Acidente com helicóptero H225 na Noruega: investigadores analisam causa provável
O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega (AIBN) divulgou uma atualização para o seu relatório preliminar sobre o acidente fatal do helicóptero H225 (EC225) da CHC perto de Turøy, na Noruega, em 29 de abril de 2016, e diz que os cenários em consideração para a causa do acidente incluem a falha do módulo epicíclico, barra de suspensão (lift strut) anexa e caixa de velocidades (main gearbox box – MGB) cônica principal.
No entanto, o AIBN admitiu que vários componentes-chave da aeronave ainda estão desaparecidos, apesar de “uma busca abrangente” nas três primeiras semanas após o acidente. As peças em falta de particular interesse para os investigadores são o segundo estágio epicíclico da engrenagem de sustentação e partes da barra de suspensão frontal.
De acordo com uma declaração da Airbus Helicopters liberada após a publicação da atualização, a análise do fabricante apontava para apenas sete potenciais eventos iniciais que causaram a separação em voo do rotor principal da aeronave acidentada.
“A partir dessas sete cenários, apenas um – a falha da fixação de uma barra de suspensão – foi avaliada como provável pela Airbus Helicopters, com base nas informações disponíveis até a data”, o fabricante declarou.
O acidente ocorreu quando a aeronave, que transportava 11 passageiros e dois tripulantes, estava retornando a Bergen Flesland a partir da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte. O descolamento da cabeça do rotor principal e do mastro causou a queda da fuselagem em uma pequena ilha abaixo, matando todos os 13 a bordo. Os destroços da fuselagem principal pegaram fogo após o acidente, e depois caíram no mar, enquanto o rotor principal finalmente pousou a várias centenas de metros de distância do local do acidente.
O vídeo acima mostra o rotor principal do H225 girando no ar depois do desprendimento da fuselagem em pleno voo
Os investigadores foram capazes de recuperar rapidamente gravador de dados de voz do cockpit e voo da aeronave (CVFDR) e enviá-lo para o Air Accidents Investigation Branch no Reino Unido para download. Dentro de dois dias, eles tinham um conjunto completo de dados de voz e dados de voo. De acordo com o relatório preliminar, os dados mostram que “tudo parecia normal” até uma falha catastrófica que se desenvolveu no espaço de um ou dois segundos – mas as gravações terminam abruptamente naquele momento.
A atualização do AIBN foi lançada depois de uma reunião de três dias da equipe oficial de investigação na sede da Airbus Helicopters, em Marignane, França, liderada pelo AIBN, com representantes da Airbus Helicopters, BEA France, Air Accidents Investigation Branch UK, European Aviation Safety Agency (EASA), Civil Aviation Agency UK e a CHC.
O AIBN disse que a reunião foi realizada para chegar a um acordo sobre uma investigação mais aprofundada das partes que os investigadores haviam selado e enviado para a Airbus Helicopters, e para discutir uma lista de possíveis cenários que poderiam explicar o desprendimento do rotor principal.
O relatório também forneceu uma atualização sobre a recuperação de dados do sistema de monitoramento de saúde e uso da aeronave (HUMS). Ele afirmou que, devido ao HUMS salvar os dados em um cartão de memória somente após o pouso do helicóptero, os dados do voo do acidente não estavam disponíveis.
No entanto, o sistema também armazena alguns parâmetros de dados de voo que são utilizados para o monitoramento dos dados, e em 12 de Maio, as autoridades francesas foram capazes de baixar os dados do FDM, que duraram cerca de 13 segundos além dos dados do CVFDR.
“Uma análise preliminar estava pronta uma semana mais tarde,” afirma o relatório. “Ela fornece informações valiosas sobre a seqüência de eventos e será investigada ainda mais.”
O AIBN disse que o trabalho de exame detalhado continua a centrar-se no conjunto da barra de suspensão MRH, na caixa de velocidades principal (MGB) e a cabeça do rotor principal. Outras partes e componentes dos destroços também estão sendo examinados em paralelo.
