A furtividade do Super Hornet
Guilherme Poggio
O desenvolvimento do Boeing F/A-18E/F Super Hornet beneficiou-se de uma série de tecnologias e estudos de aeronaves furtivas (principalmente em relação à redução da assinatura radar) promovidos nos EUA ao longo de quase duas décadas. Quando o Super Hornet foi projetado o F-117 Night Hawk já era uma aeronave madura, o B-2 já havia ganhado corpo, o programa ATF estava em andamento e mesmo o cancelamento do programa A-12 havia gerado muito conhecimento no campo da furtividade.
Portanto, no início da década de 1990 a Marinha dos EUA (USN) já reunia um volume substancial de estudos no campo da furtividade que permitia projetar um caça com assinatura radar bastante reduzida. Mas não era intenção da USN repetir os mesmos erros do programa A-12 Avenger II, o projeto do bombardeio furtivo que foi cancelado em 1991.
Buscou-se uma aeronave com desenho convencional (e consequentemente mais barata) que incorporasse características furtivas no seu desenho. O Super Hornet foi pensado desta maneira desde a prancheta.
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Mas mesmo sendo uma aeronave com desenho convencional, no aspecto estrutural foram tomadas diversas medidas para reduzir a assinatura radar, como painéis com formas especiais que dispersam as ondas de radar para direções diferentes daquela do emissor. Dentre os painéis especialmente projetados estão as portas de acesso ao compartimento do trem de pouso.
Outros detalhes ao longo da fuselagem como a estrutura em forma de losango no entorno do sensor do ângulo de ataque (ver foto acima, à esquerda) colaboram para diminuir a seção reta radar.
As tomadas de ar dos motores também receberam atenção diferenciada. Além de permitir um fluxo de ar maior em relação ao Hornet antigo (devido à exigência do novo motor 414), o desenho originalmente ovalado foi substituído por uma geometria de superfícies retas, em forma de “caixa” (ver foto no início desta matéria). O desenho da tomada de ar também permitiu esconder melhor as palhetas do fan, outra grande fonte de reflexos.
Porém, mais importante que os detalhes da estrutura é o largo emprego de materiais absorventes de feixes de radar (RAM), capazes de absorver determinadas faixas do espectro de frequência.
Considerando estas modificações no seu desenho, acredita-se que a seção reta radar do Super Hornet tenha sido reduzida quase pela metade em relação ao Hornet original, mesmo sendo um avião bem maior que o seu antecessor.
Portanto, por ser um projeto mais moderno que os demais caças de quarta geração, como Rafale, Gripen e Typhoon, o Super Hornet incorporou desde o seu nascimento atributos no seu desenho que permitiram uma sensível redução da sua assinatura radar.
Mas isso não quer dizer que a Boeing esteja satisfeita. Existem estudos avançados sobre o programa “Silent Hornet” (imagem acima), uma versão do Super Hornet que engloba novas melhorias quanto ao aumento da furtividade. Dentre as novas características anunciadas, e que podem ser vistas na ilustração acima e na foto abaixo estão: tanques conformais, pod externo de desenho furtivo que carrega armas internamente (4 mísseis ar-ar AMRAAM ou bombas de pequeno diâmetro – SBD) e IRST instalado interamente, com sensores projetando-se em uma carenagem sob o nariz.
SAIBA MAIS:
Um outro fator de redução do RCS é a instalação do radar AESA nos últimos SH. O APG-79 é instalado com seu painel de antenas voltado para cima, o que reduz a assinatura radar significativamente. Os principais responsáveis pela assinatura radar de caças na norma frontal são em geral, a face do compressor da (s) turbina (s), o cockpit e a antena de radar. Lateralmente o maior responsável isolado é o estabilizador vertical (ou, são os estabilizadores verticais). Esses 4 itens receberam atenção no projeto do SH, o que gerou uma significativa redução do RCS. O canopy é reflexivo, o… Read more »
Fala-se muito de embargos por parte dos americanos e isso não deixa de ser verdade. Mas a afirmação vale para todos os países. Portanto valeria para qualquer dos três competidores FX-2.
A velha estória do high-low: seria muito bom se comprássemos SH e Gripen E/F. Boa parte da solução de manutenção estaria unificada, que são os motores. Mas isso é oura estória.
Eu não considero o projeto do SH mais moderno que o do Rafale. A face do compressor frontal do SH ainda é visível de frente, mais do que no Rafale e principalmente do que no Typhoon (que as esconde completamente). O Rafale também emprega contornos de superfície (como a porta do trem de pouso) de forma a refletir as ondas de radar e assim como no SH, não possui freio aerodinâmico, sendo a redução de velocidade realizada pela deflexão diferenciada das superfícies aerodinâmicas. O Typhoon ainda emprega o freio convencional. Outra coisa importante é que o SH não entrou em… Read more »
Ola Clesio
Em relação à visibilidade das pás, o SH usa radar blocker:
“The Super Hornet, for example, has short inlet ducts so line-of-sight blockage by curvature isn’t practical. The solution was to install a blocker in the inlet duct – looking down the duct, you see what looks like a compressor face, but isn’t.”
