Do Hornet ao Super Hornet – parte 3

Processo de aquisição de material de defesa nos EUA

Antes de darmos continuidade a o texto, é de extrema importância entender o processo de aquisição de material de defesa dos EUA e como isso afetou a credibilidade do programa do Super Hornet. Somente uma pequena introdução sobre o assunto será dada aqui, visto que o tema é bastante longo e abrangente.

Nos países desenvolvidos existem políticas para a aquisição de material de defesa. Na maioria deles, estas políticas são unificadas para as Forças Armadas. Nos EUA não é diferente. Lá, desde 1971 existe um conjunto de documentos, comumente conhecidos como “série 5000”, que governa estas aquisições. Os dois principais documentos são a diretiva DoD 5000.1 e a instrução DoD 5000.2.

Com o passar do tempo esses documentos foram revistos com o propósito de adaptá-los às mudanças. Uma das grandes modificações ocorreu exatamente em 1991, quando Cheney era o Secretário de Defesa e o Super Hornet foi escolhido como próximo caça naval de ataque.

Além dos dois principais documentos citados acima, foi criado o manual DoD 5000.2-M. A “série 5000”, que totalizava não mais do que 60 páginas, saltou para 900! Em grande parte, foram reunidas diretivas e instruções que faziam parte de documentos separados. Críticos desta revisão acusaram-na de ser extremamente rígida em seus critérios.

A “série 5000” define o ciclo de aquisição de um determinado equipamento. Em 1991, este ciclo era dividido em cinco etapas que avaliavam um determinado programa desde a sua concepção, passando pela produção e introdução em serviço até o seu processo de manutenção e operação (a revisão de 1991 excluiu a última etapa, que abrangia a modernização ou a substituição do equipamento).

Para novas aquisições, a ordem das etapas deveria ser respeitada. Para projetos em andamento que necessitavam apenas de atualizações e melhoramentos era permitido saltar etapas economizando-se tempo desde que certos requisitos fossem atendidos.

Voltando ao caso do Super Hornet, em julho de 1991 a Diretoria de Aquisição de Material de Defesa concluiu que o F/A-18 E/F poderia passar da etapa II para a etapa IV – desenvolvimento industrial. Esta decisão foi tomada sem que fosse apresentada uma análise de custo e operacional denominada COEA (Cost and Operational Effectiveness Analysis). Este estudo era mandatório segundo o recém aprovado manual DoD 5000.2-M.

Como a USN, apoiada pelo DoD, passava a imagem de que o F/A-18 E/F era uma evolução do F/A-18 C/D, na visão dela não havia necessidade da COEA. Em seu lugar, foi feito um estudo mais simples comparando-se as vantagens do Super Hornet com o Hornet. E este estudo simplificado foi aprovado por toda a cadeia de decisão da USN e do Departamento de Defesa.

Mas o Senado norte-americano não engoliu os argumentos da dupla USN/DoD. Foi feita então uma auditoria interna no programa F/A-18 E/F. A auditoria, concluída em maio de 1992 e entregue no mês seguinte, além de levantar diversos pontos conflitantes, procedimentos não seguidos e / ou ignorados e etapas não cumpridas, descobriu o que todos já sabiam: o Super Hornet era outra aeronave que mantinha a mesma designação. Em uma de suas conclusões a auditoria afirmou que:

“(..) the F/A-18 E/F will not be a modification of existing aircraft but rather new production. Additionally, the changes are significant and comprehensive.(…)”

Dentre os diversos procedimentos e regulamentos ignorados, estava a COEA. Na COEA deveriam constar (ou não) todas as vantagens técnicas, operacionais e econômicas do F/A-18 E/F frente a alternativas (que não foram apresentadas), como uma versão do F-14 ou mesmo o Rafale-M.

No entanto, o estudo da auditoria não foi suficiente para convencer os congressistas e no quarto trimestre do ano fiscal de 1992 o programa foi aprovado. O contrato final de U$ 3,715 bilhões para o desenvolvimento do programa foi assinado no final de 1992.

De Hornet 2000 para Super Hornet

A proposta da McDonnell para substituir os A-6 Intruder previa uma aeronave que, externamente, possuía semelhanças com o antigo Hornet. Até por esse motivo o projeto deixou de lado o nome Hornet 2000 e passou a ser chamado de Super Hornet.

A verdade é que o Super Hornet é uma nova aeronave. Em primeiro lugar, somente 15% da sua estrutura é compatível com a da versão anterior. A maior parte das semelhanças estruturais está na parte anterior da fuselagem.

O comprimento total da aeronave é 1,2 metros maior que o seu antecessor. As asas foram completamente redesenhadas, ganhando uma área de 100 pés quadrados a mais. Com isso a quantidade de combustível interno aumentou e dois novos cabides para armamentos foram adicionados.

Por ser uma aeronave maior, toda a estrutura da fuselagem, o trem de pouso e outros componentes mecânicos ou estruturais foram alterados para suportarem o aumento do peso bruto da aeronave.

O sistema de controle de voo foi modificado para incorporar novas funções e controles do grupo propulsor. Além disso, a substituição dos motores F404 pelos F414 permitiu um aumento de 35% no empuxo e uma redução no consumo de combustível.

O programa de desenvolvimento seguiu como o esperado e o primeiro protótipo voou em 29 de novembro de 1995. Seguiram-se os ensaios em voo no ano seguinte. Entre fevereiro de 1996 e abril de 1999 os modelos iniciais foram submetidos a rigorosos testes denominados EMD (Engineering Manufacturing Development). O modelo E/F mostrou-se superior ao seu antecessor nos aspectos relacionados a raio de curva, razão de subida e aceleração em velocidades subsônicas. No entanto, no desempenho transônico/supersônico o velho Hornet leva vantagem. Em comum, os modelos C/D e E/F apresentam brusca desaceleração em manobras aéreas.

Continua na parte 4

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