Ele vai voar? (PARTE IV)

O texto abaixo foi publicado na edição de setembro da revista norte-americana Vanity Fair. O site do Poder Aéreo traz com exclusividade a tradução da reportagem, em quatro partes. Para ler a terceira parte clique aqui.

VI. Resistência

Se você gastar um breve período de tempo com os membros do programa JSF, ouvirá o mantra de marketing repetidamente: o F-35 é um caça de quinta geração. É um salto quântico sobre as aeronaves que estão chegando ao fim de suas vidas. Aviões de quarta geração, como o F-16 e F/A-18 não podem ser facilmente atualizados. Você não pode mudar a forma do avião. Você não pode simplesmente continuar adicionando novos equipamentos. Características de quinta geração – como discrição, fusão de sensores e maior capacidade de manobra – devem ser incorporadas na aeronave desde o início.

Ainda assim, quando eles pensam sobre o F-35 simplesmente como um avião – deixando de lado os atrasos, os defeitos, os custos e a política – pilotos militares tendem a gostar do que veem, ou pelo menos do que eles imaginam que virá. Um piloto fala tipicamente sem inflexões, mas o entusiasmo passa. Passei muitas horas com Berke e Johnston em Eglin e discutimos muitos dos problemas que provocaram críticas ao F-35. Os pilotos invocam a frase “está acima do meu nível salarial” como resposta para algumas perguntas. Em outros, eles ofereceram explicações ou resistências.

Eu perguntei sobre como a falta de visibilidade traseira no F-35 seria uma desvantagem no combate aéreo.

Johnston: bem, você retorna depois de um voo e existem cem mil perguntas e eles são do tipo: o que você acha da visibilidade traseira? Eu não estou pensando, OK, isso está na capa do The Washington Post. Eu penso, OK, sim, a visibilidade é mais limitada do que eu estou acostumado. Uh-huh. Entendido. Ele foi projetado dessa forma por uma razão. Mas eu não vou sentar e escrever este parágrafo sobre ele. Eu só vou dizer que a visibilidade traseira não é tão boa quanto a de um (F-16) Viper. E se o piloto estava sentado aqui com você, você diria algo como, OK, eu vejo que você escreveria algo assim. Mas você pensa que está falando com um colega, e você está tentando escrever tão rápido quanto você pode, porque você tem um milhão de perguntas pela frente.

Assim, a questão de visibilidade não é uma preocupação?

Berke: nem mesmo um pouquinho. A conveniência da visão de um Viper é muito boa, e eu voei aquele jato. Mas dentro do contexto de todos os sistemas do avião e de como se voa caças de quinta geração, uma pequena redução na visibilidade no F-35 não me preocupa. Eu não gastaria nem mesmo um neurônio pensando sobre esse tema..

Eu perguntei quanto à observação do brigadeiro Bogdan sobre as “50 partes principais que quebram com mais frequência do que nós esperamos”?

Johnston: as coisas vão acontecer. Nunca houve um programa com mais usuários finais e acionistas do que esse. Você está convidado a desenvolver o mais sofisticado sistema de guerra. Então você estabelece que ele deve decolar de um porta-aviões, decolar curto e então pousar verticalmente em um pequeno navio. Oh, e nós temos parceiros internacionais que possuem opiniões sobre isso. Então eu vou dizer que não estou surpreso que temos peças que não funcionam e coisas assim.

Críticos apontam para vários episódios divulgados quando à descoberta de problemas técnicos ou falhas de projeto que “groundearam” toda a frota. Eu pergunto: isto perturba você?

Berke: a idéia de “groundear” uma frota não é algo novo para a aviação. Aconteceu em cada um dos aviões que eu já voei. Muitas, muitas, muitas, muitas vezes.

Berke e Johnston não são políticos ou engenheiros. Eles são pilotos, e eles acreditam em seu trabalho. Uma avaliação mais preocupante veio talvez da fonte mais improvável: Christopher Bogdan, o brigadeiro que comanda o programa do Joint Strike Fighter. Poucas semanas depois que eu o vi na Noruega, nos sentamos em seu escritório em Crystal City. As placas de vidro das janelas oferecem vista para o Memorial Jefferson e o Monumento Washington e, se Bogdan estivesse usando um uniforme de gala com suas comendas e suas três estrelas, a cena teria um ar de desenho animado ou um clichê. Mas Bogdan, de 52 anos, usava um macacão de voo verde. Ele também é um piloto, com 3.200 horas de voo em 35 aviões militares diferentes. Ao responder às perguntas, ele frequentemente batia com o punho na mesa de conferência.