O AIBN disse que também vai retomar a sua busca para as peças em falta, uma vez que tem estudado todas as informações a partir de buscas até agora, e refinado a trajetória de voo da aeronave e mapeamento dos locais de vários componentes.
FONTE: www.verticalmag.com
NOTA DO EDITOR: leia o relatório sobre o acidente do H225/EC225 aqui.
Esse Rotor é o mesmo que apresentou problemas, e o projeto foi modificado?
É o pirocóptero do Jobim.
Uma pergunta que não quer, tragicamente, calar: esse helicoptero não passou por todas as inspeções e revisões preconizadas pelos franceses? O eixo estriado da MGB foi trocado? De qualquer forma, olhando,a foto postada logo apos o video (impressionante como o rotor deslocou-se apos ficar solto), percebe-se que a extremidade inferior do eixo estriado sofreu uma fratura ( em forma de V) provavelmente no instante que estava sendo deslocado para cima e inclinou-se devido ao movimento relativo entre o corpo do heli e o conjunto do rotor; provavelmente quem olhar a peca do lado oposto, deve perceber uma marca tangencial mais… Read more »
Nos helicópteros da frota das FFAA brasileiras, foram realizadora os cheques solicitados pela Airbuss Helicopters principalmente quanto ao torque dos parafusos que fixam a barra de suspensão da MGB na aeronave. São um total de 12 parafusos no suporte que fica na fuselagem, num total de 4 por barra. Eles são a ligação entre a MGB e a fuselagem, sustentando toda a aeronave quando em voo. Em quase todas as aeronaves pelo menos 1 estava abaixo do torque mínimo, e parece que apenas uma aeronave estava com todos dentro dos parâmetros. Teve aeronave com 7 parafusos abaixo do torque mínimo.
Atenção: lá vem um monte de entendidos em helicópteros e acidentes malhar o H225, engraçado, o que cai de Boeing e Airbus ninguém comenta!!!!
Pelo contrário, Marcelo, já se comentou muito de acidentes de Boeing e Airbus eventualmente noticiados aqui no blog. Esse é um espaço dedicado justamente ao debate, e você pode debater usando seus argumentos ao invés de criticar o debate e as opiniões em si.
“o que cai de Boeing e Airbus ninguém comenta”
Mas, o H225 é justamente da Airbus Helicopters!
A Airbus bem que poderia desistir da área militar e focar na área civil dos seu negócios, porque sinceramente, cada dia que passa fica mais difícil explicar o inexplicável. Além desses problemas do H225/H725, temos problemas no NH-90, no Tiger, tivemos problemas logo no começo na operação dos A-330 MRTT e na última semana mais um novo problema no programa A-400M.Um membro do parlamento alemão ameaçou até a cancelar a aquisição do mesmo
A kombosa e tão “boa” que os franceses ,seus projetistas e construtores,preferiram o NH-90.
Notar que a Airbus mudou ate de nome e que as MGB passaram a ser fabricadas na Alemnha.
Jr, se for para seguir seu raciocínio, não teríamos mais fabricantes de aeronaves militares, porque até nos EUA há problemas de grande monta também. A Lockheed nem se fala, é chutar cachorro morto, já a Boeing está em mais um atraso no programa do KC-46, que teve novamente atrasos por problemas e a entrada em serviço foi postergada.
Isso não é uma defesa da Airbus, apenas uma correção da sua linha de raciocínio.
Lamentável tal acidente, entretanto, não podemos fazer suposições levianas sem antes sair algum laudo mais aprofundado sobre este acidente. Aliás, cada acidente tem sua especificidade, o que pode ter acontecido em um caso, pode não ser o mesmo em outro.
–
O Bille citou um fato interessante. Bille, o que tu acreditas do porque estes parafusos não estavam com torque mínimo? Vibração excessiva? Problemas na rosca, polcas e arroelas de pressão? Displicência da turma da graxa (acho pouco provável, mas vá que seja isto)?
