Viggen, I’m your son! – parte 2
Em 3 de junho de 1992, o Parlamento Sueco concedeu à FMV a aprovação para a encomenda do segundo lote de caças Gripen, de 110 aeronaves, incluindo o desenvolvimento e produção de 14 aeronaves biplace JAS 39B.
O segundo lote de Gripen era equipado com aviônicos atualizados e novo hardware no sistema de controle de voo. Os dois processadores dos displays do cockpit foram combinados numa só unidade. Os Gripen do segundo lote também tinham provisão para o novo sistema de comunicação tático TARAS que foi introduzido na Força Aérea Sueca na virada do século.
Em 16 de junho de 1997, um terceiro lote de Gripen foi encomendado, sendo 50 monoplaces e 14 biplaces, aumentando o número total de aeronaves para 204.
Um segundo contrato foi assinado em separado em 1997, para o desenvolvimento e introdução de um nova APU (Auxiliary Power Unit). Novos requisitos ambientais e de ruído foram a razão do desenvolvimento, bem como a redução de custos de manutenção.
A nova unidade foi introduzida nas novas aeronaves em produção e também retroativamente nas aeronaves já produzidas. A nova APU também é conhecida como APESS (Auxiliary Power and Engine Starting System).
Modificações nas aeronaves já entregues
Como resultado do desenvolvimento posterior da nova APU e de outros sistemas, a Força Aérea Sueca decidiu modificar toda a frota de Gripen, também com o objetivo de tornar a manutenção mais racional.
Modificar as 140 aeronaves já entregues para o padrão do lote 3 seria muito custoso, então decidiu-se modificar as últimas 20 aeronaves do lote 2 para o padrão do terceiro lote.Três pacotes de modificações foram definidos para as aeronaves já entregues, e foram gradualmente incorporados.
As primeiras 120 aeronaves (incluindo 14 biplaces) foram designados JAS 39A e JAS39B. As demais 84 aeronaves (14 biplaces) foram designadas JAS 39C e JAS 39D.
Gripen de exportação
Planos de exportação do Gripen não existiam quando ele foi concebido. Mas como o desenvolvimento da aeronave foi se tornando conhecido através da mídia e dos parceiros internacionais, pedidos de demonstração da aeronave surgiram.
Em 1995, foi assinado um acordo entre a Saab e a British Aerospace para o desenvolvimento e marketing de uma versão de exportação do Gripen. Vários acordos foram assinados para tornar o Gripen tanto um produto britânico como sueco para o mercado de exportação.
A British Aerospace contribuiu com sua experiência de adaptação de aeronaves ao padrão OTAN e o conhecimento de operação de aeronaves em clima tropical e desértico.
Em 1996, o ECGD (Export Credit Guarantees Department) do Reino Unido assinou um acordo com o EKN sueco (Swedish Export Credits Guarantee Board) e SEK (AB Svensk Exportkredit), para as garantias de exportação e financiamento do Gripen.
O Gripen de exportação é caracterizado pelas seguintes mudanças:
- Toda a instrumentação do cockpit em padrão inglês
- Conexões de combustível e pilones de armamento em padrão OTAN
- Sonda de reabastecimento em voo
- Adição de sistema OBOGS (On Board Oxygen Generating System)
- Sistema de displays de cockpit em cores – o Gripen foi primeiro caça qualificado para operar sem mostradores analógicos
- Célula e sistemas adaptados para climas quentes, com sistema de refrigeração melhorado para piloto e computadores
- Novo sistema de rádio CDL 39 (comunicação e data link) compatível com rádios da OTAN
- IFF da OTAN e ILS
As versões C e D da Força Aérea Sueca são muito semelhantes às versões de exportação, com apenas algumas diferenças devido a questões específicas do cliente.
Uma aeronave inteligente
O layout aerodinâmico do Gripen combina asa delta com canard, com 20% da célula feita de compostos de fibra de carbono.
