Viggen, I’m your son!

Quando os primeiros caças Saab Viggen começaram a ser entregues à Força Aérea Sueca em 1971, já se pensava em sua substituição em meados dos anos 1990. O rápido desenvolvimento de novos materiais de baixo peso e alta resistência, bem como a miniaturização dos componentes eletrônicos, levantou a questão se a próxima geração de caças precisaria ser tão grande como o Viggen. Não seria possível poduzir um caça mais leve e menor, mantendo as mesmas capacidades?

Menor e mais ágil

Em meados dos anos 1970, surgiram os primeiros rascunhos de um substituto mais leve e menor do jato SK 60/Saab 105. Como no SK 60, a missão secundária pretendida era de ataque ao solo.

A idéia era fabricar um avião que era primariamente um treinador, mas que tivesse capacidade de complementar o Viggen em certas missões.

O substituto do SK 60 começou como uma iniciativa privada, com o objetivo de apresentar à FMV uma opção para ocupar o lugar do SK 60. O projeto era identificado como B3LA ou projeto 1806.

Ao mesmo tempo foi feito um projeto modificado do SK 60, o Saab 105-80, mantendo a configuração de assentos lado-a-lado, com asas modificadas, novos motores (GE J85 ou Turbomeca Larzacs) e aviônica melhorada.

Gradualmente a Força Aérea e a FMV interessaram-se pelo B3LA, cujas características estavam de acordo com os novos estudos táticos em vigor.

Com base nos estudos do Comandante Supremo de 1974, um novo cenário tático era previsto, no qual aeronaves de ataque marítimo eram previstas, mas não tão importantes quanto na década de 1960, quando o Viggen foi desenvolvido.

Agora era possível preencher a maioria das missões da Força Aérea com um novo tipo de caça leve. A guerra prevista para o final dos anos 1980 não era mais o encontro maciço de forças concentradas em grandes batalhas decisivas, mas sim um grande número de unidades pequenas e móveis enfrentando-se em escaramuças numa longa fronteira.

Os requisitos táticos previam um alto grau de capacidade para encontrar e combater alvos camuflados e defendidos à noite e de dia, com alto grau de sobrevivência no ar e no solo.

A concepção do B3LA era muito parecida com a do AMX ítalo-brasileiro e de fato uma grande quantidade de informações foi trocada pela Itália e Suécia até 1978, quando o projeto foi cancelado. Do cancelamento do projeto B3LA, nasceria o projeto do Gripen. Para mais detalhes sobre o B3LA, clique aqui.

Começando com uma folha de papel em branco…

Em fevereiro de 1980, os requisitos preliminares para um sucessor do Viggen foram definidos e em novembro daquele ano foi decidido que o  General Dynamics (agora Lockheed Martin) F-16 seria usado como “benchmark” para performance, peso e capacidade de carga.

Uma RFP (Request for Proposal) foi enviada para a Northrop, General Dynamics e McDonnell Douglas, seguida por um pedido à Saab para um estudo em linha com a RFP.

Quando o sucessor do Viggen foi planejado, a ideia era fazer um avião multimissão, já que esse era o conceito original do Viggen, mas com a tecnologia da informação disponível na época não foi possível realizá-lo.

Desde o começo todos os esforços foram focados no desenvolvimento de uma única plataforma capaz de cumprir as missões de interceptador/caça, ataque e reconhecimento, realizadas por quatro versões do Viggen.

Preferivelmente, o piloto poderia mudar sua missão ainda em voo, dependendo das armas transportadas nos pilones.

Por exemplo, depois de realizar uma missão de ataque, a aeronave poderia atuar como caça em operações de defesa aérea ou ainda realizar missões de reconhecimento.

Produto caseiro ou compra de prateleira?

Fabricar uma aeronave na Suécia não foi uma escolha automática, mesmo com o pedido de estudos feito à Saab, já que a FMV estava considerando seriamente o F-18 Hornet e o F-20 Tigershark.

No início de 1981, uma especificação técnica foi formulada e em abril do mesmo ano uma RFP formal foi enviada à Saab, que formou um consórcio sueco, o Grupo Industrial JAS, com a Volvo, Ericsson e FFV (agora Celsius) Aerotech.