–
Até mais!!! 😉
E ainda faço a seguinte contribuição: a frota está groundeada no mundo e sem previsão de retorno. Prejuízo enorme para a já trôpega aviação offshore. Para o mercado esse foi o tiro de misericórdia nessa aeronave. Nem a Airbus quer mais ela. Vai começar a oferecer desconto na troca pelo EC-175. Sai mais barato!
Polcas?! Alguém estava dançando dentro do heli?
Quem tem juízo compra S-92.
Enquanto isso a encomenda das nossas FFAA seguem firmes e fortes mesmo com esse histórico?
É de se reavaliar esse contrato pois são muitos que estarão voando sobre nossas cabeças
Poderia ter acontecido este efeito Pirocóptero com a Dillma dentro…
Ia poupar um monte de problemas.
Trollbuster, os editores já estão pedindo há algum tempo para não politizar assuntos que não tem nada a ver com a situação atual da política brasileira.
.
Senão daqui a pouco vem alguém defender a Dilma por causa do seu comentário, depois um outro vai se ver no direito de atacar o sujeito que defendeu, e aí a discussão descamba.
.
Foco, senhores, por favor.
é chocante ver o eixo partir e 13 vidas serem perdidas
Pois Coisarada! Kkkkkkkk
–
Desculpem o corretor ortográfico automático. 😉
Pois é! Já tem alguns anos que se comentou por aqui os problemas deste “equipamento”, antes mesmo das modificações propostas pelo fabricante. Lembro-me que foi comentado que o fabricante recomendava a substituição pela nova peça e mesmo assim houve muita gente que continuou desconfiando da eficiência do “equipamento”. Olha lá se não tinham razão! Cadê o Juarez?
_
NOTA DOS EDITORES: O JUAREZ FOI SUSPENSO POR TRÊS MESES.
Nunão, me queira bem!!!!! Só disse aquilo porque adoram quebrar o pau em cima do Cougar!!! Sou seu fã cara!!!
Marcelo, eu “quero bem” a todos aqui. Não sei por que às vezes parecem que têm medo de mim… Eu nem sou o editor mais rígido do site, mesmo porque nós editores nos revezamos nesse papel de moderação, conforme o grau de paciência restante de cada um.
.
A observação foi só porque o espaço é para abrir as discussões, não desqualificá-las antes mesmo de serem feitas.
.
Queira-me bem também!
A impressão que eu tenho é que os H225 são realmente problemáticos, caros de se obter e operar e oferecem (aqui me refiro às versões militares) muito pouco em relação aos Sikorsky S-60 e S-70.
Fernando “Nunão” De Martini 30 de maio de 2016 at 15:36
Foi mal, foi uma piada…
Não desejo a morte de ninguém…
Não lembro onde li, mas foi um um site especializado, que essa família de helicópteros da Airbus baseada no Puma está completamente obsoleta e que não concorre mais com seus equivalentes, esgotou-se a capacidade deste projeto, e que algo novo consumiria pelo menos 500 milhões de dólares em pesquisa de projeto.
O problema não é apenas que esteja obsoleto, o problema é que se tornou arriscado voar neles.
Esse rotor não me parece 100% confiável.
Olá, Maria do Carmo.
Equipamentos aeronáuticos devem cumprir normas de confiabilidade, para atender aos requisitos de segurança.
Um item pode ser perfeitamente atualizado em termos de performance e não atender aos índices requeridos em termos de número de falhas por horas voadas, por exemplo. Outros podem ser obsoletos, porém mais seguros.
Não é factível um item 100% seguro ou confiável. Diminuir a probabilidade de falha tem um limite, normalmente coerente com a relação custo/benefício. Assim, sempre há um grau de risco.
Infelizmente, é comum vermos autoridades e imprensa citando absurdos como “risco zero” ou segurança absoluta.