A performance do caça foi direcionada inicialmente para missões de interceptação, com foco em velocidade, aceleração e taxa de giro. O Gripen tem um sistema de controle de voo totalmente computadorizado (fly-by-wire), combinado com configuração canard-delta e estabilidade relaxada.
São cerca de 40 computadores que controlam cada momento do voo, bem como auxiliam o piloto com os controles, navegação e cálculo de tiro, rastreamento da situação operacional da aeronave, necessidade de reparos etc.
Isto dá ao avião uma excepcional capacidade de “dogfight”, além da capacidade BVR.
O canard é usado como freio aerodinâmico no pouso, dando ótima capacidade de pouso curto, sem a necessidade de reversor de empuxo.
O Gripen também foi projetado para facilitar a manutenção e o preparo para as missões. Em tempo de guerra, um grupo de conscritos comandados por um oficial pode fazer o turn-around em 10 a 15 minutos (dependendo da missão e armamento), rearmá-lo e realizar os cheques necessários.
Sistemas embutidos de auto-teste e LRUs (Line Replaceable Units) reduzem o tempo requerido para manutenção. A APU reduz o tempo de reação e a dependência de equipamentos externos de energia.
O motor é o General Electric F404 (o mesmo do F-18 e F-20), produzido sob licença pela Volvo e designado RM12. O empuxo de aproximadamente 8 toneladas quase equivale à massa da aeronave.
O armamento fixo é um canhão Mauser de 27mm. Dois mísseis ar-ar infravermelhos podem er levados nas pontas das asas e, além disso, o Gripen pode levar uma variada gama de armas sob as asas e fuselagem, incuindo mísseis Rb 75 Maverick, Saab RBS 15F antinavio e pods de reconhecimento, entre outros. Em 1994, também foi decidido integrar o míssil AMRAAM ao Gripen.
Um caça internacional
Muitos componentes, equipamentos e subsistemas do Gripen foram buscados no mercado internacional, como o motor, assento ejetável, trem de pouso, sistemas de controle, sistema de combustível, sistema hidráulico, controle ambiental e alguns aviônicos.
O objetivo do Projeto Gripen de usar sistemas do mercado internacional foi adquirir os componentes por compra competitiva. Desta forma, garantiu-se o preço mais baixo e quebrou-se a espiral de custos.
As Forças Aéreas Tcheca e Húngara foram as primeiras clientes de exportação do Gripen e atualmente cada força opera 14 aeronaves (incluindo dois biplaces) em forma de leasing, com opção de compra.
As entregas para a Força Aérea da África do Sul (26 caças, incluindo 9 biplaces) começaram em abril de 2008. Até junho de 2010, 15 aeronaves (9 biplaces) já haviam sido entregues.
O Gripen também foi comprado pela Royal Thai Air Force: (6 aeronaves, 4 biplaces). A Empire Test Pilots’ School (ETPS) também usa o Gripen como treinador de pilotos de teste.
LEIA TAMBÉM:
Muito bom.
Só espero que, junto com o F-16, não sejam os últimos caças monomotores.
Alguém lembra do PIRANHA? Um caça que um grupo suíço tentava vender ao mundo. Ele era praticamente igual ao Gripen. Se alguém souber, por favor, se habilitem…
Ps.: Muito boa a matéria!
Ps2: Ver o gripen com a bandeira dos EUA é um tiro no pé das gripetes…hehehehe…
Eu lembro,
Mas tava mais pra lambari, não?
Ia usar o TurboUnion, é esse?
Pior é ver o RaFAIL com as cores da FAB, isso sim, é um tiro na cabeça
a foto do cockpit é espetacular, dá para ver todos os comandos, valeu.
Motor americano com apu francês pra dá a partida…
Tiro nos 2 pés…..rssss
O manche do nosso F-5M é melhor do que este do Gripim…
Espetacular é o do Rafale…Sidestick como o do F-16…
Roberto F Santana disse:
2 de agosto de 2010 às 17:07
Não se esqueça do F35 !
Gumpy,
De onde vem a informação de que o APU é de frabricação francesa?
