F-X2: sem perspectivas de definição, FAB pode comprar caças F-16 usados

Militares da FAB vão para o Arizona avaliar estado das células. Opção seria por aviões Block 40/42

Uma fonte do blog Poder Aéreo informou que um grupo de militares do Comando da Aeronáutica está indo para os Estados Unidos para avaliar células estocadas de F-16 no deserto do Arizona. Centenas de caças F-16 que pertenceram à USAF/ANG estão armazenados no 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), localizado na Base Aérea de Davis-Monthan, próximo de Tucson, Arizona. O objetivo é selecionar algumas destas células usadas para equipar a FAB em função da aposentadoria próxima de parte da frota atual.

É possível que este número seja superior à quantidade necessária para a formação de um esquadrão (12 aviões aproximadamente), podendo chegar a dois esquadrões. A busca é por modelos das versões C/D Block 40/42. Seriam aeronaves construídas na época da Guerra do Golfo (1990/1991) e, portanto, células com mais de 20 anos.

5429027350_442d99261c_b — Centenas de caças F-16, como os da foto acima, estão estocados no deserto do Arizona

Longo namoro

O F-16 é um caça há muito desejado pela FAB. No final da década de 1980 o Brasil interessou-se por aeronaves dos modelos A e B, assim como eram os recém-adquiridos F-16 da Venezuela. Naquela época o Brasil buscava recompletar sua frota de caças Mirage III e F-5, mas estava totalmente inserido no programa de desenvolvimento do caça AMX, que consumia uma parcela razoável dos recursos do então Ministério da Aeronáutica (segundo algumas informações da época, o preço de um AMX era próximo do preço “flyaway” do F-16). Com a verba que sobrou do programa AMX foi possível comprar apenas células usadas de Mirage III que pertenciam à Força Aérea Francesa e F-5E usados provenientes dos esquadrões “Aggressors” da USAF.

Já na década de 1990 a Lockheed Martin cogitou a possibilidade do Brasil produzir, sob licença, o F-16 nas instalações da Embraer. Naquela época o programa F-X dava os seus primeiros passos e, paralelamente, Chile, Argentina e Peru também buscavam novos caças no mercado internacional. A ideia da Lockheed Martin era produzir o caça para suprir esta demanda na América Latina. O Chile acabou escolhendo o F-16 e o Brasil cancelou o seu programa F-X.

CRUZEX V F-16 chile 2- foto sgt jbarros-FAB — O F-16 venceu a concorrência no Chile em 2000. Aviões poderiam ter sido construídos no Brasl

Quando o Comando da Aeronáutica lançou o programa F-X2, a Lockheed Martin (LM) foi mais uma vez convidada para participar da concorrência internacional. O Brasil pediu, inicialmente informações sobre o F-35. A LM respondeu com o F-16BR. A proposta da LM não foi incluída na shortlist elaborada pela COPAC.

Desde janeiro de 2010, quando o relatório da COPAC foi entregue ao Ministério da Defesa, a decisão sobre o vencedor vem sendo sucessivamente adiada. Os caças Mirage 2000, adquiridos como “tampões” em 2005, deveriam parar de voar em 2011, mas tiveram suas carreiras esticadas para até o final deste ano.

Em função dos sucessivos adiamentos, a FAB passou a trabalhar com um “Plano B” para evitar ou minimizar o “apagão dos caças”. Em setembro de 2011 o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro do ar Juniti Saito, visitou na República Tcheca a Base Aérea Tática de Caslav, sede do Esquadrão 211, e obteve informações sobre a operação de caças Saab Gripen e sobre o leasing dos aviões. Ainda em 2011, militares da FAB estiveram nos Estados Unidos testando caças F-16 operacionais da USAF, segundo informado por outra fonte do Poder Aéreo.

Block 40/42

O primeiro F-16C Block 40/42 foi apresentado nas instalações da LM em Fort Worth em dezembro de 1988. Esta variante incorporou modificações importantes que tornaram a aeronave capaz de atuar sob todas as condições climáticas e também à noite, sem restrições. Muitos até deram o apelido de “Night Falcon” para o avião.

Foi exatamente para operar à noite, sem restrições, que a variante Block 40/42 incorporou, dentre outros itens, os dois casulos do sistema LANTRIM (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night). O trem de pouso sofreu pequenas mudanças para a aeronave operar com segurança o casulo. As pernas do trem de pouso foram alongadas e os cabides, reforçados. As portas do trem foram modificadas para receber rodas e pneus maiores e as luzes de pouso foram posicionadas na porta do trem dianteiro.

Além disso, esta versão incorporou um HUD (visor ao nível dos olhos) holográfico,GPS (Global Positioning System – na época uma novidade), radar APG-68V(5) melhorado, contramedidas ALE-47 e controles digitais de voo (nas versões anteriores, o sistema era analógico). Porém, mesmo entre aeronaves desta versão existem variações.

A diferença entre o Block 40 e o Block 42 é apenas na motorização. No primeiro emprega-se o General Electric F110-GE-100 e no segundo o Pratt & Whitney F100-PW-220. Por mais que a célula permita a possibilidade de empregar um ou outro motor, eles não são facilmente intercambiáveis. Somente a USAF escolheu o Block 42 (embora também tenha comprado a versão Block 40). Todos os clientes externos dessa versão (Turquia, Bahrein , Israel e Egito) optaram pelo Block 40.

Modernização

Como são células já defasadas para a moderna guerra aérea, principalmente em relação à suíte de aviônicos, os caças precisarão ser modernizados. Além da revitalização da estrutura, existe a possibilidade das aeronaves serem modernizadas com aviônicos de origem israelense. Isto colocaria os jatos em pé de igualdade com o que há de mais moderno na América Latina, mas demandaria um tempo que a FAB não dispõe. No final deste ano, os Mirage 2000 do 1º GDA serão desativados e, em 2017, os primeiros F-5 começarão a dar baixa.

Independentemente do que acontecer, uma eventual compra de caças de segunda mão, como é o caso do F-16C da USAF exposto acima, cancelaria por completo o programa F-X2. Na melhor das hipóteses adiaria a concorrência em, pelo menos, dez anos.

Reabastecedor

Além dos F-16, o pacote “made in USA” pode incluir aeronaves de reabastecimento aéreo KC-135 para a FAB. Como foi amplamente divulgado, o esquadrão Corsário, unidade da FAB que emprega aeronaves KC-137, está com a sua dotação muito reduzida, prejudicando o transporte estratégico da força e as atividades de reabastecimento aéreo, sobrecarregando as já antigas células de KC-130 (atualmente o Brasil só conta com uma aeronave de reabastecimento aéreo em operação).

A vinda de uma ou duas células do KC-135 taparia parcialmente a lacuna no reabastecimento aéreo até que o projeto do KC-390 da Embraer entre em operação (assim como o programa KC-X de novos aviões de reabastecimento), além de auxiliar no transporte de longo curso. O KC-135 também resolveria a questão do reabastecimento em voo dos caças F-16, já que essas aeronaves utilizam o sistema “flying boom” da USAF, ao contrário do “probe and drogue” atualmente em operação na FAB. Recentemente a Força Aérea do Chile incorporou três KC-135 para operar conjuntamente com os seus F-16.

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NOTA DO PODER AÉREO: como o governo parece cada vez menos disposto a tocar os programas de reequipamento das Forças Armadas, resta às mesmas apelar para soluções “tampão”. A Marinha segue pelo mesmo caminho.