Por que o canopi do Gripen abre do lado direito?

Em mais uma matéria sobre nossa visita às instalações da Saab em Linköping, trazemos a resposta a uma das perguntas frequentemente feitas pelos leitores do Poder Aéreo sobre o Gripen. Para responder, nada melhor do que um piloto da aeronave, que também falou sobre assuntos como o traje anti-G, o visor montado no capacete e os novos armamentos da atual versão C do caça

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Chegamos à décima reportagem de nossa cobertura realizada na Suécia sobre o evento de apresentação do protótipo do Gripen E, aeronave de matrícula 39-8 mostrada ao mundo no dia 18 do mês passado. Na viagem, apuramos diversas informações e curiosidades não apenas sobre a nova geração do caça da Saab, mas também sobre as atuais versões C/D (monoposto e biposto da geração atualmente operacional, respectivamente)

Uma das últimas matérias da série tratou de nossa visita, feita em 19 de maio, ao hangar de aeronaves de testes, que faz parte das instalações da empresa na cidade de Linköping, no centro-sul da Suécia. Na reportagem, pudemos conferir diversos detalhes representativos da nova geração do caça, presentes no jato Gripen D que em 2008 foi transformado em demonstrador e que serve, hoje, como avião de testes de sistemas, tendo recebido a matrícula 39-7.

Não menos importante, pudemos comparar esses detalhes, como a nova posição do trem de pouso reprojetado, as carenagens mais volumosas da junção asa-fuselagem etc, com os mesmos itens de um Gripen C, de matrícula 39261, que estava abrigado ao seu lado. Chegou a hora de continuaremos nossa visita àquele hangar, conduzidos por Marcus Wandt (imagem abaixo), piloto de provas da Saab, rodeando aquele Gripen C.

Entre algumas informações que o piloto forneceu, seja dentro do roteiro de apresentação já programado, seja respondendo às perguntas do Poder Aéreo e de outros jornalistas, está o motivo da abertura do canopi do Gripen ser do lado direito, dúvida que vez por outra atormenta o sono de leitores deste site. Afinal, na grande maioria dos caças com canopi de abertura lateral (e também nos que abrem para cima) entra-se pelo lado esquerdo da aeronave, e não pelo direito. Qual a resposta?

Não se apresse, chegaremos lá e você poderá dormir tranquilo esta noite com a resposta. Aproveite antes este breve passeio. Mesmo porque a oportunidade de caminhar por um hangar de aviões de testes, ao redor de um Gripen C empregado em campanha de integração de novos armamentos, não surge todo dia – seja na vida real, olhando e tocando a aeronave pessoalmente, seja na virtual, por texto e fotos que nossos leitores podem acompanhar agora. Caminhemos sem pressa ao redor do caça e apreciemos as informações e as vistas, estas últimas em fotos fornecidas pela Saab (relembrando que não foi permitido aos jornalistas a captura de imagens no interior do hangar).

Relembrando as armas instaladas no Gripen C 39261 – Já tratamos deste assunto em outra matéria desta série, que mostrou diversas imagens e informações da mesma aeronave exposta do lado de fora do hangar onde foi apresentado o Gripen E, em 18 de maio. Mas vale a pena retomar o tema agora, já que estamos apresentando mais fotos daquele caça dentro no hangar de aeronaves de testes, onde o vimos abrigado no dia seguinte, assim como algumas informações complementares.

O piloto de testes Marcus Wandt nos acompanhou ao redor do Gripen C 39261 enquanto apontava para as cargas externas instaladas em seus quatro pilones subalares (dois chamados “internos”, por estarem na parte da asa mais próxima à fuselagem, e dois “externos” por estarem mais próximos às extremidades), nas duas estações das pontas das asas e no pilone sob a tomada de ar direita da fuselagem. Respectivamente: dois suportes quádruplos com bombas de pequeno diâmetro (SDB – Small Diameter Bomb) com as marcas do fabricante Boeing; dois mísseis ar-ar Meteor da MBDA disparados por trilhos; dois mísseis IRIS-T da Diehl Defense, em trilhos; um pod designador de alvos Litening, da Rafael.

