AMX anabolizado!
Na década de 1980 o motor F404 da GE estava dando os seus primeiros passos no mercado internacional. Ele foi lançado juntamente com o McDonnell Douglas F/A-18A e tornou-se, ao lado do F100 da concorrente P&W, o padrão de turbofan para a época.
Por volta de 1987, além da Marinha dos EUA, o motor também era utilizado pelos Hornet do Canadá, Austrália e Espanha e pelos A-4 de Singapura (versão sem pós-combustor) . O sucesso obtido neste último caso animou a equipe de marketing da GE em promover o motor noutras áreas do globo como opção para substituir motores de concepção mais antiga, como por exemplo o Rolls Royce Spey que foi escolhido o AMX.
A imagem acima é uma propaganda da GE veiculada em diversas publicações sobre aviação e defesa no Brasil no final da década de 1980. A Itália e o Brasil optaram pelo britânico Spey por diversas razões. Mas existia a possibilidade de exportar o AMX para a Força Aérea da Argentina e se esta encomenda fosse fechada, o avião teria que ter outro motor.
O interessante é que o Spey foi escolhido pelos italianos, dentre outras razões, para tentar escapar de possíveis embargos dos EUA para certos clientes externos. Eles sofreram na pele este problema quando a Aeritalia (atual Alenia) tentou vender o avião de transporte G-222 para determinados países e os EUA vetaram a comercialização do motor T64 da GE. No caso de uma eventual venda de AMX para a Argentina, o motor inglês é que seria vetado pelos britânicos.
A verdade é que o AMX não chegou a ser exportado para a Argentina e a adaptação do F404 não foi além das conjecturas iniciais. Mas que seria uma bela opção, isso seria.
Conforme comentado no outro post esse motor poderia dar uma sobrevida em nosso AMX por muitos anos, além de ter uma efetiva “transferência de tecnologia” (não do motor) na adaptação da aeronave para o novo fim a que destinaria.
A EMBRAER poderia inserir canard móveis ou mesmo fixo para melhorar o desempenho em combate da aeronave e tantas outras melhorias possíveis.
Já que é para levantar a discussão, considerem também o motor do Typhoon (EJ-200 com e sem pós combustão).
Sds
Pessoal,
Com relação ao Spey alguém sabe dizer se podemos modificar o motor visando diminuir a quantidade de fumaça emitido por ele e aumentar um pouco a potência? Coisa a ser feita por nós mesmos, sem intervenção da Inglaterra.
Poggio,
Fora o fato da questão de exportação da aeronave, sabe dizer quais foram os motivos que levaram a escolha dessa motorização pelo Brasil/Itália?
Fighting Falcon, Pelo que sei, já houve pesquisa local para redução da fumaça, visando diminuir a assinatura visual, assim como outras para resolver algumas questões que melhorariam a disponibilidade / manutenção. Como há tempos não acompanho esse assunto em especial, não sei que estágio de implementação atingiu ou vai atingir. Quanto a outros motivos para a escolha do Spey para motorização do AMX, estão a confiabilidade do motor e o consumo adequado ao que se esperava para a aeronave ter o alcance desejado (apesar de mais alto que o de outros motores ainda não tão provados quanto o Spey). Em… Read more »
Fighting Falcon disse: 10 de setembro de 2013 às 13:02 Pelo que sei, a pós-combustão diminui o problema da fumaça mas não tenho certeza se nem mesmo poderia ser aplicável à Spey ou se realmente seria uma solução. Já comentei antes sobre “requalificação de turbinas” e meio sem tempo, pouco encontrei na internet: http://eaglesgate.com/EG_f414requalific.htm No caso é sobre a GE F414 que vai permitir 20% no aumento de seu empuxo. Como a Spey vem de geração ou gerações anteriores também não sei até onde seria aplicável ou até mesmo viável mas, creio que se isso fosse possível, viável principalmente, e… Read more »
Sobre a possibilidade de se instalar uma versão do Spey com pós-combustor (mais longa), deve-se ressaltar que isso implicaria numa mudança considerável na parte posterior da fuselagem e de seus contornos, afetando também os profundores que seguem o contorno mais estreito da tubeira sem pós-combustor. Da mesma forma, seu peso extra e bem recuado teria que ser compensado de alguma forma. Provavelmente, a fuselagem anterior teria que ser alongada para compensar. Enfim, mudanças do tipo não costumam ser coisa simples. De resto, a meu ver a remotorização do A-1 nessa altura do campeonato é um exercício muito menos interessante do… Read more »
Ah sim, e creio que a escolha recaiu sobre a Spey devido ser um equipamento robusto, mais do que provado pelo uso em outros aviões e contava com assistência técnica no Brasil (Rolls Royce).