APU dos gripens…
Auxiliary Power Units – Saphir 20 APU
Microturbo S.A. France
http://www.airframer.com/aircraft_detail.html?model=JAS_39_Gripen
Sem resposta como sempre,
Usual.
A fábrica de apu da Hamilton, fica em San Diego.
A confusão talvez seja porque a revisão desses APU’s, de alguma forma seja em alguma oficina da França.
Aí, é aquela prática da oficina dizer que manufatura o produto, aqui no Brasil tem disso.
Desculpe, Gumpy.
Não vi.
Espere um pouco deixe-me ver.
Esse tá mais fácil…
http://www.airframer.com/direct_detail.html?company=113345
Gumpy,
A informação parece falar de duas marcas, e a matéria do Galante fala só de uma.
Afinal, são dois fornecedores?
Resumindo os suecos foram até a feira compraram os componentes , levaram para casa , montaram e uala! temos um caça !
Lá vai algumas perguntas ! para quem quiser responder ( procurei respostas na internet e não encontrei muita coisa)
Esta lista de componentes extrangeiros acima também vale para o Super Gripen ( gripen NG)?
E caso este venha a ser adquirido pelo Brasil os componentes britânicos
poderão ser substituídos por componentes de fabricação nacional?
Biel,
Nem o Mitsubishi Zero era 100% nacional.
E digo também, nenhum caça a jato francês é 100% francês.
Aposto com quem quiser!
Caros Gionardi RS e Gumpy,
Perdoem-me se fui grosseiro.
“Ver o gripen com a bandeira dos EUA é um tiro no pé das gripetes…hehehehe…”
Só é um tiro no pé dos anti-americanos de plantão.
Abs.
TODOS os aviões produzidos no Brasil usam motores americanos.
Tito disse:
TODOS os aviões produzidos no Brasil usam motores americanos.
Os do EMB-145 são ingleses
clientes da Microturbo Francesa: http://www.airframer.com/direct_detail.html?company=113345 Microturbo S.A. (France) Contact details Address B.P. 62089, Chemin du Pont de Rupe, F-31019 Toulouse Cedex, France Telephone +33 5 61 37 55 00 Facsimile +33 5 61 70 74 45 Connections Association memberships GIFAS Parent company Turbomeca Subsidiaries Microturbo Ltd , Microturbo, Inc. Client aircraft programs Aermacchi M-346 Master Auxiliary Power Units ; Air Start Systems – Pneumatic starting system Airbus A400M Air Start Systems – Pneumatic starting system BAE Systems Hawk Auxiliary Power Units ; Air Start Systems – Pneumatic starting system Boeing T-45 Goshawk Air Start Systems Bombardier 415 Auxiliary Power Units… Read more »
Sim meu amigo, você está certo.
Mas como explicar as informações do post?
Todos os caças atualmente do brasil tem motores AMERICANOS mesmo, (fora os M2000) por isso que não se pode fabricar nem um parafuso aqui…Onde há vantagem no SONHO NG ???
Monte então uma fabrica de motores e tente entrar no mercado.
É cada uma…
O processo de desenvolvimento dos caças da SAAB é o mesmo que a Embraer emprega em seus aviões, buscar os melhores componentes onde são construídos, com isto economiza recursos e otimiza o desempenho. Quem não faz parcerias não vende e tem seus custos nas alturas.
Quais dos caças de 4.5 geração não possui parcerias? É o mesmo que não vende.
Caro Biel, Se fosse assim fácil, porque a Embraer não faz seu 4.5ª geração? Do projeto ao produto final , existe toda uma engenharia/desenvolvimento, que seria onde eu gostaria de ver a Embraer participando junto com a SAAB. O Ideal seria tuuuuudooooo nacional por indústrias nacionais, mas…. convenhamos, tirando a China, fica dificil ter tudo 100% nacional. O que deveríamos fazer: Aprender alguma coisa com o Gripen, e posteriormente desenvolver desde o conceito um 5ª geração. Componentes como radar, motor, sistemas de EW, seriam negociados caso a caso. Quem oferecesse melhor relação Custo/TT levaria. E sempre com uma empresa nacional… Read more »
Nick,
É tão simples, basta acreditar na FAB e na Embraer.
