certa. Ah, meu camarada, isso é fato. Concordo sem qualquer porém. Mas acho que a idéia de uso do ST que os Marines imaginam nem seja para esse tipo de cenário, creio que seja em defesas… Read more »
“ST como CAS é “buit for the mission”. Mas não serve como avião de apoio em ambiente hostil (MANPADS).”
qualquer aeronave opera em ambiente hostil com as medidas certas:
– maws
– flares
– disparo a média altitude com um FLIR e designador laser
– opera a noite
Os A-10 e helicópteros fazem isso o dia inteiro no Afeganistão e Iraque.
MANPADS ??? Basta voar alto. Esta não é uma arma que vai, sozinha, contestar o TODO o espaço aéreo. Pelo seu alcance, tamanho e finalidade irá ameaçar as aeronaves voando baixo e, mesmo assim, em um raio limitado de ação, normamente próximo do alvo. Contra MANPADS o atual Super Tucano equipado com designadores de alvo e armas guiadas pode combater sem grandes problemas mantendo uma altitude segura, algo em torno dos 10.000 (dez mil) pés. O problema está nas IADS (Integrated Air Defense System) que cobrem todas as altitudes, em camadas, com armas diferentes protegendo umas as outras e criando… Read more »
Olá Ivan, Bom terei de continuar discordando de você pelas seguintes razões: Eu te perguntei: Quais os impedimentos técnicos que impediriam o desenvolvimento de uma versão navalizada do SuperTucano? E sua resposta foi: “Entendo que é complicado adaptar um Super Tucano para operar em um navio aeródromo e até mesmo adaptar um navio aeródromo, principalmente um LHD/LPA para lança e receber o Super Tucano. Deixa ele na praia.” Bom, me desculpe, você não tinha a obrigação de responder minha pergunta, mas eu não vejo nenhum dado técnico em sua afirmativa que impessa um super tucano adaptado a pousos em Porta… Read more »
“Lembrando que as primeiras aeronaves embarcadas não eram nem turbohélices e sim à pistão e utilizando pistas bem curtas (em relação à dos Porta Aviões e LHDs disponíveis na tualidade) decolavam às dezenas destes navios.” Lyw, Tomo a liberdade de entrar na conversa só para acrescentar um detalhe importante. Apesar da decolagem desses antigos aviões em antigos porta-aviões serem feitas sem uso de catapulta, o pouso era enganchado. Os LHD da USN, apesar de seus grandes convoos, não têm aparelho de parada para uma aeronave enganchar num cabo e pousar em segurança. Afinal, toda essa discussão está no contexto do… Read more »
Valeu Nunão,
É algo realmente a se pensar!
Post super atrasado: a tradução correta de ATO é Air Tasking Order, a nossa OFRAG (Ordem Fragmentária), e não Ordem de Operações (OPORDER).