Lembram de uma foto de um urubu sendo expelido por um AMX, prova dessa robustez.
Antonio M,
Com relação a utilização de PC no Spey, mesmo se existir a possibilidade creio que o projeto do AMX não é adequado para utilizar esse tipo de expuxo do ponto de vista estrutural e de tomada de ar, o que provavelmente tornaria a aeronave supersônica.
Até mesmo um aumento da potência talvez seja um problema devido ao projeto e finalidade a que foi desenvolvida.
Sds
Nunão,
Obrigado pelas informações.
Fighting Falcon O Nunão já deu uma boa explicação sobre os motivos que levaram o consórcio AMX a adotar o Spey. O caça deveria ter o menor preço possível e, portanto, deveria empregar um motor já existente, longamente testado e confiável ao invés de desenvolver um novo ou empregar um dos modelos mais recentes. Na época cogitou-se até o uso do RB.199 do Tornado. Faria todo o sentido, pois a Itália também empregava esse motor nos seus Tornados e possuía tecnologia dele. Mas ele era mais caro e ainda pouco provado. O problema é que hoje, o principal calcanhar de… Read more »
É Nunão, Creio que se isso viesse ocorrer seria ótimo para a industria nacional, pois com os componentes israelenses já produzidos pela Aeroeletrônica e o desenvolvimento nacional, teríamos um caça de 4ª geração adequado a nossa necessidade e o desenvolvimento de tecnologia própria no que for possível. Sabemos que é muito complicado isso devido o alto custo da empreitada e demais problemas que vão surgir no processo. Considerando que para a modernização de uma aeronave demoramos cerca de 4 anos para coloca-la em voo imagine uma nova aeronave? Se tiver como replique o comentário crítico que fez ou insira o… Read more »
Fighting Falcon, Segue o comentário que respondi ao Control no post sobre a possível parceria Boeing / Saab para o programa T-X. Vale a pena ver também o comentário original do Control no referido post, para não se perder o contexto da discussão, relacionada a se poder fazer mudanças no A-1 ou mesmo projetar uma nova aeronave: “sua posição na célula precisa ficar mais para trás e o espaço adicional pode ser ocupado por combustível.” Creio que não é assim tão simples, Control, pois para que um eventual espaço adicional (liberado por uma instalação mais atrás) fosse ocupado por combustível,… Read more »
Fighting Falcon disse:
10 de setembro de 2013 às 13:27
Sim, por isso não tinha certeza quanto a PC.
Quanto ao aumento de potência creio que seria mais possível, já que o avião poderia receber reforço estrutural mas, o intuito seria visando alguma melhora de performance em manobras evasivas e carga útil, talvez.
abç
Pois é Poggio,
Isso que ouço dos aviadores do A-1, se não fosse a falta de potência seria bem melhor…
Imagine essa aeronave sendo empregada em manobras de alto g com dois misseis na ponta das asas e tanques nas asas…
Mesmo com o SCP 01 ele ainda não será possível a utilização de misseis BVR ou mesmo mais dois WVR.
Essa da FAB para utilizar ele como interceptador foi o fim. Mas…
É o que temos…
É Nunão,
Seria interessante para o desenvolvimento nacional, mas inviável economicamente para a atual situação, além não ter vontade política em geral no país para isso. E isso independe de qualquer governo que tivemos desde a redemocratização do pais.
quanto a utilização de PC, entendia que um aumento significativo na potência (+/- 50%) já seria suficiente para voo além da barreira do som, não considerando os demais fatores, que se levados em consideração já modificariam grandiosamente o projeto original.
