USAF culpa o piloto pela queda de caça F-22 Raptor
A Força Aérea dos EUA tornou público um relatório muito aguardado sobre a morte de um piloto que caiu no deserto do Alasca em um jato militar de caça F-22 Raptor. Um conselho de investigação de acidentes da Força Aérea emitiu um relatório que disse que o capitão Jeff “Bong” Haney, 31, cometeu um erro quando seu F-22 caiu perto da base conjunta de Elmendorf-Richardson, durante uma missão de teste à noite, em novembro de 2010.
Investigadores chegaram a essa conclusão, apesar de descobrirem que houve um problema na sangria de ar do motor, que causou o desligamento automático de vários sistemas – incluindo o fornecimento de oxigênio principal – e cortou o ar para a máscara de Haney.
O relatório concluiu que o fornecimento de oxigênio de Haney foi interrompido automaticamente após os computadores de bordo do F-22 detectarem um vazamento do ar sangrado do motor. Quando isso aconteceu, o sistema desligou o sistema de oxigênio para se proteger de danos adicionais, como projetado.
Para salvar a si mesmo e o avião, Haney deveria ter acionado um “sistema de oxigênio de emergência”, puxando um anel verde localizado sob seu assento abaixo de sua coxa esquerda ou simplesmente tirar sua máscara fora, disse o relatório.
Ao invés disso, Haney, que estava voando na velocidade do som sobre um vale coberto de neve, tentou diminuir a velocidade e começou a descer, numa tentativa de obter ar, disse o relatório. Como isso não funcionou, Haney ficou desorientado e seu avião começou a rolar e entrou num mergulho não intencional, do qual ele não conseguiu sair, segundo o relatório.
A “atenção canalizada” de Haney para tentar obter oxigênio através de sua máscara em vez de acionar o sistema de emergência, levou a fatores que contribuíram para o acidente, disse o relatório. Haney, conhecido por ser um piloto de caça altamente qualificado, caiu a cerca de 138 quilômetros ao norte da base nas Montanhas Talkeetna, disse a Força Aérea.
FONTE: LA Times; TRADUÇÃO/ADAPTAÇÃO: Poder Aéreo
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Amigos, boa tarde. Sobre o assunto, há algumas imprecisões na tradução, que podem levar a conclusões inadequadas: 1. O problema não foi na entrada de ar do motor, mas na sangria (retirada) de ar deste. Para diversas funções (pressurização de reservatórios, pressurização da cabine, ar condicionado, OBOGS, entre outras), há necessidade de ar sob altíssima pressão, normalmente sangrado do último estágio do compressor do motor. Esse ar captado também está com alta temperatura. 2. Se houver indicação de vazamento desse ar após ele ser retirado do motor (normalmente identificado pela detecção de alta temperatura em um compartimento (fora dos dutos… Read more »
Obrigado, Justin!
Justin,
O cockpit de um caça é logicamente pressurizado.
Até que altitude o piloto pode prescindir da máscara de oxigênio tendo em vista essa pressurização?
Obrigado e um abraço.
Bosco, boa noite. Quanto à sua pergunta, se o avião está sem pressurização, considera-se a “altitude cabine” idêntica à externa. Para esse caso, segue uma lista de ALTITUDE; TEMPO DE EXPOSIÇÃO; e EFEITOS FISIOLÓGICOS esperados: 1. Até 10.00 pés; tempo indefinido; adaptação 2. 10.000 a 14.000 pés; algumas horas; cefaléia (dor de cabeça), fadiga, apatia. 3. 15.000 a 18.000 pés; ½ hora; perturbações no raciocínio e visão, euforia, excesso de confiança, desprezo pelas percepções sensoriais, má coordenação, sonolência, tonteira, mudança de personalidade como no etilismo médio, cianose. 4. 20.000 a 25.000 pés; 5 minutos; os mesmos sintomas anteriores, apenas mais… Read more »
Interessante Justin,
Mas eu me refiro ao fato de que mesmo sendo pressurizada a cabine de um caça o piloto ainda tem à sua disposição uma máscara de oxigênio.
Imagino eu que até uma certa altitude (chutando, uns 10.000 metros) ele não precisaria usar a máscara, mas a partir dessa altitude ela seria obrigatória tendo em vista que um caça pode operar em geral a mais de 15.000 metros de altitude.
É mais ou menos isso?