SDB e “swing role” – Sobre a integração das bombas da Boeing e sua operação com o já integrado pod da Rafael, Wandt relacionou o acréscimo desse armamento à já comprovada capacidade “swing role” do caça, que significa a mudança de emprego ar-ar para ar-solo numa mesma missão, e que foi avaliada em situação de conflito real na Líbia, em 2011. Naquela ocasião, o caça alternava o emprego ar-ar, de manutenção de zona de exclusão aérea, com missões de reconhecimento de alvos terrestres (ar-solo), ainda que o emprego de armamento sobre esses objetivos em terra estivesse proibido por resolução do Parlamento Sueco. O fato de ser uma situação de guerra verificou-se pelos vários relatos de pilotos terem as aeronaves “iluminadas” por radares diretores de armas terra-ar remanescentes de ataques anteriores da coalizão. Naquele conflito, o Gripen foi a principal aeronave utilizada em missões de reconhecimento sobre o território Líbio, recolhendo informações para missões de ataque de outras aeronaves, cujos países não impuseram restrições políticas ao emprego.

Em conflitos modernos como aquele, a dinâmica das missões passa rapidamente dos alvos maiores de infraestrutura civil e militar, que demandam armamento mais pesado, para alvos menores mas não menos perigosos (como radares e baterias de mísseis terra-ar que tenham sobrado dos primeiros ataques), assim como objetivos ainda mais difíceis e dispersos (ou escondidos em áreas urbanas) dos chamados conflitos assimétricos. Nessa dinâmica, o emprego de armas como as SDB, vistas em testes de voo na imagem abaixo, encaixa-se perfeitamente a uma aeronave com capacidade swing role já comprovada, seja para operadores como a própria Força Aérea Sueca, seja para outros países.

Isso porque as SDB são armas que combinam alta precisão e capacidade de lançamento fora do alcance de boa parte dos sistemas de defesa, com menores possibilidades de danos colaterais, além de maior quantidade transportada permitindo atingir alvos múltiplos – o Gripen C que vimos no hangar estava equipado com oito bombas, mas a Saab divulga que o novo Gripen E poderá levar até 16 unidades da SDB,como veremos a seguir.

Aeronaves com capacidade swing role demandam pilotos também swing role, e Wandt ressaltou o fator humano, relacionado ao treinamento: “O treinamento ar-ar e ar-terra é totalmente diferente, e levou tempo até os pilotos se acostumarem a tudo isso junto, mudando de emprego em pleno ar”.

Falando em mudar de emprego em pleno ar, o leitor já deve ter percebido que aproveitamos para mostrar aqui algumas belas imagens em voo (também disponibilizadas pela Saab) de outra aeronave Gripen C, com matrícula 39262, empregada em testes desses armamentos. A principal diferença em relação ao exemplar que vimos dentro do hangar, é que o Gripen das imagens em voo é visto com mais uma carga externa: um tanque alijável de combustível instalado em sua estação central da fuselagem.

Nesse caso mostrado na foto acima, todas as oito estações de cargas externas do Gripen C estão ocupadas. Já a nova geração do caça (Gripen E/F) possui duas estações extras sob a parte central da fuselagem, proporcionando ainda mais flexibilidade na hora de se combinar os diversos armamentos, sensores e tanques para cada tipo de missão. No diagrama de cargas externas do Gripen E mostrado ao lado, vê-se entre as possibilidades divulgadas o emprego de quatro lançadores quádruplos de SDB, dois sob as asas e dois sob a fuselagem, somando dezesseis bombas, ou três lançadores, com apenas um deles sob a fuselagem, somando doze bombas. Ainda sobre a SDB (denominada GBU-39 nos EUA), os principais dados divulgados são de que se trata de uma arma de 285 libras (cerca de 130kg), dotada de sistema de guiagem e asas dobráveis que se abrem após o lançamento. Os dados do alvo são carregados nas SDB antes do lançamento e, em seguida, as bombas orientam-se para seus alvos.