Com eufemismo seco, Bogdan tem problema com o conceito fundamental do Joint Strike Fighter, de que um único avião poderia cumprir as diferentes missões de três diferentes serviços, e o chama de “um pouco otimista”.

O brigadeiro sente que a forma como o programa foi criado com a Lockheed, desde o seu início, não faz absolutamente nenhum sentido. Seu primeiro alvo foi o conceito de Responsabilidade Total do Desempenho do Sistema: “Nós demos à Lockheed coisas muito genéricas, como o avião ter manutenção simples, ser capaz de operar a partir de campos de pouso, ser furtivo, lançar armamentos, sem o nível de detalhe que era necessário. Foi percebido, ao longo dos 12 anos do programa, que o contratante tem uma visão muito diferente de como ele interpreta o documento contratual. Nós dizemos, ‘Oh não, ele precisa fazer X, Y e Z, não apenas Z. ” E eles dizem: ‘bem, você não me disse isso. Você acabou de me dizer genericamente que precisava fazer algo parecido com Z’”.

Seu segundo alvo foi a estrutura de pagamento: “A maioria do risco sobre este programa, quando assinamos este contrato no início de 2001, estava com o governo. Risco de custo. Risco técnico. Um exemplo perfeito: no programa de desenvolvimento, nós pagávamos à Lockheed Martin o que fosse necessário para fazer uma determinada tarefa. E, se eles falhassem nessa tarefa, então pagaríamos para eles corrigirem. E eles não perdem nada”.

Bogdan explicou que, desde que tomou posse, fez mudanças de prioridade. Começando com lotes mais recentes do F-35, a Lockheed Martin será responsável por partes cada vez maiores dos deslizes de custos, assim como bancará uma percentagem dos “retrofits”, ou seja, o custo para corrigir falhas descobertas em aviões que já saíram da linha de montagem.

Bogdan deixou claro que está cansado da forma atual do negócio: “Às vezes a indústria não está habituada ao que eu chamo de conversa direta. Ela pode ficar aconchegante, às vezes. Eu já vi isso acontecer. Eu estive lá . Eu já vi líderes de ambos os lados da cerca. E eu posso te dizer que, quando você assume um programa que tem problemas como este, ser acolhedor não é uma vantagem”. O oficial continuou: “Nós firmamos o contrato original em 2001. Estivemos nisso por 12 anos ou mais e deveríamos estar muito mais à frente no programa, e na nossa relação, do que estamos agora”.

Problemas de relacionamento ficaram evidentes quando perguntei sobre várias questões que emperram o programa. A Lockheed Martin, por exemplo, descreve o problema do revestimento quando é empregado o pós-combustor como “uma questão menor, que foi resolvida”. A empresa insiste que “não há necessidade de retrofit estrutural para o F- 35. Este foi um problema com o adesivo utilizado na borda das caudas horizontais das aeronaves de teste. Um novo adesivo está sendo incorporado em aeronaves de produção atual”.

Bogdan, para quem a Lockheed Martin responde, disse-me que o voo supersônico (ou qualquer utilização prolongada do pós-combustor) “cria um ambiente térmico sobre a parte do avião onde, ao longo do tempo, esse tipo de calor começa descolar os revestimentos ao redor. E isso não é bom”. Se ele tivesse opção, a salvação não caberia à Lockheed Martin: “Se eu precisasse de um número 911 ou uma ligação amigável, seria uma empresa como a DuPont, que constrói selantes químicos e esses tipos de coisas”. Continuando, ele disse: “Nosso desejo é resolver este problema. Mas isso vai nos custar dinheiro, porque nós temos que introduzir a correção na linha de produção, e todos os aviões que de lá saíram devem passar por retrofit. Portanto, há um custo nisso, e nós temos que pagar por isso. Lembra-se de quando eu lhe disse que nós assumimos muitos riscos neste programa? Bem, aí está uma fração disso”.

