Muito antes do Eurofighter – parte 8
A história da cooperação europeia no desenvolvimento de projetos de caças, de 1965 a 1985
O ECA está morto. Vida longa ao EAP
A implosão do programa ECA não paralisou os trabalhos da BAe. Baseado nos estudos do ECA a empresa britânica, utilizando recursos privados, custeou o desenvolvimento do projeto P.110 (ver foto acima). O foco não era mais o substituto do Jaguar (conforme razões explicadas no texto anterior), mas sim um caça ágil de superioridade área que pudesse atuar no ‘front’ central europeu a partir da década de 1990. Estes eram os novos requisitos da RAF após a reavaliação da sua atuação na Europa continental. No início da década de 1980, a RAF possuía dois esquadrões de Phantom II baseados na Alemanha. Era exatamente este avião que deveria ser substituído.
A nova abordagem da RAF ia ao encontro dos requisitos alemães do TKF90, que também buscava um substituto para os F-4F na arena ar-ar, com capacidade segundária ar-solo.
Em setembro de 1982, a BAe conseguiu reunir seus parceiros do programa Panavia (MBB e Aeritalia) e transformou o P.110 no Agile Combat Aircraft (ACA, não confundir com o “Advanced Combat Aircraft” mencionado anteriormente). Até este momento, não havia envolvimento governamental, somente acordos entre as companhias. A Panavia era um consórcio de sucesso e havia interesse dos três participantes em dar continuidade à parceria.
O ACA lembrava muito o projeto P.110 da BAe (ver imagem no início do texto). A grande modificação externa foi a troca das entradas de ar laterais por uma entrada abaixo do cockpit. (FOTO: BAe)
A pressão da BAe sobre o governo do seu país rendeu frutos e o Ministério da Defesa do Reino Unido contribuiu com 20 milhões de libras para o desenvolvimento do demonstrador (números maiores foram mencionados extra-oficialmente), renomeado “Experimental Aircraft Program” ou simplesmente EAP.
A França não ficou atrás e lançou o programa ACX no lugar do ACT92 visando a substituição do Jaguar, mas também interessada em outros nichos de mercado. O ACX seria uma aeronave tática bimotora com asa em delta e canards. Como o turbofan M53 do Mirage 2000 era um motor desenvolvido para altas e médias altitudes (excelente para um interceptador, mas não adequado para uma aeronave de ataque ao solo), um novo propulsor seria projetado visando um ótimo desempenho tanto na função de superioridade aérea como ataque ao solo.
O EAP em voo. Observar as semelhanças com o ACA (foto acima), porém com uma única deriva. Diversas partes da aeronave foram “emprestadas” do Tornado (FOTO: BAe)
Por diversas vezes o governo francês insistiu no desenvolvimento do ACX em cooperação com os governos alemães e britânicos mas, se fosse necessário, estaria preparado para seguir sozinho. A indústria aeroespacial francesa continuava forte em 1983, com uma produção mensal de dois Mirage III e cinco Mirage F.1, e o Mirage 2000 fazia a sua estreia no mercado internacional com a opção do Egito pelo produto. Também havia o Super Mirage 4000, um programa privado da Dassault para um caça da mesma categoria do F-15.
Nasciam assim dois grandes rivais, o EAP e o ACX. O primeiro embate ocorreu ainda em 1983, durante o Salão de Paris. Nem mesmo a presença do ônibus espacial Columbia chamou tanto a atenção quanto os modelos em escala real do projeto britânico e do projeto francês.
Maquete do projeto N/D-102, uma parceria entre a Northrop e a Dornier. O N/D-102, embora pouco conhecido, é chamado de “o elo perdido” entre o YF-17 e o YF-23.
Embora a MBB participasse do demonstrador EAP, o governo alemão não havia tomado nenhuma decisão, mesmo porque existiam outras possibilidades como o programa do N/D-102, desenvolvido pela Dornier em parceria com a Northrop. No entanto, era bastante provável que a Alemanha firmasse uma parceria com um dos dois países europeus caso não houvesse união entre todos.
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- Muito antes do Eurofighter – parte 1
O N/D-102 tem um design interessante quase furtivo. Uma evolução desse desenho seria interessante para um futuro F-BR.
Belíssima série essa, meio que ofuscado no embate do FX-2.
[]’s
Poggio, parabéns pelo trabalho hercúleo.