Meteor e o padrão MS20 – Chegou a hora de repassarmos rapidamente os demais armamentos exibidos pela aeronave 39261. Os que mais chamavam a atenção eram os mísseis ar-ar de emprego BVR (além do alcance visual) Meteor instalados em trilhos sob os pilones mais externos das asas. A integração dessa arma correu em paralelo ao novo padrão de atualização MS20 da atual geração (C/D) do Gripen, que inclui a atualização (upgrade) do software do sistema de combate da aeronave, entre outros aprimoramentos como proteção CBRN (contra ameaças químicas, biológicas, radiológicas e nucleares, que protege o piloto no voo em ambientes contaminados e permite à equipe de terra descontaminar eficazmente a aeronave) e sistema automático que impede a aeronave de se chocar com o solo caso entre em situação descontrolada de voo, o chamado GCAS (Ground Collision Avoidance System). A previsão é que até o final desta primavera de 2016 (no Hemisfério Norte, que equivale ao outono no Brasil) todos os caças Gripen C/D operados pela Suécia sejam atualizados para o MS20, também chamado de “Gripen versão 20”.

Também de forma paralela foi desenvolvida uma nova versão do radar multimodo PS-05/A, de varredura mecânica, para compatibilizá-lo ao alcance maior do Meteor, comparado ao míssil BVR padrão da aeronave até o momento, o AMRAAM. Foram cerca de dois anos de desenvolvimento até que o PS-05/A pudesse ser apresentado no ano passado em sua quarta versão, a Mk.4, cujas principais mudanças em relação à Mk.3 são os módulos de processamento e de receptor/amplificador (excitador). Segundo a Saab, as modificações permitem alcances de detecção e acompanhamento praticamente dobrados, otimizando também o equipamento para detectar alvos de baixa assinatura radar. A empresa também afirma que os atuais Mk.3 podem ser transformados em Mk.4 com a troca dos módulos mencionados e alterações relacionadas a essa troca.

Relembramos a resposta que Wandt deu aos jornalistas, durante a visita ao hangar, sobre os novos números do alcance para o Gripen engajar alvos aéreos com a combinação do Meteor com a nova versão do radar PS-05/A. Fugindo de números exatos, que são informação classificada, o piloto enfatizou com um sorriso as palavras “veeeeery much” (muuuuuito). Espera-se, porém, que a combinação do míssil Meteor com o radar que equipará o Gripen E, o modelo ES 05 da Selex Galileo e do tipo AESA (varredura eletrônica ativa), que também conta com antena montada sobre plataforma “swashplate” (giratória) para ampliar sua área de varredura, seja ainda mais efetiva.

IRIS-T e a deixa para falar do HMD e do anti-G – Nos trilhos das pontas das asas, o Gripen C 39261 estava com dois mísseis IRIS-T instalados, e Marcus Wandt aproveitou nossa passagem junto aos mísseis, e próximos a um manequim com traje de piloto completo, para falar do emprego desse armamento combinado ao HMD – visor montado no capacete – que se via junto ao traje.

O piloto destacou a alta capacidade do míssil em suportar grandes cargas G, permitindo alta capacidade para manobrar em ângulos elevados e interceptar alvos designados fora do ângulo de visada, utilizando-se o sistema de mira montado no capacete. Essa capacidade integrada ao Gripen é, na opinião de Wandt, um “game changer” (virador de jogo) no combate dentro do alcance visual (WVR), mesma expressão que utilizou para se referir ao emprego do Meteor fora do alcance visual (BVR).

