Há lugar para o Super Tucano na aviação dos ‘Marines’? (PARTE 2)

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A Cooperação Aérea difere do atual modelo de comando e controle da aviação em várias maneiras. Em primeiro lugar, a aviação estaria totalmente integrada ao regime de manobra em terra desde o início e nos níveis mais baixos. Unidades de aviação trabalhariam diretamente com uma unidade parceira em solo, desenvolvendo um relacionamento de apoio com essa unidade. Esta relação facilitaria uma compreensão mais abrangente dos aviadores em relação à intenção do comandante em solo para que eles atuem mais do que simples “artilharia aérea.”

Possuindo um conhecimento maior do desenvolvimento do combate em solo, assim como as intenções do comandante, os pilotos estão livres para agirem de acordo com seu entendimento com o mínimo de atraso exigido para a coordenação com a unidade que apoiam. O atual sistema de comando e controle centralizado é necessário para permitir que um piloto com pouco ou nenhum conhecimento prévio da situação do solo lance suas bombas em segurança. A Cooperação Aérea libertaria a aviação dos fuzileiros, permitindo que ela aja em conjunto com as Forças Terrestres num grau nunca antes visto. Por exemplo, uma vez no ar, se o piloto vir uma força inimiga movimentando-se para um contra-ataque, ele irá informar o seu comandante terrestre e atacar imediatamente o inimigo, talvez retardando o progresso adversário e permitindo que as Forças Terrestres amigas criem uma rápida emboscada.

Em 2011, no Vale de Sangi (Afeganistão), uma mentalidade de Cooperação Aérea permitiu que unidades terrestres e aéreas do USMC agissem com mais rapidez a um ataque com dispositivos explosivos improvisados (IED em inglês). Vendo o ataque com IED, helicópteros de apoio executaram de imediato o “plano de jogo.” A unidade no solo só precisou enviar alguns sinais a partir de reflexos gerados por espelho para coordenar com a unidade aérea, sem empregar as comunicações de rádio, utilizadas para outros fins críticos.

O maior benefício da Cooperação Aérea é tornar o Corpo de Fuzileiros Navais mais eficaz em todo o espectro do conflito. A aviação de asa fixa do USMC mostrou utilidade limitada no Iraque e no Afeganistão, capaz de se manter no posto por apenas um curto período de tempo antes de perder a consciência situacional e sair de cena para reabastecer. Isso contribuiu para uma mentalidade do tipo “pegar ou largar”, que às vezes resultava em decisões apressadas sobre o emprego de fogo dos aviões. Fratricídios ocorreram quando a situação mudou e o piloto estava ausente, como em casos de aeronaves amigas atacando uma força amiga que conquistou uma posição que era do inimigo.

A exigência de que todos os elementos devam ser empregados em graus semelhantes limita a capacidade da aviação do USMC em coordenação estreita com o esquema de mobilidade do comandante local em solo. A Cooperação Aérea facilitará essa integração, permitindo que os pilotos trabalhem diretamente para o comandante em solo, e não apenas durante o tempo para processar uma missão de apoio aéreo aproximado (CAS), mas desde o planejamento de toda a ação no solo.

A Cooperação Aérea já provou a sua eficácia no emprego limitado em conflitos de baixa intensidade (LIC em inglês) /ações de contra insurgentes (COIN) no Iraque e no Afeganistão. Muitas vezes, o emprego mais eficiente dos meios aéreos no LIC é a execução de ações de inteligência, vigilância e missões de reconhecimento (ISR). O atributo mais importante para essas missões é tempo no local, como demonstrado pelo sucesso dos veículos remotamente pilotados que agiram soberbamente mantendo-se desarmados.

A eficácia da aeronave é reforçada por ter um piloto (ou melhor, um observador terrestre) na mesma, ou seja, um tripulante que compreenda o esquema de movimento abaixo dele. O piloto pode tomar decisões e assessorar o comandante em solo sobre um ambiente imprevisível e que muda rapidamente. A CAS tradicional é muitas vezes de menor importância.

