Mais atrasos para o F-35

Segundo reportagem publicada no site Aviation Week na segunda-feira, 1º de julho, problemas de software trazem riscos de atrasos para o F-35 atingir sua capacidade de operação inicial (IOC) no prazo estabelecido pelo atual cronograma. Isso se dá menos de dois anos após uma nova equipe do Pentágono, liderando o projeto, adotar um novo cronograma para o programa F-35. Nos planos anteriores, de 2010, a aeronave deveria estar recebendo a IOC por agora.

A reportagem, assinada por Bill Sweetman, baseia-se em declarações ao Senado dos Estados Unidos dadas por Michael Gilmore, diretor de testes operacionais e avaliação (DOT&E) do Pentágono.

Conforme as informações apresentadas, o software necessário para atender à IOC da versão F-35B destinada ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) já está oito meses atrasado em relação à revisão de cronograma de agosto de 2011. Problemas com o radar e o sistema eletro-óptico têm atrasado a integração de armas, consumindo toda a margem relacionada a testes de armas. As principais causas de atrasos na raiz do software estão no sistema de visor montado no capacete (HMDS) e a necessidade de testes regressivos, que visam garantir que mudanças não causariam problemas em áreas já testadas. Só este último item resultou no acréscimo de 366 pontos de testes neste ano.

Os testes de voo do chamado Block 2A, versão “não-combatente” do software, começaram em março de 2012, com a meta de finalização neste mês de fevereiro. Porém, apenas 35% dos testes estavam completos no final de maio. Já a liberação do software Block 2B, para o USMC, teria que ser entregue para testes de voo em agosto, mas agora não é mais esperado para antes de abril de 2014. Isso significa uma entrega apenas seis meses antes da data prevista para os testes serem completados, e que precisam ser finalizados antes do programa passar por uma avaliação operacional em 2015. Esta precisaria ser completada antes de se declarar a IOC da versão F-35B do Corpo de Fuzileiros.

Existe a opção de sacrificar capacidades do Block 2B para atender ao cronograma, mas esta não é uma opção atrativa, já que mesmo uma aeronave equipada com esse software completo necessitará de apoio significativo de outros caças, a não ser que a superioridade aérea esteja garantida e a ameaça seja cooperativa.

Há pressões também sobre a configuração de software Block 3i, destinada à IOC da versão F-35A da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Essa IOC seria esperada para o período agost0-dezembro de 2016, e sofre ameaças ligadas a radar, sistemas de guerra eletrônica e processadores de navegação, identificação e comunicações, que não são simplesmente integrados ao núcleo do processador, como havia sido dito antes. Os caças F-35 do lote 6, cujas entregas começarão em 2014, incluem este novo hardware e não podem voar sem o software 3i, e a maturação de ambos representarão um grande desafio para os próximos 12 ou 18 meses. Além disso, o programa requer a entrega de aeronaves com o Block 3i operacionais ao mesmo tempo em que se desenvolve o Block 3F – este último destinado a atender a parâmetros-chave de desempenho estabelecidos em 2011.

Por sua parte, o fabricante Lockheed Martin expressou confiança de que se está no caminho para atender ao cronograma de desenvolvimento do software, afirmando que o projeto principal do software para o Block 3F está 41% completo.

Voltando à questão dos testes de armas, as próximas metas são um teste com um míssil ar-ar AIM-120 guiado em novembro deste ano, que depende de se resolver deficiências no software, um lançamento de bomba guiada a laser GBU-12 em outubro e outro com uma JDAM (Joint Direct Attack Munition) em dezembro.

Quanto ao desempenho em voo, há problemas de “buffet” (quando a aeronave está no limiar da perda de sustentação) e de “wing drop” (perda de sustentação numa das asas) em velocidades transônicas durante curvas de alta velocidade, associados a movimentos assimétricos das ondas de choque. Isso está ocorrendo nas versões do F-35 apesar de mudanças nos controles, e espera-se que o programa realize testes de voo neste ano para resolver os problemas. Porém, há temores de que novas mudanças possam degradar a manobrabilidade ou representar um excesso de carga para a estrutura.

Também há preocupações com a capacidade do F-35 absorver danos acidentais ou de combate, principalmente pelas deficiências do sistema de monitoramento em detectar danos de combate ao sistema “lift-fan” do F-35B, que nesse caso poderia falhar durante a transição para o pouso vertical sem dar tempo para o piloto reagir. Por fim, também se questiona o fato da aeronave utilizar fixadores convencionais de suas partes, ao invés de modelos resistentes a relâmpagos, para economizar peso.

FONTE: Aviation Week (tradução e edição do Poder Aéreo a partir de original em inglês)

FOTOS: USAF (Força Aérea dos EUA) e USN (Marinha dos EUA)

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