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post:c3f1c693-d1d6-4f37-b3fd-e7f16e087b2e
Saudações
@RA5_Vigilante
Eu já tinha visto esse bloqueador, mas não sabia do seu emprego pelo SH. Obrigado pelo link.
asbueno
Na mosca!
O ideal para o Brasil seria um lote de F-18 e outro lote de Gripen.
Teriamos um caça bombardeiro pesado e um Caça leve e agil.
Junior Hübner, leia a proposta de offsets da Boeing para o programa FX-2 antes de escrever tais asneiras.
Um dos itens é a criação de um laboratório de desenvolvimento de tecnologias furtivas no Brasil.
O Rafale é sem dúvida um projeto estrutural e aerodinâmico mais avançado, pelo menos é mais “performático”, mas duvido que seja mais furtivo que o SH. Também diz-se que o Rafale tem eletrônica embarcada superior por conta de ter um IRST integrado à célula e pelo Spectra, que muitos consideram ter qualidades mágicas. Esquecem que o SH tem já um radar AESA plenamente funcional, opera com o JHMCS e tem uma suite defensiva que embora não tenha um pomposo nome como o do caça francês, é tão eficaz quanto, senão, melhor, o sistema AN/ALQ-124 Integrated Defensive Countermeasures system (IDECM), que… Read more »
Concordo com alguns colegas que o Rafale é um avião mais eficiente em questão de performance em voo que o Super Hornet. Delta canards normalmente o são. Mas o Super Hornet é um vetor, uma plataforma, muito mais madura e capaz que o Rafale. Além de ser muito mais barato de adquirir e manter. Quanto a ser mais novo, é verdade. O projeto do Rafale data da década de 80 e do Super Hornet da década de 90. O primeiro voo do Rafale foi em 1986 entrando em operação em 2000 e o Super Hornet voou primeiro em 1995 entrando… Read more »
Bosco, esqueceu de falar que o IRST do Rafale teve um dos canais desligados. Curiosamente o mais inovador deles, que fazia o tracking stealth tão alardeado por seus defensores.
Quanto ao AN/ALQ-124, ele é tão bom que faz parte da suíte do F/A-18G Growler especializado em guerra eletrônica. Case closed.
Na verdade o projeto do SH tem origem na década de 60, com o Northrop P.530 Cobra. O YF-17 é uma evolução dele e o F/A-18A outra evolução do Cobra. O SH trouxe o desenho do Cobra para o século 21. Isso talvez explique o porque o SH precisar de ter “tudo grande” para ter capacidades semelhantes a um vetor menor como o Rafale. Mas como uma arma de guerra, não há dúvidas que o SH é uma caça mais maduro e com muito mais experiência que seu concorrente francês. Inclusive, apesar de os 2 alegarem transportar 8 toneladas de… Read more »
OLá,
Marcos, a FAB já definiu que vai unificar a frota, então não teremos um hi-low pelo menos até a mudança de comando. Não que o JAS-39 seja barato de operar, mas só teremos um caça ou F-18 ou Rafale o projeto Sueco não tem chances na disputa, em minha opinião.
Abraços,
No meu último comentário eu superestimei a capacidade dos pilones externos do SH. Eles não são tensionados para 2000 libras, mas algo em torno de 500 a 750 libras, daí a nunca se ver algo maior que um HARM ou uma Mk.82 nesses suportes.
É verdade que o OSF do Rafale não deve consistentemente detectar e rastrear um F-22 a 60 km e muito menos a100 km, como alguns querem nos fazer crer. Também é verdade que o Spectra não é capaz de fazer o Rafale sumir dos radares através de um suposto sistema de “cancelamento ativo”, nunca confirmado. Mas uma coisa deve ser dita, o espectro de ação do Spectra em relação à capacidade de detectar ameaças variadas é maior que a do IDECM do Super Hornet tendo em vista que este último não possui detectores passivos de mísseis (MWS) operando na faixa… Read more »
Com o saldão, tá mais que na hora de levar SH.
“O Rafale também emprega contornos de superfície (como a porta do trem de pouso) de forma a refletir as ondas de radar e assim”
A fuselagem inferior e as tomadas de ar do Rafale são arredondadas, espalhando RF em tdas as direções, no SH o facetamento faz c/ que esse espalhameto ocorra p/ longe do transmissor.
De fato o conteúdo “steath” do Rafale é menor que o do SH, afinal, nenhuma empresa européia na época tinha o conhecimento dos americanos nessa área.
Super Vespão mais furtivo e com preços congelados. Tia Dilma tá esperando o que? O jeton dos franceses?
E tem gente ainda que acredita que um país europeu faz caças melhor que os EUA.