Em um conflito de média ou alta intensidade, a Cooperação Aérea fará com que as Forças Terrestres sejam mais eficazes, ajudando-as a identificar ou criar brechas e evitar determinados terrenos. Idealmente, a Cooperação Aérea irá utilizar aeronaves que são menos complexas e, portanto, mais numerosas e mais fáceis de serem substituídas do que o F-35. Estas aeronaves seriam robustas e com boa capacidade de sobrevivência, para que possam ter sucesso enquanto voam baixo e lento o suficiente para fornecer informações valiosas e apoio ao comandante em terra.

A Cooperação Aérea enfatizará as capacidades únicas da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais. O USMC está efetivamente estruturado para operar com Cooperação Aérea. A virtude de ter um MAGTF com um único comandante responsável por ambas as forças de terra e ar em um nível inferior ao do comandante combatente é de fundamental importância, pois cria o clima de cooperação que está faltando entre os elementos independentes entre si.

A Cooperação Aérea permitirá que o Corpo de Fuzileiros Navais capitalize as capacidades singulares de seus pilotos. Todo oficial do USMC participa da Escola Básica e possui como fundamento “todo oficial fuzileiro é, por direito, um comandante de pelotão.” Esta experiência compartilhada entre futuros aviadores e oficiais de terra gera confiança. O Corpo de Fuzileiros Navais precisa dar continuidade a esta tradição, fornecendo mais conhecimento para pilotos e oficiais em solo conforme a Cooperação Aérea começar a enraizar-se.

O Corpo de Fuzileiros Navais tem suas vantagens culturais e históricas de valor inestimável na execução da Cooperação Aérea. O Corpo de Fuzileiros Navais foi pioneiro nas missões CAS no período entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundiais em um esforço para proporcionar um melhor apoio aos “irmãos de armas” no solo. Esse foco institucional do USMC em terra tornou-se uma parte profundamente arraigada entre os fuzileiros. Visto por este prisma, a Cooperação Aérea simplesmente se baseia no fundamento dos valores do USMC.

O Corpo de Fuzileiros Navais também pode evoluir com base nas trocas de experiências entre os elementos de terra e os aviadores. Aviadores muitas vezes atuam como controladores aéreos avançados juntamente com unidades terrestres. Este programa é excelente e será inestimável para formar uma mentalidade de Cooperação Aérea. Mais “oficiais de terra” devem ser enviados para a aviação e, igualmente, mais aviadores devem ser autorizados a servir em equipes de terra. O entendimento dessas oportunidades aumentará ainda mais a compreensão dos outros elementos do MAGTF.

A Cooperação Aérea tem a virtude adicional de manter os pilotos no cockpit da aeronave. Nenhuma aeronave não tripulada, independentemente das qualidades dos sensores de bordo, pode fornecer ao seu piloto o mesmo entendimento que um piloto de um avião circulando sobre o campo de batalha pode ter. Pilotar um “drone” exige um especialista; a Cooperação Aérea requer pilotos com uma compreensão abrangente da intenção do comandante em terra. Para ser eficaz, a Cooperação Aérea requer seres humanos na cena que podem pensar e tomar decisões que irão influenciar o resultado em terra de um ambiente caótico.

O filosofia do atual sistema de comando e controle centralizado, que enxerga as aeronaves principalmente como plataformas para fornecer apoio de fogo aéreo, em breve terá pouca utilidade para os pilotos de asa fixa. A tendência das Forças Armadas dos EUA é o uso cada vez maior de drones. E por que não? Drones podem prover CAS para situações previstas, bem como uma aeronave tripulada. Se você quiser algo mais da aviação de asa fixa além do apoio de fogo, um drone irá atender perfeitamente às suas necessidades.

No entanto, do ponto de vista da Cooperação Aérea há lacunas significativas que drones não podem ocupar. Os drones podem apoiar um número limitado de perfis de missão. Drones também exigem links de comunicação, que têm alcance e limitações de linha de visão e são suscetíveis a interferências. A falta de manobrabilidade torna os drones mais vulneráveis à defesa antiaérea. A exigência de emissões de rádio para o seu controle os torna mais vulneráveis às armas de interferência (jamming). Drones podem seguir determinadas rotas, mas eles não podem reagir bem a uma mudança de situação do solo. O piloto pode estar a milhares de quilômetros de distância, muitas vezes com pouca compreensão do esquema de manobra em terra, olhando para um monitor exibindo um estreito campo de visão.

A terceira e última parte do artigo será publicada amanhã