Entrega de Super Tucano exige plano diferenciado

Neste semestre a Embraer pretende repetir uma proeza que faz jus a sua posição de terceira maior fabricante de aeronaves do mundo. Vai atravessar, pela segunda vez, os oceanos Atlântico e Índico e o mar Mediterrâneo para entregar aviões monomotores de combate A-29 Super Tucano à Força Aérea da Indonésia, a primeira operadora da aeronave na região Ásia-Pacífico. Nesse novo lote serão 12 aeronaves.

Exportar um produto de alto valor agregado é uma atividade que a companhia faz há mais de 40 anos, mas quando esse desafio envolve a travessia de oceanos e continentes com uma aeronave militar projetada para fazer voos de curto alcance, a operação deixa de ser “corriqueira” e exige planejamento diferenciado, equipes bem preparadas e controle de todas as fases do voo.

Um planejamento cuidadoso permitiu que a primeira experiência desse tipo com o modelo Super Tucano fosse bem sucedida. A aventura, envolvendo a entrega dos quatro primeiros Super Tucanos para a Indonésia, começou no dia 20 de agosto de 2012 e durou 14 dias. Somando todas as horas efetivamente no ar, foram 60 horas de voo.

O translado das aeronaves, conduzido por uma equipe de oito pilotos, dois em cada aeronave, teve início em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, e terminou em Malang, na Indonésia.

A longa experiência da Embraer com o translado de mais de 130 aeronaves EMB-312 Tucano, para a França, Angola e Iraque, na década de 80 e começo dos anos 90, é seguida hoje por todas as áreas de negócios da empresa e serviu de base para o planejamento das atuais entregas, explica Airton Manoel Rodrigues, piloto de prova da Embraer e um dos chefes da missão para a Indonésia.

Na primeira viagem para a Indonésia, os aviões percorreram 23.507 quilômetros, fizeram 16 escalas e passaram por 11 países, além do Brasil. O roteiro incluiu áreas de conflito, como o Oriente Médio, uma preocupação a mais para os pilotos, tendo em vista que se trata de uma aeronave militar, com matrícula experimental civil e algumas autorizações de sobrevoo inicialmente negadas.

Por conta disso, os armamentos que faziam parte do pacote de entrega para a Força Aérea da Indonésia foram enviados separadamente. “Além dos pedidos de autorização feitos às autoridades Aéreas civis, tivemos de solicitar permissão de voo para as autoridades militares, por meio de canais diplomáticos e com o apoio da Força Aérea Brasileira (FAB)”, explica Rodrigues.

Durante a travessia do Atlântico, fase considerada mais crítica do voo, os aviões foram seguidos de perto por uma aeronave de apoio, o C-130 Hércules.

Piloto com mais de 4.800 horas de voo, Rodrigues conta que, a uma certa altura da viagem sobre o Atlântico, os Super Tucanos chegaram a perder a comunicação em HF (ondas curtas) com o Centro Dakar e o contato via rádio só foi possível com a ajuda do C-130, que atuou como retransmissor dos dados, permitindo um pouso seguro na Ilha do Sal, em Cabo Verde.

“O C-130 tinha a posição exata de todos os navios e barcos que estavam navegando no Atlântico durante o período de travessia dos nossos aviões. Se, eventualmente, houvesse a necessidade de ejeção do piloto, o C-130 estaria ali para lançar botes salva vidas e para pedir socorro aos navios mais próximos”, conta o piloto.

O planejamento bem feito também foi decisivo em outro acontecimento inesperado. “Encontramos muita nebulosidade na rota entre a Ilha do Sal e Las Palmas, nas Ilhas Canárias, e duas aeronaves tiveram acúmulo de gelo nas asas e superfícies. O jeito foi trocar o nível de voo”, conta.

Equipado com sistemas eletrônicos compatíveis com aviões de quarta e quinta geração, o Super Tucano voou a uma altitude entre 19 mil pés e 23 mil pés, nível considerado adequado para a condição de peso e resistência do ar que encontrou durante a travessia do Atlântico.

Com cinco tanques de combustível, dois sob as asas, um sob a fuselagem e um tanque interno em cada asa, o Super Tucano foi projetado para ter nível de confiabilidade suficiente para atingir o ponto de não retorno na travessia do Atlântico com segurança. “A partir da decolagem da ilha de Fernando Noronha chegamos a certo trecho em que não é possível mais retornar, somente prosseguir.”

Cada tanque do Super Tucano tem autonomia para 1h40 de voo. A partir daí é feito o abastecimento em voo, com a transferência de combustível de um tanque para o outro, uma operação considerada crítica, mas que o piloto da Embraer afirma já estar totalmente dominada e pouco sujeita a falhas. A capacidade máxima dos tanques é de 1.742 litros e inclui dois tanques extras, de 400 litros cada, sob as asas.

“Não tivemos nenhuma falha na travessia e isso comprovou para o cliente, que estava nos esperando do outro lado do mundo, que o apresentado a ele sobre o avião era verdade. Ele está recebendo um produto nas condições que lhe foram prometidas”, afirmou Rodrigues. O translado do Super Tucano, conta o piloto, exigiu o mínimo de apoio e apenas uma troca de filtro de óleo foi feita durante todo o processo.

Surpreender o cliente, fazendo mais do que o esperado, é parte da nossa estratégia, ressalta Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer Defesa e Segurança. “São poucas empresas no mundo que fazem isso”, lembrou o executivo. Até o momento, a Embraer entregou um total de 175 Super Tucano para 10 clientes: Angola, Brasil, Burkina Fasso, Chile, Colômbia, Equador, Indonésia, Mauritânia, República Dominicana e Estados Unidos (operador TacAir). As vendas acumuladas do modelo já somam 216 unidades.

As estimativas de negócios potenciais do avião, segundo Aguiar, foram revistas para cima, de US$ 3,5 bilhões para US$ 4,1 bilhões até 2025, algo em torno de 344 unidades.

FONTE: Valor Econômico (reportagem de Virgínia Silveira), via Notimp

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