T-6 da Beechcraft vai a 800
–
Treinador turboélice T-6 de número 800 foi entregue pela empresa – aeronave foi destinada à Marinha dos EUA
–
Na quinta-feira, 7 de março, a Beechcraft informou em nota a entrega do 800º turboélice de treinamento T-6 produzido pela empresa. O marco atingido foi celebrado em uma cerimônia de entrega ao operador desta 800ª aeronave, o Esquadrão de Treinamento 27 da Estação Aeronaval Corpus Christi, no Texas (Training Squadron 27 at Naval Air Station Corpus Christi) da Marinha dos Estados Unidos (USN).
Na ocasião, ocorrida nesta semana, dois Beechcraft T-6Bs foram entregues à unidade da USN, somando 16 de um total de 98 aeronaves do tipo destinadas a substituir a antiga frota de aviões T-34 utilizados no treinamento primário. Segundo Russ Bartlett, presidente da “Beechcraft Defense Company”, programas militares ao redor do mundo “já acumularam mais de 2 milhões de horas de voo utilizando o T-6 para treinar pilotos, navegadores e operadores de sistemas de armas”.
O Beechcraft T-6B possui um “glass cockpit” (painel digital com telas de apresentação das informações) e suíte de aviônicos do avançado “Esterline CMC Cockpit 4000”, que expandem bastante as oportunidades de treinamento avançado. Esses sistemas são integrados à interface HOTAS (Hands-On Throttle and Stick – mãos na manete e no manche), e a suíte CMC Cockpit 4000, de arquitetura aberta para proporcionar flexibilidade e capacidade de expansão, está totalmente integrada e certificada com sistema de navegação FMS/GPS, segundo a empresa.
As entregas do T-6 começaram no ano 2000, quando a aeronave foi selecionada para cumprir o papel de treinador no “Joint Primary Aircraft Training System” da USAF (Força Aérea dos EUA) e da USN. Desde então, foi selecionado para outros programas militares ao redor do mundo, como o “NATO Flying Training in Canada” (treinamento de voo da Organização do Tratado do Atlântico Norte no Canadá) e para as forças aéreas da Grécia, Israel, Iraque, Marrocos e México como treinador primário. Desde então, o T-6 vem sendo usado para treinar pilotos, navegadores e operadores de sistemas de armas para mais de 25 diferentes países, ainda segundo a nota da Beechcraft.
FONTE / FOTO DO MEIO: Beechcraft
DEMAIS FOTOS: USN (a do alto mostra aeronaves da Ala de Treinamento de Pensacola, na Flórida, após serem evacuadas de sua base e concentradas em outro aeródromo devido a uma ameaça de furacão)
VEJA TAMBÉM:
Se a embraer tivesse entrado nessa com o Tucano T-27, ao invés do Super, T-29, talvez, talvez…. tivesse levado. Talvez.
A Beech já entrou com ação para bloquear a nova vitória do ST:
http://www.flightglobal.com/news/articles/beechcraft-files-protest-to-block-usaf-contract-award-to-embraer-383239/
Obrigado pelo link, Clésio!
Já traduzi e está no ar, junto com a nota original da Beechcraft.
Não entendi, pco-andrade, entrado nessa qual, os desdobramentos do Joint Primary Aircraft Training System do qual faz parte a entrega do T-6 em questão?
Se é isso, o fato é que entre as origens do Super Tucano está justamente esse programa, para o qual o T-27 foi aperfeiçoado (no que iniciou a longa trajetória que levaria A-29) para poder cumprir os requisitos do programa, que um T-27 normal não cumpriria.
Ou seja, antes de se tornar o EMB-314 (A-29) a aeronave que concorreu lá era o EMB-312H, um derivado do T-27.
Um pouco dessa história está aqui:
http://www.aereo.jor.br/2009/03/29/evolucao-tal-pai-tal-filho-parte-2/
Nunão, o EMB-312H estaria mais para o 314 que para o T-27, em termos de peso, dimensão, motorização, ou não?