Antes disso, em abril de 1979, o relatório do MFK79 (Comitê da Indústria Aeroespacial Militar) foi apresentado, mostrando que 12.000 pessoas na Suécia trabalhavam na indústria aeroespacial e que a compra de uma aeronave militar no exterior iria devastar a indústria local. A maioria dos 12.000 empregos seria perdida a médio prazo.

Em novembro de 1981, o Comitê de Defesa de 1978 apresentou seu relatório, que dizia que a defesa aérea era essencial para as Forças Armadas e que uma indústria aeroespacial local capaz de projetar aeronaves era muito importante para a segurança nacional e independência.

Mais tarde, o Comandante Supremo também disse que preferia uma solução local, desde que a indústria tivesse maior responsabilidade a aceitasse parte do risco financeiro do projeto.

Isto foi acordado e quando o Parlamento deu o sinal verde para o contrato, havia a condição para o preço fixo das primeiras 30 aeronaves e termos e condições conhecidas para um lote subsequente de 110 aeronaves.

Roll-out e primeiro voo

O primeiro Gripen foi revelado em 26 de abril de 1987 à imprensa e convidados. Um ano e meio mais tarde, em 9 de dezembro de 1988, o piloto de testes chefe da Saab Stig Holmström decolou com o primeiro protótipo, 39-1, num voo de 5 minutos, sem problemas.

Dificuldades no software de controle de voo

No dia 2 de fevereiro de 1989, durante uma aproximação para o pouso, o protótipo de Gripen começou a oscilar com os ventos e após tocar na pista, tombou para a esquerda, capotou várias vezes e desintegrou-se.

O piloto, um experiente profissional de testes da Saab, Lars Radeström, sobreviveu com alguns ferimentos leves.

A sorte é que todo o acidente foi filmado por uma equipe de TV Sueca, que estava fazendo um programa sobre a rotina diária de um piloto de testes.

Um investigação do acidente foi levada a efeito e foram efetuadas mudanças no software de controle de voo e na administração do Programa.

Em 4 de maio de 1990, 15 meses depois da queda do primeiro, o segundo protótipo (39-2) levantou voo. Em 8 de junho de 1993, a primeira aeronave de produção 39.102, foi entregue para a FMV e a Força Aérea, numa cerimônia em Linköping.

Em 8 de agosto de 1993, a aeronave fez sua primeira aparição em público, no Stockholm Water Festival.

A aeronave novamente caiu, depois de algumas passagens baixas, quando começou a se comportar estranhamente. O piloto, novamente Lars Radeström, conseguiu se ejetar.

Em 18 de agosto de 1993, um relatório preliminar concluiu que a queda foi causada por uma série de “inputs” no controle que o sistema “fly-by-wire” não conseguiu interpretar e transformar corretamente os movimentos das superfície de controle.

Estes “inputs” fizeram a aeronave oscilar fora de controle – o termo técnico para isso é Pilot-Induced Oscillation (PIO).

O relatório do acidente concluiu que não havia nada de errado com o sistema de controle de voo e que a probabilidade de uma certa combinação de movimentos do manche em tempo limitado era negligenciável e não precisava ser compensado.

A comissão JAS

Em 16 de setembro de 1993, o Ministro da Defesa Anders Björck, membro do Partido Moderado (os Conservadores da Suécia), nomeou uma comissão investigativa com o mandato explícito para conduzir uma revisão crítica e não tendenciosa de todo o Programa JAS 39 Gripen.

A Comissão preencheu este relatório em meados de dezembro de 1993 e deu o sinal verde para o programa:

“Diante o conhecimento obtido na revisão do projeto JAS que a Comissão realizou, o julgamento agregado da Comissão é que o programa JAS atingirá os alvos determinados pelo Governo em todos os detalhes essenciais”.

No ar novamente

Em 29 de dezembro de 1993, os testes de voo começaram novamente depois de 18 semanas de paralização, quando Claes Jensen, piloto de testes chefe, levantou voo no segundo protótipo, 39-2. Aquele era o voo número 1.024.

Na primavera de 1994, as entregas de produção da aeronave continuaram, com as primeiras aeronaves sendo entregues para treinamento das equipes de solo.

A última aeronave do primeiro lote de 30 aeronaves foi entregue em 13 de dezembro de 1996.

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