Abraços,
Justin
“Wellington Góes 30 de maio de 2016 at 13:40 Lamentável tal acidente, entretanto, não podemos fazer suposições levianas sem antes sair algum laudo mais aprofundado sobre este acidente. Aliás, cada acidente tem sua especificidade, o que pode ter acontecido em um caso, pode não ser o mesmo em outro. – O Bille citou um fato interessante. Bille, o que tu acreditas do porque estes parafusos não estavam com torque mínimo? Vibração excessiva? Problemas na rosca, polcas e arroelas de pressão? Displicência da turma da graxa (acho pouco provável, mas vá que seja isto)?” – Desculpe a demora na resposta, mas… Read more »
Desconfio de falha de manutenção, mais do que na de projeto, nesse acidente. Até porquê as deficiências anteriores passaram por análises e correções detalhadas.
No entanto, mesmo que constatada mais uma falha de fabricação neste modelo de helicóptero (e não falha de manutenção no aparelho acidentado), serão passíveis de correção sim. Inclusive com reforços de segurança extra.
–
Já vi um desses voando, e são silenciosos e imponentes.
–
Caberia também se saber, investigar, todas as possibilidades “extras” para mais este fato lamentável… inclusive sobre algum interesse de sabotagem sobre alguma empresa ou indivíduo envolvido. Vai se saber…?!!
O problema não é o projeto do Puma, são os que vieram de depois..
Super Puma, Cougar e H225
Dos “Puminhas” todo mundo sente falta, civis e militares…
O que veio depois nem tanto.
Farroupilha, não me leve a mal, mas você precisa dar uma passada no centro auditivo Telex.
Estas naves são tão barulhentas que mais de uma vez eu vi o H225 da Dillma sobrevoando o Centro de SP que me chamou atenção pelo barulho em uma região que não é conhecida pelo silêncio.
Olá pessoal, tem esse vídeo da MGB do H225:
https://www.youtube.com/watch?v=oD4jKBOIBwc
Ontem a Airbuss soltou um documento – o SIN 3043-S-00 Rev 0 contendo 4 hipóteses para o acidente, com as análises já feitas e com as peças até agora encontradas, sendo 3 ligadas à MGB (conical housing, planetários e rompimento de anel fixo com dano nos planetários – que a Airbuss diz ser deferente dos acidentes de 2009) e a soltura das barras de sustentação, pela ruptura dos parafusos (fitting bolts) ou dos pinos. Resultados dos testes de fadiga são espetados para junho de 16. Esse projeto é complicado. Uma filosofia de manutenção que não deixa a máquina com a… Read more »
Ola Bille, me parece que te conheço de Macaé, referente ao que você comentou referente ao parafuso concordo porque na empresa onde trabalho também encontramos, mas isso não foi o que chamou a minha atenção, foi a foto do rotor com o orifício do pino intacto e sem pino e ja outra foto com o rotor montado as barras com pino. tudo dá pra entender que o pino da barra frontal saiu em voo, essa transmissão foi substituida, pouco antes do acidente. O que garante que na instalação, os grampos foram colocados ou travados? outra coisa que chamou a atenção,… Read more »
o video desse acidente é aterrorizante. As aeronaves brasileiras também estão groundeadas? Alguém saberia informar?
Parece que o projeto está se tornando indefensável….há um movimento dos trabalhadores da indústria de petróleo na Europa para boicotar esse heli…
Eu sempre defendi o programa de aquisição do Brasil, mas depois de assistir ao vídeo fiquei abalado.
Hum…. Começo a concordar com o Juarez.
Companheiros de turma que voaram o Super Puma falam maravilhas do helicóptero. Tem um na BHS, que voa esse modelo. Também falou bem. Mas, depois desse acidente, deve estar com as barbas de molho.
Mesmo depois de todos os testes mostrados no vídeo postado pelo Mateus, ocorre uma falha catastrófica. Que coisa….
Bille, se tiver mais novidades vai informando.
@Marcelo Groundeada? Deixa a ______ voar em paz. Quem sabe _____________________
_
NOTA DOS EDITORES: COMENTÁRIO EDITADO. JÁ PEDIMOS (VEJA ADVERTÊNCIAS EM COMENTÁRIOS ANTERIORES) PARA NÃO LEVAR O DEBATE PARA A BRIGA PARTIDÁRIA POLÍTICA QUE ASSOLA A INTERNET, POIS A MATÉRIA NÃO TEM NADA A VER COM ISSO. COLABORE PARA O ASSUNTO NÃO SAIR DO FOCO E O NÍVEL DO DEBATE SE MANTER ELEVADO.