Vale lembrar outra vez que, nem por isso, o piloto de provas considera que a luta a curta distância empregando manobras de combate aéreo, o chamado “dogfight” (briga de cães), esteja acabado. Isso porque, paralelamente à evolução das armas e sensores, as contramedidas e as capacidades furtivas dos caças também evoluem, dificultando por seu lado que se atinjam os índices de acertos esperados para os mísseis, seja na arena BVR ou WVR. Trata-se de um eterno jogo de desenvolver novas armas e sistemas defensivos, cada um deles buscando sobressair vantagens conseguidas pelo outro. Assim, para Wandt as manobras de combate aéreo continuarão a ser úteis para evasão e engajamentos durante os combates, visando se posicionar o mais rápido possível nas melhores situações para atacar e fugir de ataques.

O piloto aproveitou a proximidade com o traje completo de piloto (na imagem abaixo, visto em manequim num dos cantos do hangar, onde estávamos naquele momento) para tecer comentários sobre itens como o macacão anti-G e o peso do capacete, instigado pelos jornalistas brasileiros.

Wandt observou que, hoje, o HMD / visor montado no capacete (que não é apenas um visor, mas todo um sistema digital miniaturizado para fornecer dados de voo e de emprego de armas ao piloto à frente de seus olhos) não é mais tão pesado como era anos atrás. Assim, o peso do sistema instalado no capacete não influi mais, como no passado, no conforto e capacidade do piloto em virar a cabeça, seja ainda em terra ou em voo. Mais importante que seu peso, segundo o piloto, é o seu posicionamento para não afetar o centro de gravidade do capacete, permitindo facilidade nos movimentos do pescoço. Há um certo desconforto em relação ao peso, afirmou Wandt, quando se acopla ao capacete os óculos de visão noturna (NVG), devido justamente à necessidade de se manter o centro de gravidade, o que implica no uso de um contrapeso para equilíbrio. Isso torna todo o conjunto mais pesado, ainda que equilibrado.

Sobre outros incômodos, o piloto de provas aproveitou para tecer elogios ao traje anti-G, mas apenas quando em voo. No ar, ele torna suportáveis as manobras em alto G (quando o peso do piloto aumenta várias vezes em relação à força normal da gravidade, conforme se força as curvas, rolamentos, ascensões e mergulhos bruscos), “apertando” os membros inferiores para impedir que o sangue neles se concentre (deixando de circular em quantidade suficiente na parte superior do corpo, podendo levar à perda da consciência).

Em voo, esses apertos são sentidos de forma bastante suportável, justamente porque se contrapõem à força G, anulando boa parte do desconforto causado pela multiplicação da força da gravidade sobre o corpo, e evitando possíveis desmaios e perdas momentâneas da visão em plenas manobras.

Porém, no solo, a coisa muda de figura. É sempre necessário testar ainda em terra se o sistema está funcionando adequadamente, antes da decolagem. E, nesse momento, sem a força G como contraponto, os apertos dados pelo sistema nas partes baixas do corpo são bastante desagradáveis, coisa que o piloto não poupou expressões faciais para enfatizar. Outro dispositivo, que mantém a máscara de oxigênio presa ao rosto quando sob altas cargas G, também é extremamente desconfortável de se testar antes do voo, segundo Wandt, com um fortíssimo aperto na face. Mas é o preço que se paga, em terra, para garantir que tudo funcionará bem e que o piloto vai suportar nos momentos críticos os efeitos das manobras no ar.

Ok, mas e a abertura do canopi? – Sim, chegamos finalmente à questão colocada na chamada desta matéria, e que foi uma das perguntas feitas pelo Poder Aéreo ao piloto de provas da Saab, quando já nos encontrávamos entre os dois caças, no meio do hangar. Na maioria dos aviões de combate, o acesso é pelo lado esquerdo (há quem diga que a entrada à esquerda remonta à tradição dos cavaleiros, que sobem em seus cavalos de batalha por esse lado). Qual o motivo do canopi do Gripen abrir do lado direito, resultando em acesso à cabine pela direita?