E, convenhamos, eles tem feito milagres com tão poucos recursos…
Só para lembrar um conceito atual e importante que é necessário repetir como um mantra, bem ao estilo ZE:
“O futuro das organizações – e nações – dependerá cada vez mais de sua capacidade de aprender coletivamente.”
…………………….(Peter Senge)
Abç,
Ivan.
“Ivan supports thinking together”
Gumpy disse: 2 de agosto de 2010 às 18:27 “O manche do nosso F-5M é melhor do que este do Gripim… Espetacular é o do Rafale…Sidestick como o do F-16…” Gumpy, apesar dos franceses terem copiado o o sistema HOTAS dos aviões americanos, a interface homem-máquina do Rafale não ficou lá essas coisas. Prova disso é que existe uma proposta da marinha francesa para trocar parte dos aviões encomendados para a versão biplace. Inicialmente, a encomenda da marinha previa apenas monoplaces, mas, com a entrada em operação das primeiras unidades, viu-se que em certos tipos de missão, o piloto ficava… Read more »
Pelo contrário…
Sidesticks sobrecarregam menos o piloto do que manches no centro…pilotos de F-16 vangloriam com isso…
Bipostos são necessários mesmos pra missões mais difíceis de ataques…tais como os Super Hornets navais versão F…
Perfeitamente normal a vinda de bipostos rafales…
O manche do nosso F-5M é melhor do que este do Gripim…
Espetacular é o do Rafale…Sidestick como o do F-16…
Vou ficar de fora desta comparação de manches… Eu hem! 😉
Gumpy disse: 2 de agosto de 2010 às 21:22 “Sidesticks sobrecarregam menos o piloto do que manches no centro…pilotos de F-16 vangloriam com isso…” Arre égua, e essa agora, deve fazer uma diferença da gota… 🙂 Tipo assim: se eu sou piloto e pego um caça com o trem no meio das perna nem alevanto vôo de mêda… 🙂 Cada uma que parece coisa de jogador de vídeo-game: se o cabra bota o joystick no meio das pernas e larga o saco de pipoca acoxambrado na lateral ou se enfia o saco de fandangos no meio das coxa e prega… Read more »
Depois dessa (e pra dormir), no tópico: parabéns ao Aéreo pelo excelente texto.
Pesquise pelo menos….e verá a vantagem de um sidestick…
Já que não tem o que dizer….vai dormir mesmo…
Advantages of side-stick… # A main advantage of relocating the control stick to the side is that it no longer obscures, even if only partially, the lower instruments and controls directly in front of the pilot. # If the aircraft is expected to encounter high g-forces and rapid manoeuvring flight, locating the stick on top of a console will enable the pilot to brace their hand and forearm against a hard surface and thus reduce arm flailing. # The smaller size of the side stick compared with the conventional centre stick allows for greater precision of hand movement and less… Read more »
Leasing c/ direito a compra!!!
E nós ainda voando M-2000B/C.
Reformaremos Skyhawk e AMX.
Somos uma nação milionária.
Gumpy,
Parabéns pelo texto, onde encontrou?
Já tem um tempo procuro relatórios sobre o sidestick.
Encontrei um da USAF mas não tão bom quanto esse que você apresenta.
Você saberia me dizer porque a configuração do Sukhoi 37 (sidestick), não foi aceita?
Veja como o piloto, confortavelmente controla o Sukhoi:
http://www.youtube.com/watch?v=1GdfnTLKcvM&feature=related
AMX…
Justin
“Justin Case supports Rafale”
Oba.. agora vamos discutir qual caça é melhor de acordo com a posição do manche! \o/
era só o que me faltava! aUHHUahuauHUHA
A FAB não quer saber dessa idéia de fazer um caça 100% nacional – aceitam de bom grado aviões do Satânico Império do Norte (pode ser de prateleira mesmo, a FAB não quer nada russo, nem francês) – e nem a Embraer que esta muito satisfeita com seus aviões “colcha de retalhos” com peças e motores “duzamericanu” – e os clientes, então: mais ainda, os números mostram isso! Ela não quer ser uma Dassault da vida… Conformem-se com isso New-Bolivarianos russófilos e francófilos – essa coisa de “vamos fazer nosso caça 100% nacional e livre de peças e motores duzamericanu”… Read more »
Luiz Ricardo e meus queridos amiguinhos,
Leiam devagarinho e verão que não se trata disso.