A MGB foi mantida igual à dos modelos anteriores, mesmo apos a adoção de Makilas mais potentes e o aumento de quatro para cinco pas. A fixação do conjunto à estrutura (por meio de 12 parafusos, conforme o Bille citou) teria sido o mesmo? Se foi isso pergunto: teria sido considerado um sobredimensionamento tão grande assim nos “puminhas”? Embora a adoção de um rotor com cinco pas tenha certamente reduzido as maximas amplitudes de determinadas frequencias de vibração, são originadas outras frequencias, mais altas (e suas harmonicas). Para efeito de colapso à fadiga pode ter havido um ciclo excessivo de… Read more »
Caro Mateus, no video que vc postou (obrigado pela dica!) em 4:25 da pra ver o “test rig” (banco de teste com o conjunto montado. Esta sequencia de imagens da uma ideia de quão complicado é o processo de produção de um conjunto de componente tão complexo quanto a MGB. Carissimo. Isto pode explicar porque não fizeram um novo desenvolvimento para a nova aeronave. Logico que todo e qualquer equipamento possui um risco de falha, muitas vezes em função de casos extremamente complexos de carga e resposta dinâmica do conjunto todo em voo. Na França ha um centro tecnologico destinado… Read more »
Rommelqe, há outro tipo de ensaio dinâmico, ou estático, que possa ser feito?
A MGB sofreu algumas modificações em relação ao Super Puma. Diferente dos S70, onde a xmsn voa sem lubrificação (com testes em bancada em alguns minutos reais nas guerras Americanas mundo a fora) por até 30 min, a MGB não suporta voo sem lubrificação, recebendo um dispositivo de lubrificação de emergência que injeta Glycol na MGB sustentando um voo por até 30min. A Bevel Gear (aquela engrenagem do vídeo do Mateus) é um projeto novo também. Os motores makila 2A1 também não estão apresentando um desempenho muito bacana, com perda de performance maior do que os 1A1, com constantes recomendações… Read more »
Afetando a produção de petróleo no mar do norte os russos agradecem.
–
O rotor principal se separar totalmente, em apenas alguns instantes é o que dá a entender da gravação da caixa preta, não ficar nem ao menos preso por uma haste, um parafuso por um determinado tempo (esse tipo de acidente já ocorreu?), procurei mas não vi nada parecido… https://www.youtube.com/watch?v=FyyxkN1sJ6A
–
É realmente de deixar de cabelo em pé todos os seus pilotos e possíveis passageiros.
Sobre o “groundeamento” de uma aeronave, permitam-me fazer a seguinte colaboração: Quando ocorre um acidente com uma aeronave que voa no offshore (aviação para suporte a produção petrolífera), existem basicamente dois cenários: 1. Foi um acidente ordinário, onde as causas são rapidamente conhecidas e não envolvem problemas de engenharia/mecânica da aeronave em questão; 2. Foi um acidente excepcional, algo não previsto nos manuais e que tem origem causal em alguma falha de engenharia/manutenção. Nesse caso do EC225 temos o segundo cenário. Como a causa do problema e consequentemente a solução do mesmo são desconhecidos, as empresas de seguro emitem um… Read more »
Corsário, interessante análise, só faria um reparo meramente formal: não existe a designação H725. Havia o antigo EC725, cujo equivalente civil era o EC225, mas isso mudou. . A mudança de Eurocopter (EC) para Airbus Helicopters padronizou tudo com a letra “H” e o número 725 sumiu, em prol do uma padronização com a numeração 225. . Assim, a versão civil passou a ser denominada H225, e a militar ganhou simplesmente um “M” ao final, passando a ser denominada H225M. http://www.airbushelicopters.com/website/en/ref/H225_40.html http://www.airbushelicopters.com/website/en/ref/H225M_50.html . Na mesma linha, os antigos Cougar / Super Puma (cuja denominação ainda vinha da Aéroespatiale, e era… Read more »
Olá Nunão,
Muito obrigado pela correção. Eu te confesso que já me perdi a muito tempo na designação das aeronaves da Airbus Helicopters.
