KC-135 – sinais da idade

O cockpit da aeronave de 1957 ainda tem o buraco no teto que, no passado, era usado pela tripulação para navegar se orientando pelas estrelas. As mãos dos pilotos já desgastaram a tinta preta do controle usado para guiar o avião. Grandes remendos de fitas prateadas sustentam a tubulação da cabine. E o membro mais velho da tripulação de uma recente missão de treinamento era sete anos mais novo do que o aparelho.

Depois de mais de 50 anos servindo como uma espécie de posto de combustível aéreo – e após uma década de tentativas de substituí-los –, os aviões-tanque KC-135 da força aérea dos EUA (USAF, na sigla em inglês) começam a mostrar os sinais da idade. Apesar disso, eles ainda são muito necessários para uma tarefa crítica: manter os jatos de caça e outros aviões militares americanos voando mais tempo e pela maior distância possível.

Os KC-135, a versão militar do antigo Boeing 707 adaptada para reabastecimento em vôo e transporte de carga, foram construídos no final dos anos 50 e início dos 60. Deveriam ficar em operação por supostamente 20 anos. Mas continuam voando por conta do fracasso nas tentativas de substituir a frota de 450 dessas aeronaves.

Na semana passada, o secretário de Defesa, Robert Gates, anunciou que uma nova licitação para substituir os antigos aviões-tanque, no valor de US$ 35 bilhões, será lançada até o meio do ano. Mas os problemas continuam.

O contrato chegou a ser concedido à Northrop, que propôs um avião maior e com mais capacidade de carga (o KC-30). Mas a Boeing, sua principal (e praticamente única) concorrente, desafiou a decisão, com o apoio de políticos e sindicatos – e terminou bem-sucedida. Sua proposta é o KC-767, versão militar do jato de passageiros 767.

Mesmo que um vencedor seja definido ainda este ano, levará anos até que o novo avião chegue à pista de decolagem. E apenas 20 unidades poderão ser entregues anualmente, o que estenderá o prazo de substituição para 25 anos. Isso significa que o KC-135 testará os limites da capacidade da USAF de manter uma aeronave antiga voando. Alguns desses aviões geriátricos poderão atingir os 80 anos em atividade e eventualmente ficarem mais tempo na oficina do que no céu. Isso se não surgir um grande problema, como rachaduras na estrutura, que forçará a substituição de um grande número de a­viões de uma única vez.

– Até certo ponto, o KC-135 não é mais capaz de realizar suas missões como efetivamente deveria – afirma o tenente-coronel e piloto Robert Blake, lotado na base aérea de Andrews.

O custo das missões, de fato, está crescendo. O Pentágono já transferiu cerca de US$ 3 bilhões inicialmente destinados ao novo avião-tanque para reparos nos velhos KC-135. Um estudo da força aérea estima que o custo de manutenção crescerá cerca de 50% até 2040, chegando a US$ 3 bilhões anuais. Nesse ritmo, o valor gasto em reparos chegará perto dos US$ 100 bilhões previstos para a substituição de todos os KC-135. Por isso, o comando da força aérea norte-americana diz que é melhor investir em um novo avião-tanque do que gastar tanto dinheiro com um aparelho já com meio século de idade, e que continua envelhecendo a cada dia.

– É como equipar um carro velho com coisas modernas. Sai muito caro – afirma o general Arthur Lichte, chefe do comando móvel da força aérea, que inclui os aviões KC-135.

Todo ano, cerca de 75 aviões passam por grandes reparos, a um custo de US$ 7 milhões por aeronave. Isso representa meio bilhão de dólares anuais, e não inclui os consertos regulares feitos pelos mecânicos nas bases em que os KC-135 ficam estacionados. Outras grandes revisões gerais estão a caminho. Por volta de 2018, por exemplo, muitos aviões precisarão de nova fiação.

Essa reforma geral será um momento crítico. Cerca de 91 mil quilos de combustível podem ser armazenados nas asas e no corpo de um KC-135. Esse combustível já permitiu que grandes bombardeiros atacassem Bagdá, no Iraque, após decolarem do Missouri, numa viagem de cerca de 11,5 mil quilômetros. Também abasteceu aviões médicos levando feridos, além de cargueiros transportando comida e remédios para áreas de desastre.

Enquanto isso, a animosidade entre Boeing e Northrop e seus aliados contribui para o fracasso das três tentativas feitas ao longo de uma década para a construção dos primeiros 179 jatos. Para acelerar a produção, alguns congressistas sugerem comprar aviões das duas companhias, mas o secretário Gates não concorda. Enquanto isso, as relíquias das eras Einsenhover e Kennedy continuam voando.

FONTE: Zero Hora, via NOTIMP