Airbus teme chineses, não a Embraer

A China, e não o Brasil com a Embraer, será o terceiro grande competidor internacional no mercado de jatos nos próximos dez a vinte anos, atrás da europeia Airbus e da americana Boeing. Essa pelo menos é a avaliação da Airbus. A China começa a produzir – com pesados subsídios – seu primeiro jato de passageiros, na categoria com 120 a 180 assentos

A China, e não o Brasil com a Embraer, será o terceiro grande competidor internacional no mercado de jatos nos próximos dez a vinte anos, só atrás da europeia Airbus e da americana Boeing. Essa pelo menos é a avaliação da Airbus, que projeta demanda de 26 mil aparelhos nos próximos vinte anos, sendo quase 18 mil (68% do volume e 40% em valor) de corredor único e com 120 a 180 assentos.

É nessa categoria que a China começa a produzir seu primeiro jato de passageiros, o C919, que planeja colocar no mercado em 2016 para competir com jatos regionais da Embraer e da Bombardier, além do Boeing 737 e do Airbus 320.

“O maior potencial está na China para se tornar o terceiro grande produtor de aviões”, afirmou o vice-presidente de comunicação da Airbus, Rainer Ohler, a um restrito grupo de jornalistas, na sede da companhia, em Toulouse. “A Embraer tem espaço, vemos seus bons aviões cada dia em todo lugar”, disse.

O governo chinês vem usando centenas de milhões de dólares de subsídios para desenvolver sua indústria aeronáutica e reduzir a dependência em relação a produção estrangeira, para atender a crescente demanda de seu mercado. Pequim exerce poder para atrair tecnologia nas negociações de aquisições de novos aparelhos.

Três dos quatro maiores atuais grandes construtores aeronáuticos têm acordos com a China. A Embraer tem uma fábrica em Harbin para produzir jatos regionais e também executivos. A Bombardier produzirá fuselagem em Sheyang para alguns de seus aparelhos. E a Airbus já montou 50 aparelhos A-320 em Tianjin.

Todos trabalham em associação com fabricantes chineses, o que significa transferir tecnologia e preparar especialistas para a China, na tentativa de garantir acesso ao segundo maior mercado de avião do mundo, depois dos Estados Unidos.

A Boeing adotou outra estratégia, preferindo importar dezenas de componentes produzidos por firmas chinesas, o que lhe garante em troca uma boa fatia do mercado na concorrência com Airbus.

Para Airbus, o futuro está na Ásia-Pacífico. A região será líder na demanda de aviões nos próximos vinte anos. As companhias, incluindo da China e Índia, transportarão um terço do tráfego mundial de passageiros até 2029, fazendo da região a mais importante em volume, bem distante da Europa (25%) e América do Norte (20%).

Nesse cenário, a imprensa chinesa diz que Pequim investirá US$ 232 bilhões para quase dobrar sua frota de aviões para quase cinco mil jatos até 2015. Mas ao invés de só comprar, a China decidiu produzir o C919, que poderá fazer o primeiro voo desde fim de 2014, pelo projeto original. Pequim diz estar desenvolvendo também motor para aviões. A civil Aviation Management Institute of China treina mais de 13 mil estudantes anualmente para trabalhar no setor.

O plano chinês é de atender a demanda doméstica, mas também conquistar fatias no exterior, mas precisará convencer compradores sobre a qualidade de seu avião. Simbolicamente, a primeira companhia europeia a assinar memorando de intenção (não ainda encomenda) para comprar aparelhos chineses foi a irlandesa Ryanair, famosa por suas passagens baratas.

Construtores aeronáuticos tradicionais, embora sócios dos chineses, estão preocupados com a nova concorrência, não só da China, mas da Rússia com o SuperJet da Sukhoi e o Mitsubishi, do Japão

Embraer e Bombardier já tiveram uma briga feroz por causa de subsídios a exportação, o que levou a Organização Mundial do Comércio (OMC) a dar o direito de retaliação ao Brasil e ao Canadá em diferentes decisões

Atualmente, Boeing e Airbus têm um conflito que já dura sete anos na OMC sobre subsídios bilionários para pesquisa e desenvolvimento de novos aparelhos, prática amplamente usada também na China, Rússia e Japão.

Para Rainer Ohler, da Airbus, o fato é que os construtores aeronáuticos precisam de “suporte” do governo, ou seja, de subsídios. Mas admite que hoje é preciso procurar um entendimento global para limitar essas ajudas.

“Se eu fosse romântico, acreditaria num acordo (global), mas na situação atual não vejo como”, afirmou o executivo da Airbus. Ohler acha que os EUA e a Europa tiveram a chance de estabelecer um acordo global sobre os subsídios, em 2005, mas a Boeing acabou recusando. Agora, há novos parceiros no jogo e a situação se complica.

Além de produtor, a China exercita sua influencia nas aquisições de aparelhos para frear o que lhe causa problemas. Ohler confirmou que Pequim suspendeu o anuncio de encomenda de aparelhos superjumbo A380 por causa da decisão da União Europeia de cobrar das companhias aéreas estrangeiras pela poluição que provocam quando voam para a Europa, a partir de 2012. O contrato era para compra de 10 A-380, valendo mais de US$ 3 bilhões pelo preço de catalogo.

“A China quis mandar uma mensagem para a UE e acabou punindo a Airbus”, disse o executivo.

FONTE: Valor Econômico – 20/07/2011