Gripen E terá fuselagem mais longa
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Integração entre os sistemas de radar e de contramedidas é outra novidade do protótipo do Gripen E, atualmente em construção nas instalações da Saab em Linköping, na Suécia
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Reportagem do jornal sueco NyTekni publicada no mês passado trouxe uma entrevista com o chefe da área de produção da Saab, Ulf Nilsson. Resumimos abaixo algumas das principais informações divulgadas por Nilsson em relação ao protótipo do Gripen E, que recebeu a numeração de fábrica 39-8.
A aeronave teve sua produção iniciada recentemente e, juntamente com outros dois protótipos a serem construídos (39-9 e 39-10), prosseguirá a campanha de testes que hoje conta com apenas um jato, o 39-7 (anteriormente designado demonstrador, por ser utilizado para demonstrar a viabilidade da nova geração do Gripen, e agora servindo como avião de testes).
Segundo Nilsson, o jato 39-8 está sendo produzido nas principais instalações da Saab em Linköping, na Suécia, com uma célula totalmente nova de alumínio e materiais compostos. Para equipar a célula, serão reutilizados vários sistemas do Gripen C, destacando-se o sistema hidráulico, parte do sistema de combustível e o assento ejetável.
O comprometimento com o programa e com o Governo Sueco é tal que, segundo Nilsson, a montagem da nova fuselagem foi iniciada no tradicional mês de férias da indústria sueca, julho. Mesmo em plenas férias da indústria, todas as partes necessárias já chegaram.
A principal diferença do jato 39-8 para o atual 39-7 utilizado por alguns anos como demonstrador, e que é uma conversão de um biposto Gripen D (por sua vez convertido a partir de um Gripen B), no que se refere ao programa, é que o 39-7 foi empregado para demonstrar tecnologias e práticas. Agora, a tecnologia está sendo implementada com a utilização integral de nova metodologia. O Gripen E (designação do modelo monoposto) deverá incluir novo radar e motor, e sua célula será mais longa e mais pesada. Nilsson afirmou que a fuselagem é mais comprida devido a questões de equilíbrio. A aeronave deverá ser equipada com o novo motor e o novo radar.
Outra novidade é que o sistema de contramedidas e o sistema de radar foram integrados para trabalharem juntos, no que se chama MFS, ou “Multifunction System” (sistema multifunção). Na prática, isso dá “olhos na retaguarda” para o piloto quando ele precisa se defender de um ataque. Nilsson afirmou que se trata de um grande passo tecnológico.
O jato 39-8 será propriedade do Governo Sueco. Perguntado sobre o comprometimento da Suécia com o programa, em caso da venda de 22 jatos Gripen E para a Suíça não se concretizar, Nilsson respondeu que nada mudaria, afirmando que há um compromisso junto ao Governo Sueco para completar o trabalho.
FONTE: NyTeknik (tradução e edição do Poder Aéreo a partir de original em sueco)
FOTOS: Departamento de Defesa da Suíça, Saab, NyTeknik e Poder Aéreo
NOTA DO EDITOR: quanto ao parâmetro de comparação para a fuselagem mais longa, isso não está muito claro no texto original, que a compara simplesmente à do “NG”, o que dá margem a mais de uma interpretação (vale lembrar que o texto original está escrito em sueco, o que também traz dificuldades para nossa tradução para o português).
Isso porque “NG” é tanto a forma promocional de designar a nova geração do Gripen (operacionalmente E/F) quanto a maneira pela qual costuma-se chamar o atual jato 39-7, convertido a partir de um Gripen D (biposto) e chamado, durante anos, de demonstrador do Gripen NG. Este, por ser biposto, já tem uma fuselagem mais longa que a do atual monoposto operacional, o C. Como o acordo de desenvolvimento do novo caça está focado no modelo monoposto, a ser designado Gripen E, pode-se supor que o citado comprimento maior toma, como comparação, o atual monoposto Gripen C, e não o biposto.
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E pensar que a Embraer, Akaer, Mectron e outras indústrias nacionais poderiam estar envolvidas na produção dos componentes desse 1º protótipo do Gripen E…. [Facepalm]
[]’s
Vamos ver se esse alongamento da fuselagem (provavelmente para o mesmo comprimento do biposto) seja acompanhado de um aumento do tanque central da fuselagem. Isso seria muito benéfico para um caça pequeno como o Gripen.
O que já foi dito é que o aumento da fuselagem será acompanhado de um aumento da envergadura para manter a relação entre ambos.
Clésio, Lembrando que a capacidade do tanque central da fuselagem já foi aumentada no novo projeto pela mudança do trem de pouso, que ao invés de recolher para dentro da fuselagem, passou a recolher para carenagens sob a raiz das asas. Se o aumento no comprimento da fuselagem visando questões de equilíbrio também gerar um aumento do comprimento do tanque central, aí a capacidade de combustível cresceria ainda mais. Quanto ao aumento da envergadura, o que já li (estou apenas complementando o que o Poggio escreveu) é que as asas em si continuariam com as mesmas dimensões e que a… Read more »
Amigos,
Segundo os comentários acima, será mais longo, mais largo, mais pesado; mas terá a mesma área alar e o mesmo tamanho nas superfícies de controle.
