Boeing vai à luta pela sexta geração

Na semana passada, o site Flightglobal publicou um interessante artigo de Stephen Trimble, sobre o futuro da Boeing no mercado de caças. O texto é razoavelmente extenso, por isso estamos editando aqui os principais trechos e argumentos (para ler a versão original, clique no link ao final da matéria).

Há quase dez anos, em 26 de outubro de 2001, a Lockheed Martin era anunciada como vencedora da competição pelo contrato do Joint Strike Fighter (JSF) com a aeronave que se tornou o F-35. Parecia, naquele tempo, que a Boeing não teria um futuro muito promissor no mercado de caças, ao longo dos anos seguintes. A entrada em serviço do F-35 estava programada para 2008, quando novas encomendas de  F/A-18E/F Super Hornet e F-15E Strike Eagle estariam secando de vez, com nada para substituir essas aeronaves nas linhas de montagem da Boeing.

Mas as coisas aconteceram diferente na última década. Com os atrasos no F-35, encomendas de Super Hornet e Strike Eagle deverão durar até a metade da década e líderes da Boeing acreditam que ainda haverá demanda para o Super Hornet no início da década de 2020. 

Porém, mais surpreendente, é o que poderá vir a seguir. A Boeing está nos passos iniciais para competir no próximo programa de caças tripulados, e vem mudando sua forma de fazer as coisas, focando nos custos como uma variável tão importante quanto capacidade e cronograma.

Apesar do Secretário da Força Aérea dos EUA, Michael Donley, ter dito em fevereiro que o lançamento de um programa de caças de sexta geração não seria lançado no curto prazo, estão sendo realizadas pesquisas de materiais avançados, aviônicos e armas que poderão eventualmente apoiar o trabalho para essa nova geração. Três meses antes, a Força Aérea dos EUA (USAF) solicitou ideias para um sistema de aviões táticos de nova geração, para entrada em serviço por volta de 2030. De acordo com a Boeing, o conceito é chamado de F-X pela USAF.

Enquanto isso, a Marinha dos EUA (USN) mudava  o nome de seu conceito F/A-XX, revelado em 2008. Agora ele é simplesmente o ‘air-dominance fighter’ (ADF), ou caça de domínio aéreo.

Comparado ao F-35, que tem como objetivo substituir quatro tipos de aeronaves, o A-10, AV-8B, F-16C/D e  F/A-18A-D, o ADF e o F-X substituiriam apenas dois: o F/A-18E/F da Marinha e o F-22 da Força Aérea. Nenhum dos dois programas (ADF e F-X) é prioritário para as duas forças. A USAF está focada em encontrar um substituto para o B-52 e a USN pretende comprar um veículo aéreo não tripulado para vigilância e ataque, lançado de navios-aeródromo (unmanned carrier-launched surveillance and strike – UCLASS). Mas é além desses projetos que estaria a oportunidade para a Boeing.

Sabe-se que a USN e a USAF estão fazendo análises em separado para definir os requerimentos e alternativas viáveis para ADF e o F-X. Os estudos chamaram a atenção do escritório do Secretário da Defesa.  A ideia do escritório é que o ADF deverá ter versões tripuladas e não tripuladas, e que novas aeronaves deverão ser comparadas à opção de se transformar o F-35C da Marinha num caça de dominação aérea. Pode ser que o F-35, nesse caso, traga um novo revés à Boeing.

A Boeing também vem, nos últimos 30 anos, oferecendo apenas derivados de aviões comerciais ou militares, como é o caso do  P-8A Poseidon, KC-46A e F/A-18E/F Super Hornet (na foto abaixo, visto ao lado de um Hornet).

A exceção é o V-22 Osprey, produzido em parceria com a Bell Helicopter. Outras parcerias das últimas décadas representaram apenas grandes gastos, como a realizada com o A-12 Avenger (com McDonnell Douglas e General Dynamics) e o RAH-66 Comanche (com a Sikorsky).

A tolerância do Departamento de Defesa com investimentos de risco está diminuindo: por exemplo, o novo bombardeiro poderá ter uma nova célula, mas sua propulsão, aviônicos e armas serão baseados em tecnologias existentes. Por isso, a Boeing quer fugir da escalada em espiral de custos que costuma ocorrer com os programas do Departamento de Defesa, ou a chamada “Lei de Augustine número 16”, criada em 1984 por Norm Augustine, então CEO da Martin Marrietta: segundo o modelo de Augustine, o custo ascendente de um único caça cresceria, em 70 anos, até absorver totalmente o orçamento de defesa dos EUA em 2054.  

Sair desse ciclo de custos ascendentes em espiral é evitar que, ao final do desenvolvimento de um caça, menos aeronaves sejam adquiridas, devido ao custo ter subido, o que aumenta ainda mais o custo unitário. O Departamento de Defesa lançou inciativas de reforma de seus programas de aquisição nos últimos anos com esse fim.

Apesar de não terem controle sobre os processos internos do Departamento de Defesa para controlar requerimentos e orçamentos, os fabricantes de aeronaves podem controlar elementos-chave das células dos aviões e de seus sistemas. O foco da Boeing é ter certeza de que o projeto enxergue além dos requerimentos operacionais, considerando também o impacto dos custos de manutenção. Isso porque 70 a 80% do custo do ciclo de vida de um avião acaba sendo “travado” na fase inicial de conceito, mesmo que, na ocasião, não se tenha consciência disso. Agora, deve-se atender ao que o cliente mais quer, que é um baixo custo do ciclo de vida, e isso deve ser feito ainda no projeto, segundo a Boeing. A melhor forma de dar um apelo comercial ao que o cliente quer é permitir competição na cadeia de fornecedores, como fazem hoje empresa como a Apple.

FONTE: Flightglobal (tradução, adaptação e edição: Poder Aéreo)

IMAGENS: Boeing