E antes de dormirem um soninho, depois das orações e escovarem os dentinhos, fiquem com o seguinte pensamento:
Por que será que uns tem o sidestick e outros não?
Quem sabe no sonho achem a resposta.
Luiz Ricardo,
Pois pra mim diz tudo um manche na lateral por diminuir a fadiga do piloto em altas manobras Gs num combate aproximado.
O piloto com menos fadiga certamente terá mais chances num duelo.
saudações
E mais uma vez PARABÉNS ao BLOG PODER AEREO pelas excelentes matérias, uma melhor que a outra… Material farto e de extrema qualidade que trouxeram da Suécia… Como já disse e repito: prefiro a proposta americana no F-X2 – mas aos que menosprezam a Suécia (por ser um soft-power, como nós) e zombam de seus projetos militares e povo, quem dera um dia o Brasil tivesse a qualidade de vida e educação desse país e quem dera nosso país (Embraer) tivesse a capacidade e competência da Suécia nos seus programas de aviões militares: já seríamos potência nessa área a anos…… Read more »
Guilherme Poggio disse: 2 de agosto de 2010 às 22:38 Eu sei Poggio, a familia ERJ toda usa o AE3007 da Rolls-Royce, mas pensei que não estava sendo produzidos novos aviões dessa familia. Fui até o site da empresa e vi que realmente estão sendo produzidos ainda que poucas unidades (sete pedidos firmes e apenas uma entrega no primeiro semestre), e me esqueci do Legacy 600. 😉 Mas não muda o fato que infelizmente somos dependentes dos americanos por não termos um fabricante próprio de turbinas, e que isso dificilmente vai mudar, então não entendo o porque da gritaria de… Read more »
Vou colocar pimenta…ahahah
Não é manche é JOYSTICK!! lol
antes se o problema fosse esse, temos carroças no hangar, e o problema é o joystick.
E o tempo passa e a maldita política impedindo que se possa iniciar o reaparelhamento da FAB.
Olá,
Mais do mesmo o Gripen é um caça com estrutura Sueca e componentes na faixa de 60-70% Anglo-Americanos.
Em bom português uma colcha de retalhos Anglo-Americana.
Abraços,
Edcreek disse:
Mais do mesmo o Gripen é um caça com estrutura Sueca e componentes na faixa de 60-70% Anglo-Americanos.
Em bom português uma colcha de retalhos Anglo-Americana.
Edcreek, qual a definição que você daria para os aviões da Embraer?
Ed, você pode ter a sua ira ao Gripen, mas o projeto é muito bom.
Ao invés de inventarem a roda, eles conseguiram um projeto equilibrado em termos de custo benefício, tanto que conseguiram vários clientes internacionais apesar do peso nulo da Suécia.
Na minha visão foram um passo a frente dos israelenses.
Eu seria gripeiro convicto se a proposta sueca fosse melhor e se houvessem algumas modificações no FX2.
Os aviões da Embraer são “nossas” colchas de retalho! 🙂
Mas o que teriam em comum, além dos retalhos?
Abç,
Ivan, o Gripeiro.
“Ivan supports thinking together”
http://www.aereo.jor.br/2010/04/08/vale-a-pena-ver-de-novo-sistemas-do-gripen-e-do-gripen-ng-br/
E os componentes que podem ser futuramente fabricados e colocados nos nossos NG’s? Daria pra gente fazer isso com o Rafale ou o SH?
Não Galileu,
O certo é dizer Manche mesmo.
A sua opinião não importa mas certamente um piloto se orgulhará de um caça que lhe dê menos fadiga num combate.