Sbs
Só falta vontade política pra vermos decolar um possivel AMX new generation nacional remotorizado com eletronica e radar israelenses e multimissao,mas entrar neste projeto hoje, só nos daria a aeronave quando as primeiras X WINGS estiverem voando mundo afora e o F-35 já estar sendo substituido por estas !! Sorry !!rs
Um rápido comparativo entre o Spey 807 do AMX com o F404-402 (F-18C) e o F404-100D (A-4S): Peso: Spey 807 (1.116kg) F404-402 (1.036kg) Comprimento: Spey 807 (2,46m) F404-100D (2,26m) Diâmetro: Spey 807 (82cm) F404-100D (89cm) Potência: Spey 807 (5.000kgf) F404-100D (5.000kgf) Consumo: Spey 807 (?) F404-402 (0.81 lb/(lbf·h)) De cara dá para ver que não seria muito difícil encaixar o F404, a não ser que esse diâmetro dele seja no fan frontal, o que geraria um problema. A questão é que eles tem a mesma potência e o peso (não achei do da versão sem PC) no F404 deve ser… Read more »
E outra, mesmo com um F404 de 8.000kgf de empuxo, vocês conseguem ver um AMX, subsônico, com alta carga alar, escapando de um F-16 ou Mirage 2000? Eu não, então acho que os engenheiros da época já tinham tomado a melhor escolha. O motor é adequado a proposta da aeronave.
Melhor investir em ECM e um bom míssil IR de 5ª geração com mira montada no capacete, para o caso das coisas ficarem feias.
Inclusive fazendo uma comparação que sei não ser ideal mas, creio que cabe com o Super Étendard pois possuem mais ou menos as mesmas dimensões, peso e potência e é claro respeitando serem projetos diferentes mas, o SE além disso era embarcado e sempre se tratou de uma aeronave com serviços relevantes e por muito tempo na ativa. Faz tempo que li em uma reportagem um piloto que veio do F5 ou Mirage que pilotou o AMX e disse que o voô não era “pior” comparativamente mas, que o AMX voa diferente, suas reações e a forma de pilotar são… Read more »
Para mim incomoda um pouco que a opção preferencial da FAB pela AEL-ISRAEL faz que a quase totalidade das modernizações efetuadas se foque só na aviônica e se mantenha quase intocada as turbinas. Quase todos caças militares atuais tem na periódica revisão e melhoria das características técnicas de suas turbinas uma parte essencial e importante dos seus programas de desenvolvimento. Seja buscando mais potência, mais economia, menor assinatura térmica, menor custo de manutenção, maior durabilidade de partes e peças e etc… Tanto nos programas do F-5, A-1 e até no A-4 da MB sinto a total falta de vontade do… Read more »
Gilberto Rezende disse:
10 de setembro de 2013 às 18:06
” … ABSOLUTAMENTE NECESSÁRIO que a Embraer seja contratada para fazer um caça militar (LIFT, treinador avançado, caça leve, caça de ataque para substituir o AMX) e ser posta a PROVA …”
Se a Embraer fizer isso, não terá aprendido nada vendo o que está acontecendo com a Dassault/Rafale, se fosse para criar parcerias/consórcio aí sim, mas tivemos essa oportunidade, ou mais de uma, e deixamos passar agora mais por motivos econômicos mas, principalmente por falta de vontade política.
AMX para interceptação?IXi ralou !Bom ,li em alguma revista, que falava da modernização do AMX, que haveria a troca de algumas peças do motor , mas quanto isso iria alterar a potência eu não sei, mas que iria melhorar o desempenho iria, não sei em que quesitos,e que o motor é muito confiavél por isso a FAB não o trocaria,também devemos lembrar que a época do desenvolvimento do projeto AMX a força aérea italiana queria um avião de ataque mais barato e menos potente que o Tornado!Abçs
Esse assunto sobre o motor do AMX sempre retorna com as mesmas desinformações. A F404 só melhoraria a potencia do AMX se viesse com o PC pois sem o PC é até mais fraca que a Spey. Como é mais leve até que poderia melhorar a relação peso-potencia. A F404 é a mesma turbina do Gripen, o que significa que o AMX voa 99% do tempo com uma potencia similar a do Gripen. As turbinas estudadas na época foram a RB199, Viper (duas), Adour (duas) e a Spey. A spey era claramente a mais potente. Os italianos poderiam ter escolhido… Read more »
“A F404 é a mesma turbina do Gripen, o que significa que o AMX voa 99% do tempo com uma potencia similar a do Gripen” G-Loc, acho que você quis dizer que o Gripen, com seu 404, voa 99% do tempo com uma potência similar à do AMX com seu Spey, não? É que, na minha opinião, você escreveu o contrário do que seria lógico, comparativamente. Isso porque para o AMX não há outra alternativa, é 100% mesmo limitado aos cerca de 5.000kg, mas já para o Gripen, basta acionar o PC em pelo menos 1% das vezes restantes que… Read more »
Existia(?) uma ideia de se instalarem alguns componentes da Mk 202, a turbina dos Phantoms britânicos, na Mk 807 do AMX.