Não, ele estava mais para o Super Tucano nesses aspectos, mas era uma célula de T-27 reconstruída. Mas deve-se lembrar que, inicialmente, previa-se duas versões, com mesmas dimensões mas motores de potências diferentes, com a versão de treinamento com um modelo de menor potência da mesma família. Mas depois isso foi padronizado no motor de potência maior. A partir disso, chegou-se a um avião estruturalmente todo novo – apesar da asa ter o mesmo perfil e dimensões, por exemplo, no Super Tucano ela é estruturalmente nova. E muitas outras coisas mudaram, apesar do aspecto semelhante. Mas entendo onde talvez vc… Read more »
Nunão, também já acessei o link. Grato.
Se a coisa era economia fica difícil de entender como o Super Tucano ganhou esse tal de LAS, mesmo sendo lá para as “arábias”.
Para jogar 2 Mk-82 ou 4 Hellfires não precisavam de nada melhor que o que os americanos já tinham.
Eu sou brasileiro e fico feliz com a vitória do ST agora que não tem nem pé nem cabeça sou obrigado a reconhecer.
Bosco, acho que esse comentário está no post errado: este é do T-6, o do AT-6 é outro!
Em todo caso, e tratando do assunto que vc levantou, jogar bomba os dois jogam.
O problema é, na minha opinião, a robustez para as operações em condições precárias, capacidade de levar cargas assimétricas e outras coisas que contribuem para o sucesso das missões e que, na minha opinião, pesam a favor do Super Tucano em relação a seu concorrente que carrega muitas características próprias de um treinador, e não de um combatente.
Nunão, Letrinha faltando mas post certo. O que quis dizer foi exatamente isso. Em que pese a maior robustez e capacidade de carga, flexibilidade ou coisa que o valha do ST, essas vantagens que não sei quantificar e mesmo se são a ponto de se tornarem relevantes, cai por terra tendo em vista os americanos já operarem 800 da versão T. Querem mais robustez que o AT-6? Usem então nesses casos o A-10. Eu sempre defendi a ideia que não é necessariamente o melhor (do ponto de vista supertrunfo) que ganha concorrência, mesmo porque o que é melhor para um… Read more »
Bosco, entendi agora. Mas eu creio que a questão da comunalidade logística etc é relativa. É claro que seria interessante manter outros países parceiros dependentes de cadeias logísticas já existentes nos EUA e relativas aos 800 T-6 Texan II já entregues (a grande maioria servindo nos EUA), mas estas não existem necessariamente nesses países parceiros. Uma exceção é o Iraque, que já opera o T-6 Texan II. Para este, no caso de querer um COIN, faria todo sentido um AT-6. Já o Afeganistão não opera T-6. Se operasse, faria todo sentido seguuir para o AT-6, apesar da menor robustez. Mas… Read more »
Correção: os americanos não operam os 800 que já foram fabricados.
Master Bosco,
Seu raciocínio é bem lógico e coerente. No entanto, para operar no Afeganistão existe um custo político muito alto nas decisões militares, it means…não pode haver erros! E entre colocar uma aeronave adaptada que, em tese, pode fazer o mesmo serviço e uma que já o faz com comprovada excelência em diferentes países, bem, usa-se o bom senso e o pragmatismo.
Isso tudo é claro, sem falar da política pura, como o Nunão pontuou.
Dentro desta teoria de que para coisas simples não se precisa de avião sofisticado.
Não seria a mesma coisa no contexto brasileiro do ST.
Para interceptar um Cessna com drogas sendo vetorado pelo R-99, não basta um T-27. O Peru, Venezuela, Bolívia, Argentina, Uruguai fazem este tipo de missão com aviões simples como o T-27, PC-7, Pucara.
Se o cenário for mais quente contra um inimigo que tenha algo melhor que uma 7,62mm, existem 50 AMX esperando para atacar alvos em solo.
O mesmo raciocínio não vale?
Os americanos não iriam correr o risco de fornecerem Predators e Reapers, aos afegãos e estes após a derrocada do regime, pararem nas mãos de chineses e russos.
O ST cai como uma luva nesse cenário, pelo menos até o momento em que o Talibã começar a receber e usar aqueles manpads saqueados lá na Líbia.