Quando as questões seguiram para o display montado no capacete, Bogdan disse que não tinha conhecimento de qualquer caso em que os pilotos relataram desorientação espacial. Dito isso, ele admitiu que os problemas com o capacete são reais, embora soluções de projeto tenham sido encontradas para a maioria deles: “mas nós ainda não colocamos todas juntas no capacete. Agora eu tenho que colocá-las no capacete e produzi-lo para que eu possa construir 3.000 capacetes totalmente funcionais, em vez de apenas um capacete que tem apresentado soluções artesanais”. Bogdan deu um passo mais à frente, buscando uma fonte alternativa de capacete na gigante aeroespacial BAE caso o atual capacete da RCESA esteja além da redenção. “A Lockheed Martin gostaria muito, muito mesmo de influenciar a minha decisão aqui em favor do capacete da Rockwell. Eu não vou deixá-los fazer isso”, explicou. E, como razão de permanecer aberto para uma solução diferente, Bogdan disse-me que o capacete da BAE custa “US$ 100.000 a US$ 150.000 menos”. [NT. – o desenvolvimento do capacete alternativo da BAE foi abortado, segundo informação divulgada recentemente pelo Escritório Conjunto do Programa JSF – para saber mais, clique aqui]

Quanto à proibição de voar o F-35 em condições meteorológicas adversas, Bogdan explicou que o sistema OBIGG “não era lá essas coisas quando se tratava de proteger de raios, porque não poderia manter nitrogênio suficiente nos tanques de combustível durante mergulhos e ascensões. Então tivemos que deixar o sistema OBIGG de lado e trabalhar num reprojeto que está nos impedindo de voar com raios no momento. Até que o sistema OBIGG seja redesenhado para esse fim e se torne mais robusto, eu acredito que não voaremos com raios. E nós teremos isto arrumado em 2015”. O ponto central de tudo isso é: este é um problema solucionável. Não deveria ter acontecido logo de início e, em circunstâncias normais, teria sido resolvido com a realização de testes, por isso é muito ruim que os aviões que estão saindo da linha de montagem terão que retornar para o reparo. Isso é o que a simultaneidade faz. “Isso torna o programa muito complicado. Acrescenta custo. Eu odeio a poltrona de “quarterback”. E, hoje, pode ser que eu tome decisões que daqui a sete anos outro três estrelas vai olhar para trás e dizer, ‘o que diabos Bogdan estava pensando?’ É frustrante. Mas eu só posso jogar com as cartas que eu tenho.”

Filosofando sobre a sua situação do programa, Bogdan desejaria mudar muita coisa na história do JSF, mas sabe que não pode. “Eu olho no espelho retrovisor para entender onde estamos para que eu não cometa os mesmos tipos de erros. Mas se eu olhar no espelho retrovisor por muito tempo, primeiro: eu não me concentraria na estrada à nossa frente. Segundo: eu ficaria maluco e não permaneceria neste meu cargo por muito tempo”.

VII. Engenharia política

No momento em que Pierre Sprey deixou o Pentágono, em 1986, ele havia chegado a uma conclusão: “O nível de corrupção havia subido tanto que era impossível para o Pentágono construir outra aeronave honesta”. Em 2005, uma funcionária de aquisição do Pentágono, Darleen Druyun, foi para a prisão depois de negociar um trabalho futuro com a Boeing, ao mesmo tempo em que lidava com a papelada da empresa na concorrência de 20 bilhões de dólares para a escolha do futuro avião de reabastecimento em voo (e a Boeing ganhou). O CEO e o CFO da Boeing foram expulsos, o contrato foi cancelado, e a empresa pagou 615 milhões dólares americanos em multas. O homem chamado para limpar a bagunça foi Christopher Bogdan.

O processo político que mantém o JSF no ar nunca estolou. O programa foi concebido para distribuir dinheiro de maneira tão espalhada e tão distante – na última contagem, eram cerca de 1.400 subcontratados diferentes, estrategicamente dispersos entre distritos parlamentares-chaves – que não importa quantas vezes o custo seja ultrapassado, quantos prazos sejam estourados, ou quantas falhas de projeto ocorram. Ele é imune ao cancelamento. E foi, como burocratas consumam dizer, um “engenharia política”.

Fundada em 1912, a Lockheed ganhou seu uniforme militar durante a Segunda Guerra Mundial, quando o seu caça bimotor P -38 Lightning ajudou os Aliados a ganhar superioridade aérea. Depois da guerra , a empresa construiu uma série de aeronaves que mudaram o curso da história da aviação , desde o SR- 71 Blackbird até o F -22 Raptor. Em 1995, ela fundiu-se com a Martin Marietta para formar Lockheed Martin, que emprega 116 mil pessoas em todo o mundo e registrou 47,2 bilhões de dólares em vendas no ano passado. É a empresa que recebe mais dinheiro federal – perto de US $ 40 bilhões em 2012 – do que qualquer outra. O lema corporativo da Lockheed é: ” Nunca esquecemos para quem estamos trabalhando”.