Isto possibilitaria mais 13% de empuxo, mas desconheço em quais condições.
G-LOC, Nunão e Maurício, Algumas informações “internéticas” que podem ser úteis: General Electric F404-GE-402 (Hornet F-18C) Length: 154 in (3,912 mm) Diameter: 35 in (889 mm) Dry weight: 2,282 lb (1,036 kg) Military (dry) thrust: 11,000 lbf (48.9 kN) With afterburner (reheat) thrust: 17,700 lbf (78.7 kN) Curiosidade Volvo Aero RM12 – derivada da GE F404 (Gripen A/B/C/D) Military (dry) thrust: 12,100 lbf (54 kN) Thrust with afterburner: 18,100 lbf (80.5 kN) General Electric F414-GE-400 (Super Hornet F-18E/F) Length: 154 in (3,912 mm) Diameter: 35 in (889 mm) Dry weight: 2,445 lb (1,110 kg) Max Weight Military (dry) thrust: 14,000… Read more »
Maurício, Não conhecia esta possibilidade de melhoria das RR Spey 807. Mas acredito que, em termos de motorização, uma alternativa pode ser um ‘upgrade’ das atuais Spey 807. Com uma rápida pesquisa dá para descobrir que existem versões sem pós-combustor com maior potência que a usada nos A-1M. (Ver dados acima.) Um ganho de potência de 10% já seria interessante, porém ainda mais interessante é acabar (ou diminuir) a indiscreta fumaça destes motores. Trocar toda a turbina? Não é uma alternativa válida. Concordo com o Nunão. Estudar um upgrade com o que já existe? Pode ser um bom caminho. Concordo… Read more »
Ivan,
Obrigado pela paciência de colocar os dados acima para debate, sobre as características dos motores.
E, de fato, isso corrobora a comparação que havia feito entre o empuxo seco do 414 que equipa o Gripen NG e o empuxo com pós-combustão dos motores do Mirage IIIE e Mirage F1.
Valeu!
Nunão,
A intenção é apresentar com números as questões que vc levantou, bem como as alternativas sugeridas pelo Maurício.
A melhora no desempenho dos atuais turbofans militares contra os antigos turbojets é impressionante, principalmente quando observamos o empuxo seco (mais 50%) e o consumo específico (menos 20%).
Quando tiver um tempo, farei um quadro comparativo de um fabricante e mando para os amigos.
Sds.,
Ivan.
Olha, como não sou das FA ou da indústria de aviação, vou fazer o relato de quem viu tudo isso “de fora” desse meio: durante a geração do projeto do AMX, finais dos anos 70 e início da década de 80, a “explicação oficial” dada, ao menos na imprensa e nas revistas especializadas (como eu disse, meu relato é de quem viu tudo “de fora”)era de que a escolha do motor recaiu no RR Spey porque os EUA fariam restrições severas caso algum motor “Made in USA” fosse utilizado. Creiam ou não os mais jovens, mas existiu uma época que… Read more »
Roberto, boa noite. Aproveito para comentar alguns aspectos, que talvez estejam ultrapassados, mas tenham ainda utilidade como conhecimento geral. 1. A maior capacidade de manobra da aeronave está em uma velocidade conhecida como “corner speed”, que é a menor velocidade na qual a aeronave pode alcançar sua carga G limite. Está, por isso, próxima à velocidade de estol em velocidade, com ângulo de ataque altíssimo e, também, com arrasto induzido muito significativo. 2. Praticamente não existe aeronave que consiga sustentar essa velocidade em altitude, pois a potência fornecida pelo motor não é suficiente. 3. Assim, todo o combate 1 contra… Read more »
Roberto, O normal é usar pós-combustão do início ao final do engajamento em dogfight. As exceções mais importantes eu já citei. Ainda assim, normalmente há perda de energia (altura, velocidade) durante o combate. Em treinamento, é comum que combates sejam considerados empatados se não houver tiro válido em três minutos. O consumo de combustível de um avião a jato depende da velocidade (ou da massa de ar admitida). O mesmo vale para a potência do motor. Assim, o consumo durante esses três minutos de engajamento irá variar, dependendo das condições. Por exemplo, um caça com pós-combustão máxima a 150 Kt… Read more »
Valeu.
