E se o F-20 'Tigershark' estivesse no F-X2? - Poder Aéreo – Aviação, Forças Aéreas, Indústria Aeroespacial e de Defesa

Qual a relação existente entre o Northrop F-20 Tigershark e o Saab Gripen NG, finalista do F-X2? Antes de dar início ao programa de desenvolvimento do Saab Gripen para substituição do Saab Viggen, a Suécia analisou a compra direta do F-16, F-18 e o F-20. Coincidentemente os suecos acabaram escolhendo o mesmo motor do F-20 para o Gripen, o GE F-404, usado no F/A-18 Hornet.

O F-20 Tigershark foi desenvolvido com recursos próprios da Northrop de cerca de US$1 bilhão, mas o caça só podia ser vendido com mediação do Governo dos EUA, enquanto o F-16 da então General Dynamics podia ser vendido diretamente. Por conta do tratamento esquizofrênico da burocracia do governo americano, o F-20 não conseguiu nenhuma encomenda e o projeto acabou cancelado em 1986.

Mas como um herói que morre no auge de sua vida, o F-20 Tigershark jamais será esquecido, tanto pelo seu belo design, herdado da família F-5, quanto pela sua tremenda performance.

Quanto o F-20 era melhor que o F-5?

Com a adição do motor F-404, que tem 60% de empuxo a mais do que os dois J85 do F-5, o F-5G (depois F-20) se transformou num caça Mach 2, com relação peso/potência de 1.06 (no F-5 é de 0.75). Isto significou um aumento de performance estupendo, colocando o F-20 no mesmo nível do F-16.

A razão de subida do F-20 era de 54.000 pés (16.459 m)/min e o consumo menor do motor F-404 aumentou o raio de ação da aeronave em 10%.

A asa do F-20 continuou a mesma do F-5E, mas com adição de “leadind edge extensions” (LEX), foi melhorado o coeficiente de sustentação da asa em 12% e o aumento da área alar em 1,6%. O F-5E é lento no “pitch” (elevação do nariz) e para resolver isso o estabilizador horizontal aumentou 30% em tamanho e um novo sistema de controle de voo fly-by-wire foi instalado.

A desestabilização do F-20 no “pitch” e a adição das superfícies LEX na raíz das asas aumentaram significativamente a taxa de giro instantâneo em 7%, indo 20°/seg. A taxa de giro sustentado a Mach 0.8 e 15.000 pés (4.572m) subiu para 11.5°/seg, bem próxima dos 12.8°/seg do F-16. As taxas de curva do F-20 eram 47% maiores que as do F-5E em voo supersônico.

Um F-5 hipervitaminado

O F-20 resolveu quase todos os defeitos do F-5E na década de 1980, principalmente pela adição de um motor com uma potência digna e a instalação de aviônica no estado da arte: cockpit HOTAS, radar multimodo GE AN/APG-67, barramento de dados MIL-STD-1553, giro AN/ASN-144 a laser, RWR, etc.

Ou seja, tudo o que os F-5M da FAB estão ganhando hoje (menos um novo motor), o F-20 já tinha há quase de 30 anos.

O F-20 tinha capacidade BVR e disparou o AIM-7 Sparrow antes que o F-16 o fizesse. Ele podia também empregar os mísseis ar-solo AGM-65 Maverick e as bombas da série Mk.80.

Outro fator importante era o baixíssismo custo operacional do F-20: embora fosse 3 vezes mais caro de comprar que o F-5E, ele custava metade de um F-16 e também consumia metade do combustível deste, além de ter uma disponibilidade para o voo 4 vezes maior.

Como o F-20 se sairia hoje?

O F-5M da FAB tem sido muito elogiado pelo desempenho obtido em operações no exterior e no Brasil, mesmo tendo as limitações dos seus pequenos motores. Imaginamos que se o F-20 tivesse sido adquirido pela Guarda Aérea Nacional do EUA e pela USAF para equipar seus esquadrões de agressores, o F-20 poderia ter deslanchado no mercado internacional e hoje estaria brigando com o Gripen no nicho de caças leves.

Um F-20 com a mesma aviônica da década de 1980 ainda seria hoje um adversário respeitável em combate aéreo, e se equipado com o AMRAAM no lugar do AIM-7 e um radar de maior alcance, seria ainda mais difícil de encarar.

Nos testes de voo de combate aéreo, o F-20 foi considerado uma plataforma extremamente estável para o emprego do canhões, diferentemente de outros caças. (na foto abaixo, um F-20 com um alvo no “pipper”).

Os ensaios de voo revelaram as excelentes características do F-20, mas sua alta performance capaz de puxar 9G, acabou matando dois pilotos de testes da Northrop, Darrel Cornell e Dave Barnes. As investigações posteriores revelaram que o motivo das quedas dos dois protótipos do F-20 foi a força G excessiva, que provocou G-LOC (blackout) nos pilotos.

O último protótipo sobrevivente fez seu último de 1.500 voos em maio de 1986 e hoje está preservado no California Science Center, Los Angeles.

O F-20 teria chances na FAB?

Acreditamos que sim, já que um dos finalistas do F-X2, o Gripen NG, possui características operacionais muito semelhantes ao F-20. Mas para um país que operou o F-5 por tanto tempo, a transição para o F-20 seria muito mais natural, facilitando o treinamento e o apoio logístico, já que o F-20 usa muitos componentes do F-5.

Assim como a Índia, em 1990, chegou a cogitar a compra do projeto do F-20 e produzí-lo locamente, o projeto do Tigershark também poderia ter sido adquirido pelo Brasil, caso houvesse interesse por parte das nossas autoridades.