A empresa emprega vários lobistas e gasta perto de 15 milhões de dólares fazendo lobby a cada ano. Quando se trata do F-35 , que é responsável por uma das suas maiores fontes de receita , a Lockheed Martin aproveita cada oportunidade para lembrar aos políticos que o avião é fabricado em 46 estados e é responsável por mais de 125 mil postos de trabalho, possuindo impacto econômico de 16,8 bilhões de dólares na economia dos EUA. Ter adicionado oito países aliados como parceiros do programa fornece seguro adicional. “É francamente uma estratégia brilhante”, disse o brigadeiro Bogdan, reconhecendo que ela é eficaz, mesmo não sendo admirável. A “engenharia política” tem frustrado qualquer oposição significativa no Congresso, na Casa Branca, ou na instituição de defesa.

Durante a campanha de 2012, a Lockheed Martin- direta ou indiretamente através de seus funcionários e do seu comitê de ação política – distribuiu milhões em dinheiro para a campanha de praticamente todos os membros do Congresso. Dentre os lobistas da empresa estão sete ex-membros do Congresso e dezenas de outros que serviram em posições-chaves do governo.

De acordo com Charlie, funcionários do Pentágono envolvidos com o Joint Strike Fighter rotineiramente deixam o trabalho militar e seguem para postos nas empresas do programa, passando o seu período de quarentena, exigido pelas leis da ética, em escritórios como Burdeshaw Associates. Até recentemente, a Burdeshaw era dirigida por Marvin Sambur, ex-secretário-adjunto da Força Aérea para aquisição, que supervisionou o programa F-35 (ele se demitiu na sequência do escândalo da concorrência da aeronave de reabastecimento, sendo que a sua subordinada Darleem Druyun foi para a prisão).

A própria empresa enumera dezenas de generais e almirantes como “representantes associados”, e o seu conselho de administração conta com ninguém menos que Norman Augustine , ex-presidente e CEO da Lockheed Martin. Quando perguntado sobre a conexão com a Lockheed Martin, o vice-presidente da Burdeshaw, o brigadeiro da reserva Richard E. Perraut Jr., escreveu em um comunicado à Vanity Fair: “É política da empresa não comentar questões sobre clientes, projetos ou associados” ( ênfase no original). Por sua parte, o Dr. Sambur escreveu em um comunicado separado: “Eu nunca realizei consultorias para a Lockheed em relação ao F-35 ou ao F-22 e, enquanto estive na Burdeshaw, não tínhamos contrato com a Lockheed para qualquer consultoria com relação a esses programas”.

Digite “F-35″ como um termo de busca no banco de dados de lobistas do Congresso e você vai encontrar mais de 300 inscrições que datam de 2006. A Lockheed Martin não é a única empresa a tentar influenciar a ação do Congresso sobre o Joint Strike Fighter . De acordo com registros do Congresso a West Valley Partners, uma coalizão de cidades do Arizona organizada para preservar a viabilidade a longo prazo da Base Aérea de Luke, perto Glendale, pagou à empresa lobista Hyjek e Fixr (nome sugestivo) mais de 500.000 dólares desde 2010 para influenciar “os planos para basear o F-35”. Em agosto de 2012, o secretário da Força Aérea, Michael Donley, anunciou que Luke havia sido escolhida para abrigar três esquadrões de caça de F-35, bem como o centro de treinamento de pilotos de F -35A da Força Aérea.

A Câmara de Comércio Regional de Beaufort, na Carolina do Sul, pagou ao Grupo Rhoads 190 mil dólares, desde 2006, para ajudar a garantir “as bases da costa Leste do F-35”. Em dezembro de 2010, o Pentágono anunciou sua decisão de basear cinco esquadrões de F-35 do USMC em Beaufort. O senador Lindsey Graham, um beneficiário de contribuições de campanha da Lockheed, emitiu um comunicado que dizia: “O Natal chegou mais cedo este ano”.

Estes esforços ficam sombreados em comparação com os US$ 2,28 milhões que a Parker Hannifin de Cleveland pagou aos seus lobistas, o Grupo LNE, desde 2007. A Parker Hannifin espera receber uma receita de aproximadamente US$ 5 bilhões ao longo da vida do programa Joint Strike Fighter. Trabalhando com a gigante aeroespacial Pratt & Whitney, que está supervisionando a construção do motor do F-35, a Parker Hannifin está produzindo, entre outras coisas, as linhas de fluído hidráulico para a versão de decolagem curta e pouso vertical do avião. Foi a falha de uma dessas linhas que levou ao “groundeameno” de toda a frota de F-35B no início deste ano. (numa declaração à Vanity Fair, a Pratt & Whitney disse que está trabalhando para garantir que “não haverá custos associados com a inspeção e substituição das mangueiras pelos contribuintes”).