Vou procurar.
Abraço,
Justin
Caros
Sobre a remotorização tratada na matéria, se o assunto é ganhar potência, a melhor alternativa seria instalar o Pós-Combustor nos Spey já existentes. Claro que isso gera um aumento de peso, esforço aerodinamico (que não sabemos se o AMX é capaz de suportar) aumento no consumo, e consequentemente diminuição do raio de atuação.
No fim, a gente sonha com um AMX supersônico, mas, pelo que entendo, precisaria-se construir outro AMX para que este sonho fosse realidade.
Amigos, boa noite.
Aviões supersônicos já nascem com essa característica.
O AMX nasceu para ser subsônico, com velocidade máxima de Mach 0.86. Ele está limitado a essa velocidade por causa de suas características aerodinâmicas, não por falta de potência do motor.
No meu entender, a atual potência da aeronave está adequada ao desempenho global desejado.
Abraços,
Justin
“Infestado por uma horda de comentaristas” que têm opinião contrária à sua, Roberto?
“Embriagados pelo massivo entorpecimento midiático”?
Não vi motivo para tanta revolta.
Mas, quanto à pergunta, creio que um tubeira longa favorece ao aumento da velocidade dos gases após a passagem pela turbina. É priorizar um fluxo de maior velocidade e menor área, em vez de usar uma maior área de escapamento com menor velocidade.
Abraço,
Justin
Justin e Roberto, Lembrando também que, ao menos no caso dos A-4 israelenses, foi instalada uma extensão na tubeira para que um eventual míssil ar-ar IR disparado contra a aeronave, e que conseguisse sucesso em atingir seu alvo, causasse menos danos em áreas vitais da cauda. Quanto à “horda de comentaristas contrária ao que considero a acertada solução e até mesmo o futuro a longo prazo da aviação de combate [que é o caça monomotor leve e até mesmo sem pós-combustão]”, Roberto, por favor não me inclua nela. Estou longe de ser um sujeito entregue a dogmas e gosto de… Read more »
Roberto, Grato pelo link! Achei uma ideia de caça leve muito interessante mesmo, bem ao estilo Pierre Sprey. Li inteiro mas não posso analisar em profundidade por falta de tempo para fazer comparações mais abrangentes com parâmetros de outros caças, os reais, além de algumas comparações muito básicas que faço a seguir. Básicas porque se referem a prováveis erros também básicos que achei, logo de cara, em dois parâmetros que eu acredito serem pouco prováveis de se atingir, mesmo pensando em grandes avanços em materiais e otimização do espaço interno. Um é o peso vazio de cerca de 3 toneladas,… Read more »
Roberto, aproveitando:
Será que o caça “puro sangue” que você procura para o futuro, sem radar, com motores sem pós-combustor mas desempenho que chega a M1.2, ainda que sua manobrabilidade seja garantida com a sofisticação de um fly-by-wire, não seria algo parecido com uma versão ainda mais aliviada de peso do que esse cara aí abaixo, porém com o posto traseiro ocupado por mais combustível e munição para um canhão interno?
http://www.aereo.jor.br/2008/12/20/m-346-master-realiza-seu-primeiro-voo-supersonico/
Aqui a versão com radar que estão propondo:
http://www.aereo.jor.br/2012/04/09/m-346-aada-parece-um-caca-mas-e-um-treinador-anabolizado/
Abaixo, site do fabricante que dá link para pdf com dados diversos para ajudar:
http://www.aleniaaermacchi.it/en-US/Products%5CPages/M-346.aspx
Roberto, Um A4 SkyHawk com um turbofan GE F-414 sem pós combustor seria um ‘bicho’ muito arisco, talvez para poucos ‘caçadores’. Os últimos A-4M SkyHawk II eram equipados com a J52-P-408a que entregam 11,200 lbf. Uma GE F414 sem pós entrega 15,000 lbf.. São 33% a mais… Pena que o ágil e pequeno SkyHawk não tem estabilidade relaxada, fly-by-wire e outras coisinhas mais. Na verdade sempre tive uma dúvida: Se com este acréscimo de potência, 33%, o pequeno falcão seria supersônico, afinal é um delta. Há um conceito que gosto muito e penso ser vital para forças aéreas que tenham… Read more »
Ivan, Para ser supersônico em voo nivelado, provavelmente o perfil aerodinâmico da asa do Skyhawk teria que ser mudado, com uma espessura menor. Não basta ser delta nesse caso, precisa de uma determinada razão entre corda (grosso modo, comprimento máximo da asa no sentido paralelo ao eixo longitudinal), envergadura (o comprimento perpendicular ao eixo longitudinal) e espessura, e eu imagino que a asa do A-4 é um pouco mais grossa (precisando checar também o seu desenho de perfil) do que deveria ser para que o jato conseguisse supersônico em voo nivelado só com o aumento de potência. Quanto à agilidade… Read more »
O que o Nunão falou é bem exemplificado pelo Douglas F4D Skyray. Era um delta, com uma P&W J57, mas era subsônico. Com a mesma turbina o F-100 e o F-8 eram supersônicos, empregando asas convencionais.