Abraço!
De novo este assunto da Kombi ???
Anos se passaram e a divergência continua.
Motorização por demais potente para uma MGB mal dimensionada e um rotor com uma pá a mais do que o original projeto.
Mas querem continuar enjambrando…. continuam a pagar o pato.
Como dizia o Juarez…. “é vela preta e caixão”.
Sds.
A Airbuss acabou de soltar um Emergency Alert Service Buletin sobre os montantes (fittings) da MGB – o 53A057. Ele acompanha um link de como deve ser feito parte do serviço, em vídeo:
http://www.dailymotion.com/video/k6LoziNNMMaj4YhV1KA
Buenas!
ÉÉÉÉÉ… o tempo… nada como ele… Juarez, Eu e 1/2 dúzia falamos. De minha parte não falo mais nada sobre a palhaçada que foi a aquisição da Kombi por nossas FFAA. Tanto pelo processo quanto pela “qualidade” do produto.
–
Ps.: Mais vidas ainda iram se perder por causa da irresponsabilidade da Airbus.
Meus sentimentos as vítimas. Ação na Airbus, arranquem tudo que puderem.
–
Grande Abraço.
Oganza, eu me incluo na 1/2 dúzia mencionada, mas àquela época, os H225M ainda não estavam em operação nas nossas FFAA. Questionavamos muito o preço unitário, quantidades e a emtubação que o então Presidente e seu Ministro da Defesa operaram.
Rommelqe, (por nada)….quero colaborar com o que posso para compensar tamanho conhecimento que adquiro lendo o que a Trilogia e os que participam aqui postam. Quanto a solução definitiva dos problemas do H225, estou também na torcida, mas acho que o estrago a imagem e confiança foi bem arranhada com mais esse episódio trágico e horrível. É difícil acreditar que com tamanha engenharia complexa e processos de testes aconteça uma falha desse porte. Sempre gostei do Puma e seus subsequentes, mas sempre estive ressabiado com esse “novo modelo” para nós… Não tenho conhecimento para avaliar com certeza, mas sempre estive… Read more »
Olá colegas, boa tarde! – Eu sou daquele que sempre defende a nacionalização de projetos/engenhos que não dominamos, sempre o defendi (muitos sabem disso) baseado nas informações de pilotos e mecânicos que estão a frente de sua operação desde o início de suas atividades na FAB. Muitos dos que sempre reclamavam dele, o faziam por motivos pessoais e não por questões técnicas (conheço só um – Macegueiro – que questionava esta opção dos rotores principais e MGB, o resto fazia por causa de torcida), ou baseado em informações falsas (o disse-me-disse) – Outra questão é a contínua e equivocada correlação… Read more »
Comentário preso na moderação.
Bille, ao que me consta a MGB do H225M pode operar, também, por até 30 minutos sem lubrificação (Glycol). Isto, conforme me foi dito pelo Macegueiro é, praticamente, requisito básico para operações Off Shore.
–
Até mais!!! 😉
Prezado Nery, Olhando o video postado pelo Mateus, entendo que o fabricante adotou procedimentos de uma forma geral bem adequados e compativeis com a pratica atual visando o controle das engrenagens e eixos, principalmente! Por exemplo, os NDT (non destructive testing) incluem liquidos penetrantes, radiografia 360′ (especifica para a solda que havia sido causa de celeumas) e ultrasom com transdutor imerso em liquido acoplante (permite um imageamento amplo e não somente subsuperficial como o LP fluorescente), etc. O controle dimensional de precisão, com uma ponta micrométrica cujo posicionamento é controlado com trajetoria definida automaticamente, o acabamento superficial com retifica de… Read more »