A resposta de Wandt foi aparentemente simples: o motivo é tornar o mais curto possível o tempo do chamado “turnaround time”, em que se faz a checagem, reabastecimento e remuniciamento da aeronave no solo entre surtidas, especialmente em operações desdobradas da base. Escrevi “aparentemente simples” porque se trata de simplificar ao máximo operações normalmente complexas, otimizando o trabalho do pessoal em terra para que esse tempo de esse turnaround mantenha-se abaixo de 10 minutos.

Dentro do chamado “conceito de manutenção e apoio” que norteou parte do projeto do caça, o bocal para reabastecimento sob pressão do combustível do Gripen foi instalado do lado direito da aeronave, assim como importantes painéis de serviço, como os que dão acesso aos dispositivos eletrônicos de diagnóstico dos sistemas e checagem, comunicações etc. Desta forma, seja num desdobramento ou na própria base, é a partir do lado direito do caça que a equipe de terra, normalmente composta por cinco pessoas, acessa a aeronave e desempenha a maior parte dos trabalhos, otimizando seus movimentos e economizando segundos preciosos a cada tarefa (evidentemente, o remuniciamento das estações da asa esquerda se dará pelo lado esquerdo do avião).

Entre esses trabalhos, está a colocação da escada de acesso à aeronave e o contato com o piloto, por parte do mecânico número 1 (que durante o turnaround também estará se comunicando com outros membros da equipe, a maioria dos quais do lado direito do avião na maior parte do tempo), para troca de informações sobre a missão realizada e a próxima, assim como o relato de qualquer problema surgido.

Tenha ou não o piloto que descer do jato para esticar as pernas ou qualquer outra necessidade, o fato é que o acesso pelo lado direito é um dos componentes do processo que otimiza todo o trabalho da equipe, trabalhando boa parte do tempo no mesmo lado da aeronave, o direito.

Um vídeo para entender “direito” – No vídeo abaixo, pode-se ver uma demonstração de todos esses trabalhos sendo realizados num Gripen, percebendo-se o posicionamento da equipe, do caminhão tanque e mangueiras de reabastecimento, entre outros equipamentos, para servir à aeronave pelo lado direito. E também a importância do acesso ao piloto do caça também pela direita, por parte do mecânico número 1, mesmo sem haver, aparentemente, o desembarque do avião pelo caçador. Dá pra entender “direito”, com o perdão do trocadilho, o motivo da abertura do canopi pela direita.

Uma pergunta sempre leva a outra – Satisfeita a curiosidade deste autor sobre a abertura do canopi pela direita e, espero, também dos leitores do Poder Aéreo, o fato é que, passados mais de 20 dias da resposta recebida naquele hangar em Linköping, outra dúvida assaltou este autor enquanto escrevia esta reportagem, já no Brasil.

Na perfeita tradição de questionar o que nasceu primeiro, o ovo ou a galinha, a questão é: por que então escolheu-se colocar no lado direito da aeronave o bocal de reabastecimento e outros importantes painéis de acesso a sistemas, tornando desejável também que o canopi abrisse pela direita? Por que não se instalou tudo isso do lado esquerdo, durante o projeto do caça, evitando que este ficasse na “contramão” de outros jatos de combate que são acessados por seus tripulantes pelo lado esquerdo?

Será que valeria a pena trocar toda uma doutrina para se “padronizar” com o resto do mundo algo aparentemente trivial, como o lado de acesso do avião? Ou seriam os motivos da doutrina (quaisquer que sejam) de servir a aeronave pela direita muito mais importantes do que uma eventual “padronização internacional” do acesso à cabine? Dúvidas pertinentes ou apenas curiosidades, acredito que elas merecem uma nova visita à Suécia e passeio ao redor de caças Gripen para esclarecer definitivamente essa questão. Você também não acha?

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