Na minha opinião, as partes 7 e 8 foram as mais interessantes.
[ ]s
Parabéns Guilherme Poggio.
Faço notar que o trabalho traz uma saudade e até mesmo uma certa melancolia para o amante da aviação, que é ainda nos anos 80, ver nomes de grandes frabricantes como, Messerschmitt,Blohm + Voss,Dornier, etc.
Tristemente desaparecidos ou engolidos pelos “grandes”.
Seria interessante ao final, o Poder Aéreo disponibilizar o trabalho completo para download.
Espero a parte 9.
Keep coming!
Interessante é ver como a França trabalha e às vêzes atrapalha, como assim ? Quando é o começo e interessa a eles, estamos dentro, quando a “Coisa Pega”, que é a hora de arregaçar as mangas, eles caem fora, preferem a solução caseira, nada contra, mas também nada à favor! Agora, outra coisa interessante é ver quanto tempo se leva para desenvolver um avião de combate, impressionante mesmo, são muitas variáveis, por isto penso eu que deveríamos realmente finalizar a compra do FX-2 (NG ou S/H ou os dois hehehehe) e começarmos os estudos para o desenvolvimento do nosso “HARPIA”… Read more »
Poggio,
Magnífica série de matérias. Guardarei em meu arquivo.
Parabéns !!
Sds.
Curvo, Observe ao longo dos capítulos que um dos fatores que mais atrasa o andamento dos projetos é a definição das necessidades de cada parceiro e, portanto, dos parâmetros do avião desejado. É uma loucura, pois cada País “pensa” nas suas necessidades individuais para cumprir uma missão que seria a defesa da Europa. Se prestarmos atenção há um contra-senso, pois todos precisam de uma aeronave pan-europeia para a defesa europeia, mas na hora de estabelecer os critérios do projeto tem imensa dificuldade de olhar por cima da fronteira regional e exergar o conjunto. Veja como referência o caso do franco-brasileiro… Read more »
Concordo contigo Ivan (o antigo) por isso acredito na necessidade de pensar tanto no FX-2 (RIP 2 ????) quanto no desenvolvimento de um vetor próprio, como este tipo de análise é complicada e demorada, quanto antes iniciarmos, antes terminaremos, se nunca começarmos, NUNCA terminaremos, não concorda ???
Acredito (acredito em Papai-Noel, etc… hehehe) que o FX-“N” seria o gap para o avião brasileiro próprio … Mas com orçamentos reduzidos, com pouca ou nenhuma vontade política, repito “NUNCA” chegaremos a lugar algum com isto, pois se dá para aprender algo com estes textos (muito bons por sinal, parabéns aos editores) é que o fortalecimento de uma Nação depende de algumas coisas, mas o mais importante é : – Vontade política de se fazer algo e ; – Orçamento para tal . Sem estes dois e tudo o mais que implica nisto (Educação, Logística, etc…) nada feito, simples assim.… Read more »
Curvo,
Concordo.
Ao finalizar o F-X2, desde que com um vencedor para atender a demanda imediata de um vetor de geração 4.5, começar o processo de definição da próxima plataforma de combate.
Isto sem prejuizo do KC-X, VANT, VANT-C e demais demandas de uma força aérea moderna e operacional.
Abç,
Ivan.
Concordo contigo Ivan, a única coisa é de que já devíamos estar no minimo nos finalmentes das definições, caso contrário é bom definir o próximo vetor, como sendo de 6ª geração (pois para 5ª geração o bonde já está partindo !!!).
À propósito o fato de eu defender F-18 S/H + Gripen N/G é justamente pensando em resolver uma situação premente atual e, já pensando num futuro (pois a proposta da Boeing envolve o desenvolvimento de uma nova aeronave de 6ª geração para a marinha Norte-Americana), não concorda ?
Apenas complementando, o bonde para a 5ª geração de jatos de combate está partindo e, nós (Brasil) não estamos nele !!!!
ah verdade é que tirando o assunto FX-2,temos que seguir os alemães e seus projetos,aquele caça N/D-102 se tivesse sido feito poderia ser um problema até hoje,pois aquilo deveria ser um caça furtivo,o brasil não deve fazer um caça próprio primeiro porque ja temos problemas até demais pra resolver no país gastar dinheiro pra fazer um caça com os olhos cegos não adianta em nada.
Olá, aonde está a parte 9 dessa matéria? Obrigado