VIII. Pronto para o combate?

“Peço-lhe para afivelar os cintos de segurança e se acomodar confortavelmente no seu apertado assento,” anunciou o comandante James Amos do USMC em novembro passado, no que ele descreveu como o primeiro esquadrão operacional de F-35 na base aérea naval de Yuma, “porque você está prestes a fazer um passeio de uma vida em um grande avião, num momento importante na história da América”. Dez meses depois, o esquadrão não está operacional de forma nenhuma. Tal como o seu esquadrão irmão em Eglin, falta o software bloco 2B que permite aos aviões lançar bombas reais, engajar aeronaves inimigas, ou fazer muito além de voar em tempo bom.

Além disso, os aviões de Yuma, como toda a frota de F-35, estão prejudicados por falhas de projeto, algumas das quais, de acordo com Bogdan, vão exigir retrofit. No entanto, a liderança do USMC permanece alta. Num recente jantar do USMC, o general Amos declarou que o F-35 estaria pronto para lutar na próxima campanha que os EUA enfrentarem.

Para reforçar esse caso, em 31 de maio de 2013 os fuzileiros navais, sob o comando de Amos, informaram ao Congresso que o seu próprio avião “irá atingir o IOC”, entre julho e dezembro de 2015. As declarações de Amos deixaram os “insiders” do JSF irritados e, ao mesmo tempo, perplexos. “Nem o F-35B, nem as outras variantes começaram os ensaios operacionais completos, o que pode levar até dois anos”, disse Charlie. “E isso não vai acontecer até que o software bloco 2B seja instalado, o que não acorrerá antes de 2015.”

Perguntei ao brigadeiro Bogdan sobre a decisão dos fuzileiros navais de declarar seus aviões prontos para combate sem tempo adequado para os testes operacionais (OT) ou, como o Pentágono costumam chamá-los, “ensaios de campo”. Sua resposta foi simples: sim, que é o que os fuzileiros navais irão fazer, e sim, eles têm o poder de fazê-lo. “Por lei”, disse ele, “nós temos que fazer o teste operacional. Mas, por lei, os chefes dos serviços e os secretários dos serviços podem decidir sobre o IOC e quando o avião pode entrar em combate. Não há nada que diga que os resultados dos OT devam ser usados, ou forçados a determinar o que os serviços fazem. Eu posso dizer-lhe que é por isso que, quando você interpreta a lei, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA intenciona declarar a IOC antes de começar o OT”.

Em outras palavras, o comandante do Corpo de Fuzileiros Navais planeja anunciar que os seus aviões estarão prontos para combater antes que os testes operacionais comprovem que eles estão prontos para o combate. Apesar de consultas repetidas ao longo de um período de quase um mês, incluindo pedidos de entrevista e apresentação de perguntas escritas, o gabinete do comandante do Corpo de Fuzileiros Navais não fez comentários.

Pode-se argumentar que – como o brigadeiro Bogdan faz e como alguns opositores admitem – dando tempo e uma quantidade indeterminada de dinheiro adicional ao programa Joint Strike Fighter ele poderia se tornar o avião seus criadores sonharam. Mas o quanto é muito e o quanto podemos pagar por três variantes de um avião, cujas falhas ainda estão sendo descobertas? O Departamento de Defesa está prestes a economizar US $ 37 bilhões em função do “sequestration” (corte de recursos no orçamento federal) só neste ano. Esses cortes, no entanto, ainda teriam que atingir o F-35. Em vez disso, estão sendo visitados por centenas de milhares de funcionários civis – incluindo alguns daqueles que trabalham no escritório do programa conjunto do F-35 – na forma de folgas.

Perto do final da minha entrevista com o brigadeiro Bodgan, agradeci a ele por sua franqueza. Sua resposta foi ampla, não dirigida a qualquer ramo das Forças Armadas ou a qualquer empresa em particular. “É lamentável”, disse o general, “que não há como obter respostas diretas, porque estamos em um ponto do programa onde a transparência leva à confiança, leva à defesa ou pelo menos ao apoio ao programa. As pessoas se comprometeram com este programa. Nós não estamos fugindo do programa. Algo catastrófico teria que acontecer para ocorrer este afastamento. Então, diga a todos a verdade. É difícil”.

FONTE: Vanity Fair (tradução e edição do Poder Aéreo a partir do original em inglês)

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