Roberto, está sendo um prazer esse debate, mesmo estando essa matéria “escondida” por meses e meses de novas matérias. Não tenho dúvida de que sua versão de caça ideal seria muito interessante, desde que não se deixasse de lado os sensores passivos de último tipo para compensar a retirada do radar. E, evidentemente, seria uma delícia de voar. Imagine como seria, por exemplo, um Folland Gnat com um motor um pouquinho mais potente? Algo como trocar o turbojato Orpheus de 400kg de peso e 5.000 libras de empuxo por um turbofan Honeywell de 530kg de peso e 6300 libras de… Read more »
Amigos, Essa conversa que leva à conclusão sobre qual seria o melhor caça do mundo, com potencial de ser ainda melhor me parece exageradamente otimista. Por que um caça só passivo seria melhor do que um que pudesse ser ativo ou passivo, ou ainda interferidor, dependendo do cenário? Por que um caça pequeno, com menor capacidade de bélica poderia ser mais eficaz do que um maior? Por que essa volta ao passado muito remoto, dos primórdios da aviação, que diz que a quantidade é mais importante do que a qualidade? Os custos mais baratos desses cacinhas seriam contrapostos a todos… Read more »
Roberto,
Eu entrei lá e olhei muita coisa.
Mas isso não significa que eu tenha que concordar com os velhinhos (que eu também já sou).
Ah, mais uma coisa.
Essa opção de investir em remotorização de velhos aviões projetados para serem subsônicos, a fim de torná-los supersônicos é surreal!
Tira a credibilidade que qualquer coisa que venha a ser dita no mesmo comentário.
Abraço,
Justin
Ainda,
A SAAB que se cuide. O FLX vai ser três vezes melhor do que o melhor caça do mundo!
Haja paciência!
Abraços,
Justin
Roberto,
O que escrevi não foi uma resposta para você, nem específica para alguém aqui. Foi comentário genérico sobre tudi que foi escrito, proposto e citado neste assunto de AMX anabolizado e nos links externos.
Abraço,
Justin
Caro Roberto, Acabei de olhar lá e dei uma passada rápida na proposta. http://defenseissues.wordpress.com/2014/05/03/air-superiority-fighter-proposal-5/ Fui direto nas especificações de tamanho / peso / área alar / capacidade interna de combustível e, na minha opinião, o autor (ou autores) continua viajando forte na maionese quanto ao peso vazio e capacidade interna de combustível, mesmo com a fuselagem do caça agora um pouco mais “gordinha”. Pelo jeito, a cada revisão para tornar a proposta melhor, o erro básico inicial de subestimar o peso vazio e superestimar a capacidade de combustível interno vai se agravando e o caça fica cada vez mais irreal.… Read more »
Roberto, Não se trata de desprezo pelo cara, muito pelo contrário. Louvo o esforço e a criatividade. Mas desde a primeira vez que você me mostrou os projetos que evoluíram para este que eu não consigo compreender como seria possível essa elevada capacidade de combustível interno, superior a caças consideravelmente maiores e de projetos também bem modernos ou bastante revisados, num caça tão pequeno. E, justamente por não compreender essas discrepâncias que saltam aos olhos, acho que elas não condizem com a criatividade e trabalho mostrado em outras áreas da proposta. É, como disse, uma incompreensão minha devido à velha… Read more »