Voo 3054 – Balanço de dois anos da investigação técnica

BOLETIM – INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VOO 3054 – BALANÇO DE DOIS ANOS

1 – SITUAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO

A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) sobre o acidente com o vôo JJ 3054, ocorrido em 17 de julho de 2007, no Aeroporto de Congonhas, encontra-se na fase de confecção do Relatório Final, que é o último estágio de trabalho da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico.

Nas diversas fases do procedimento, cerca de 65 profissionais participaram das investigações, entre membros permanentes e provisórios, no Brasil e no exterior. Foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.

Após um acidente aeronáutico, segundo normas internacionais, deve haver uma investigação técnica exclusivamente voltada para a prevenção – realizada pelo CENIPA no Brasil – e esta deve ser conduzida com total independência e tem como objetivo principal identificar os fatores contribuintes e elaborar recomendações de segurança operacional.

Sob a ótica da prevenção, todo acidente decorre da junção de diversas condições alinhadas, os chamados “fatores contribuintes”, e nunca em conseqüência de um único fator. Compete à investigação preventiva retirar lições dessas ocorrências para que outros acidentes não aconteçam, em benefício dos passageiros da aviação mundial.

A minuta do relatório final foi concluída, traduzida para o idioma inglês (um dos seis idiomas oficiais da Organização Internacional de Aviação Civil – OACI), e enviada em 16 de julho de 2009 aos representantes acreditados dos países que tomaram parte nesta investigação, para que eles possam avaliar o conteúdo e encaminhar seus comentários, de acordo com o previsto no Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago). A partir do recebimento da minuta, cada agente acreditado tem o prazo de 60 dias para o encaminhamento formal de suas manifestações. Os comentários recebidos serão analisados pelo CENIPA e, aqueles considerados pertinentes, serão integrados ao corpo do relatório final, sendo os demais anexados ao mesmo.

Cabe destacar que o relatório final não é o principal produto do trabalho de investigação, mas sim as recomendações de segurança operacional que são emitidas ao longo do processo investigativo. Recomendação de segurança operacional representa uma medida de caráter preventivo ou corretivo proposto pelo CENIPA a grupos de usuários específicos ou a uma organização pública ou privada, visando à eliminação e ao controle de uma condição de risco. Nesse sentido, é a principal ferramenta utilizada para o aprimoramento dos níveis de segurança operacional.

Nesse período, a Comissão que investiga o acidente envolvendo o vôo JJ 3054 emitiu 61 recomendações de segurança, destinadas a instituições públicas (ANAC, INFRAERO e CENIPA), a empresas aéreas regulares, incluindo a TAM, e ao fabricante da aeronave (Airbus). Outras ainda poderão ser expedidas até o final da investigação técnica. É importante observar que a emissão antecipada de recomendações não deve servir para especulações quanto ao resultado dos trabalhos da Comissão, nem para previsões sobre o conteúdo do relatório final.

2 – AÇÕES REALIZADAS

Os trabalhos de investigação do CENIPA começaram logo após o acidente, por meio da ação inicial, onde especialistas da Aeronáutica reuniram fotos e vídeos sobre a ocorrência, localizaram os gravadores (“caixas-pretas”) de dados e de voz de cabine e estabeleceram, preliminarmente, a dinâmica dos fatos (fase de coleta de informações).

Os equipamentos gravadores de dados e voz encontrados foram levados aos Estados Unidos para a verificação da integridade e extração dos dados registrados nos laboratórios do NTSB (National Transportation Safety Board), órgão de investigação norte-americano.

Durante a fase de análise, os trabalhos da Comissão de Investigação do Acidente com o Vôo 3054 transcorrem em quatro áreas principais: a infra-estrutura aeroportuária, a empresa área envolvida com a ocorrência, o projeto da aeronave e o órgão regulador e fiscalizador. Diante desse planejamento, foram desenvolvidas as seguintes atividades:

– solicitação de documentos diversos a órgãos públicos e à empresa, relacionados, por exemplo, com a aeronave e sua manutenção, aos pilotos, às obras na pista etc;

– realização de vôos em simulador para reproduzir as condições registradas pelas “caixas-pretas” no momento do acidente;

– realização de vôos de acompanhamento em aeronaves do mesmo modelo para verificação de ergonomia, projeto e operação da aeronave;

– entrevistas com tripulantes e funcionários da empresa aérea;

– visita ao Centro de Manutenção da TAM em São Carlos (SP);

– verificação em partes do avião coletadas no local do acidente, como pneus e motores, por exemplo;

– pesquisas de campo, com entrevistas informais a diversos profissionais da aviação, ligados a diversas organizações, inclusive a empresa aérea, coletando impressões pessoais acerca de vários aspectos investigados;

– realização de exames de raio-X numa parte do sistema de manetes recuperado junto aos destroços da aeronave acidentada, com a finalidade de verificar a existência de possíveis falhas nos quadrantes ou engrenagens, ou marcas que permitissem confirmar a posição dos manetes de potência no momento do acidente. Estes exames foram realizados nas instalações do Comando de Tecnologia Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP). Peritos das Polícias Federal e Civil (SP) foram convidados e participaram do exame; e

– não tendo os exames de raio-X revelado qualquer indício importante, decidiu-se pela realização de exame estereoscópico, no CTA, com a participação de perito da Polícia Civil (SP). Este exame foi precedido de uma tomografia em três dimensões (tecnologia utilizada na construção de foguetes), realizada na França.

Cabe destacar que durante todas as fases realizadas, a Comissão observou rigorosamente os preceitos de sigilo da informação de investigação, consciente das normas nacionais e internacionais que regem a matéria, bem como dos impactos negativos para a segurança de vôo advindos do uso daquelas informações fora do contexto da prevenção de acidentes, e também que todos os pedidos judiciais de cópias de documentos e de acesso aos conteúdos das “caixas-pretas”, na forma da lei, foram cumpridos.

Brigadeiro-do-Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZ
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

FONTE: FAB

FOTO: G1