Evolução: tal pai, tal filho?

Na história da aviação de combate, há inúmeros casos de aviões que, no processo de serem aprimorados, acabaram recebendo modificações suficientes para que fossem considerados como uma nova aeronave, ao invés de somente uma nova versão. Houve situações em que batizar com um novo nome o projeto modificado deveu-se a decisões políticas, ou mesmo o contrário: manteve-se o nome original também por razões políticas mesmo em casos de profundas modificações.

De qualquer forma, exemplos não faltam para todos os gostos: o Curtiss P-36 equipado com motor radial, depois de remotorizado com um V12 refrigerado a líquido, tornou-se o P-40 (fotos acima). O Focke-Wulf FW190A deu origem, após uma longa série de modificações e versões intermediárias, em que trocaram-se os motores, alongou-se a fuselagem e reprojetaram-se totalmente as asas, ao Ta 152 (também em homenagem ao projetista Kurt Tank), que mesmo tão diferente, não deixava de mostrar suas semelhanças com o “pai”, como mostram as fotos abaixo.

Ainda na Segunda Guerra Mundial, mas na frente russa, caças soviéticos Lavochkin LaGG-3, apesar das interessantes soluções estruturais (robusta estrutura de madeira impregnada com cola plástica) eram pesados e de desempenho insatisfatório. Mas tinham qualidades escondidas que só apareceram depois de remotorizados e aprimorados, principalmente com mais controle de qualidade na producão, tornando-se os excelentes LA5-FN com seus potentes motores radiais. E falando em russos, podemos avançar um pouco mais no tempo e relembrar o parentesco do MiG-15 com o MiG-17, muito parecidos ao primeiro olhar, mas com diferenças importantes, sem falar do Sukhoi  Su-7, de asas de acentuado enflexamento, que gerou a família Su-17/20/22 com asas de geometria variável (fotos abaixo).

E hoje?

Entre outros exemplos de “pais e filhos”, resolvemos destacar aqui três pares de aeronaves de combate e treinamento em uso atualmente, que têm algumas características em comum: nos três casos, tanto o mais antigo quanto o mais novo permanecem em uso, em um caso, na mesma força. Além disso, nos três exemplos o “filho” não superou o pai em sucesso de vendas. Em um dos casos, é bem pouco provável que isso venha a ocorrer. Nos outros dois, pode-se discutir as probabilidades. Hoje estaremos falando falando da dupla F-18 Hornet e Super Hornet.

As semelhanças entre as séries A a D do F-18 Hornet com as E e F, chamadas Super Hornet, são claras na foto logo acima e na que está no alto da matéria. Mas há diferenças importantes, mesmo no visual: as extensões dos bordos de ataque têm desenho bem diferente e todas as outras superfícies alares têm dimensões maiores, apesar de manterem basicamente a mesma proporcionalidade (mas repare, por exemplo, nos “cortes” mais retos das superfícies horizontais da cauda).

As tomadas de ar, apesar de não serem visíveis na foto, são de configurações bem diferentes (arredondadas nas versões mais antigas, retangulares e de ângulos acentuados nas mais recentes). Pode-se fazer mesmo um exercício interessante utilizando-se a foto do alto da matéria: coloque uma régua transparente marcando as dimensões entre o final do canopi e o bico das duas aeronaves (descontando-se o que parece ser um tubo pitot para testes de voo na versão mais nova). Você verá que é a única parte com as mesmas dimensões nas duas aeronaves – justamente a seção da fuselagem que manteve-se praticamente inalterada de uma geração para a outra. Para outras mudanças externas, e principalmente internas, consulte o perfil do F-18 Super Hornet, clicando aqui.

Mas será que o filho poderá superar o pai? Em capacidade de combate, é certo que sim, e não só pelas novas tecnologias embarcadas, mas pela sua maior carga de armamento e alcance (leia mais sobre o aumento dessas capacidades no mesmo link acima). Sem falar no custo, é claro, mas isso é uma outra história. Só que, em quantidades produzidas, há um longo caminho a seguir: somadas as versões anteriores (A a D), chega-se a aproximadamente 1.500 unidades produzidas, pouco mais de 400 delas para clientes fora dos Estados Unidos, como Canadá, Espanha, Finlândia, Suíça, Austrália, Kuwait e Malásia.

Já o Super Hornet, cuja 400ª seção de fuselagem foi completada há pouco, tem quase 600 unidades encomendadas (somando-se a versão de guerra eletrônica). Mas o “pai” foi produzido por mais de 20 anos, e o “filho” ainda não completou uma década de produção. De qualquer forma, embora seja provável que mesmo com novas encomendas substanciais a marca do Hornet não seja superada, a soma final de ambos certamente resultará em um número nada desprezível.

Na próxima parte desta matéria, vamos abordar outros dois pares de pais e filhos – ambos bem conhecidos por aqui, como alguns já devem estar adivinhando. Aguardem!

Fotos do alto e do final da matéria: Boeing