Resultado lógico: pior desempenho aerodinâmico.
Em algumas situações, como na recuperação ou manutenção de energia, o motor mais potente pode compensar. Em outras, como na manobrabilidade, não.
Abraços,
Justin
Justin, a envergadura irá aumentar (a partir das carenagens das raizes das asas, cujo desenho superior na junção asa-fuselagem também está lá para gerar sustentação), então a área alar não será a mesma, e sim ligeiramente maior. Se esse aumento será suficiente para compensar o aumento de peso e não representar aumento da carga alar, eu não sei dizer. Mas é provável que essa carga alar aumente um pouco, de fato. Sobre o tamanho das superfícies de controle, desconheço qualquer informação sobre mudança ou manutenção das mesmas. Acredito, de fato, que serão as mesmas, ao menos nas asas. Mas como… Read more »
Segundo os comentários acima, será mais longo, mais largo, mais pesado; mas terá a mesma área alar e o mesmo tamanho nas superfícies de controle.
Resultado lógico: pior desempenho aerodinâmico.
Verdade Justin
Por isso imagino que eles queiram manter a relação comprimento/envergadura aumentando a envergadura também.
Já que o assunto é este. Naquele post que eu coloquei sobre o Sea Harrier FA2, este ficou mais comprido que o FRS1 (que era muito próximo do AV-8A do USMC). Porém, segundo uma entrevista com o piloto, este comprimento pouco afetou o desempenho aerodinâmico da nova versão.
Complementando o comentário do Nunão, outra aeronave que teve melhora na agilidade foi o F-5, do A para o E, por exemplo, houve aumento da largura da fuselagem. Houve também um aumento no LERX, mas a maior parte do aumento da área alar veio do alargamento da fuselagem. Somado a motores mais potentes, resultou em grande melhora na agilidade e desempenho geral. E não é preciso nem comentar o salto que foi o F-5G/F-20.
Nunão,
Não creio que vá existir uma mudança de conceito em termos de comandos de voo, como aquela que foi consequente ao à concepção de um “fly by wire” suficientemente confiável. Aquela evolução não foi exatamente relativa ao método de controle, mas à possibilidade de se voar com estabilidade estática neutra (com o CG próximo ao CP), aproveitando ao máximo a sustentação. Acho que isso o Gripen já faz desde sua versão original, como todos os caças de quarta geração.
Abraço,
Justin
Justin, o que deixei subentendido não foi mudança significativa nos comandos de voo (creio que uma reprogramação é esperada de qualquer forma para o fly-by-wire), estava me referindo a superfícies de controle, que foi algo que você citou, e falei em “eurocanards”. Como os canards móveis, além de gerar turbulência variável sobre as asas, também agem em determinadas situações como superfícies de controle (pelo menos até onde sei), e teoricamente suas áreas não estariam limitadas pelo formato atual da asa (que limita um crescimento dos elevons pois a asa em si também teria que crescer), sugeri implicitamente que os canards… Read more »
A aeronave pode ou não ganhar mais área de asa, pode ou não perder manobrabilidade, mas considerando-se que haja alguma perda, ainda assim a aeronave poderá ser mais manobrável que os concorrentes.
Piloto da AviationWeek testa Airbus A-400M:
>> http://www.youtube.com/watch?v=oRQw7T4eUD4
Essa “era” minha opção para a FAB, depois do F-16 (questão de produção em serie, disposição de peças), mas o Brasil perdeu esse bonde, como é de costume.
Bom para nós, barato de adquirir, barato de operar, na realidade, muito bom para nós, e para que raio de ação maior, basta posicionar as bases de maneira adequada!
Manter a mesma asa não significa, obrigatoriamente, que serão mantidas as mesmas dimensões. Pode ser que se esteja falando em manter a mesma geometria. As famílias de perfis NACA são um exemplo desta suposição – representam geometrias chamadas homotéticas. Isso vale para a relação envergadura/comprimento da fuselagem, carnards, superfícies de controle em geral. Mas isso também não significa que a dinâmica de voo seja obtida por mera extrapolação, pois as relações de escala, step-ups, distribuição de massas, potências dos motores etc podem e serão certamente fatores mandatórios a serem verificados/certificados nos protótipos. Olhando deste ponto de vista, a Saab estaria… Read more »
Isto não impede de ser o caça adequado para FAB
Concordo que o NG é um bom projeto, e será um bom caça, inclusive acredito que devido a seus custos, seria uma boa para o Brasil, mas não posso concordar em dizer que pode oferecer o mesmo que o SH ou Rafale. Os americanos tem AESA, só ai o resto do mundo esta alguns anos atrás, os caças bi motores oferecem um certo nível de segurança e resposta que um mono motor não pode oferecer, mas por isso, obviamente paga-se mais. Resumindo, tem dinheiro? Vá de SH, não tem? Vai de F-16! Não tem mas deseja participar do seleto grupo… Read more »
Na família Mirage eram relativamente comuns o mesmo caça com versões de fuselagens alongadas/modificadas.
Acho complicado comparar o Gripen E com o Super Hornet. Do ponto de vista aerodinâmico não tem nada a ver um com outro. Na verdade quanto a este aspecto o NG deve ser comparado ao Rafale e Typhoon.