Bosco, O sistema de oxigênio da aeronave procura fornecer o oxigênio na quantidade (massa) normalmente encontrada aqui embaixo. Para isso, à medida que a altitude aumenta (e a pressão diminui), a proporção de oxigênio deve ser também aumentada, para compensar a menor densidade do ar. Esse processo é chamado de diluição: quanto mais alto se está, maior vai ser a quantidade de oxigênio misturada ao ar e disponibilizada para o piloto. O sistema funciona, normalmente, sob demanda. Isso quer dizer que o oxigênio só é fornecido quando o piloto inspira. A partir de uma certa altitude, o fornecimento passa a… Read more »
Bosco, Acho que entendi agora razão da sua pergunta. Talvez seja uma comparação com aeronave comercial. Em tese, um piloto poderia voar sem máscara até grande altitude, dependendo da razão de pressurização da aeronave. Uma aeronave de caça tem objetivos diferentes, e até pela disponibilidade de oxigênio, pode conviver com alguns outros efeitos da baixa pressão (disbarismo). Creio que, em média, a razão de pressurização de uma aeronave de caça, digamos a 30.000 pés, é menor que um avião comercial. Mas a aeronave de combate opera em altitudes maiores, até 55.000 pés sem roupa pressurizada. Lá ela estará com a… Read more »
Valeu Justin.
Muio boa a explicação do amigo Justin. Por outro lado, com tanta automatização hoje em dia, não foram capazes de projetar um sistema automático que evite a hipóxia do piloto? Me parece que não protegem o suficiente a peça mais sofisticada, cara e frágil do aparelho: o piloto. Seria como a mercedes-bens projetar um carro que estacione sozinho dentro da garagem (já fazem) mas que, em caso de derrapagem, o motorista tenha que puxar um anel verde debaixo do assento. Para piorar colocam a culpa no piloto, quando parece ser um problema recorrente do F-22. Não sei mas, para mim,… Read more »
Morto não fala, né??????
E o pobre do piloto ainda leva a culpa! Fico imaginando seus ultimos momentos quando o ar começava faltar no cerébro e ele tinha que lembrar de puxar a alavanca verde (e nao a amarela!).
Por experiencia própria, sem ter muita experiencia, quando subi o Freel Peak em 2006, na California, a quase 11mil pes, la em cima só o ato de pensar claramente já não era algo tão facil.
Um piloto altamente qualificado, como o proprio relatorio indica.
Entre o alerta e o impacto no solo, cerca de 1 minuto e 40 segundos.
O piloto deixa uma esposa e duas filhas, um buraco que jamais serah preenchido na vida delas, mesmo com o apoio da familia e amigos: triste.
Outro link p/ o relatorio que tb levanta outros pontos problematicos:
http://www.militarytimes.com/static/projects/pages/air-force-f22-report-121411.pdf
[]s!
5. 35.000 a 40.000 pés; 15 a 45 segundos; inconsciência imediata (com pequeno ou nenhum aviso).
Caro Justin Case, excelente sumário para todos nós leigos aqui. Para reforçar o seu ponto, o relatório indica que desde o desligamento do OBOGS até a perda dos inputs do piloto (i.e “apagou”) se passaram apenas 25 segundos! O F-22 estava a 50 mil pés no momento da pane, e o piloto só conseguiu levar o avião a 37 mil pés antes de desfalecer.
Este literalmente morreu dormindo. Que descanse em paz e que a família consiga superar a perda irreparável.
Amigos, apenas pontuando: Na aviação comercial regular as aeronaves são, via de regra, pressurizadas a uma atmosfera que vai de ISA+060 a ISA+100, ou seja: na atmosfera equivalente a + ou – 2000/3300 metros. Uma ATM confortável para a maioria das pessoas, exceto as crianças muito pequenas, que sentem dor no aparelho auditivo, mais sensível que dos adultos. Tal pressurização é mantida “acima do nível do mar” por algumas razões simples: em caso de despressurização os efeitos da descompressão súbita e da hipóxia são menos graves/rápidos (respectivamente), além de significar uma economia de oxigênio, uma vez que, e aqui irei… Read more »
Eu queria ver um texto desses num acidente de aeronave francesa, russa ou chinesa.
Mas o que aparece é sempre algum comentário denegrindo a aeronave.
Valeu novamente Justin,
E era justamente tendo em vista a pressurização de aviões comerciais que eu fiz meu questionamento.
Vader,
Excelente complementação.
Abraço aos dois.