Problema do eixo do EC225: Eurocopter divulga vídeos com ações preventivas, de precaução e com a solução definitiva
A Eurocopter divulgou na última sexta-feira, 19 de julho, vídeos sob a categoria “EC225 Knowledge Center” (centro de conhecimento do EC225), informando sobre ações preventivas e de precaução relativas a esse modelo de helicóptero, decorrentes de problemas técnicos que levaram a dois pousos controlados de aeronaves no Mar do Norte, em 2012. Dois vídeos sobre essas ações foram divulgados no canal do youtube da Eurocopter, porém outros, tratando tanto da raiz dos problemas quanto da solução definitiva, estão no site da empresa.
A Eurocopter informou que considera esses problemas técnicos, relacionados ao sistema de transmissão, completamente compreendidos.
Segundo a empresa, medidas de segurança foram aprovadas pela EASA (European Aviation Safety Agency – agência europeia de segurança de aviação), e a Eurocopter espera que as restrições operacionais impostas por autoridades nacionais de aviação sejam levantadas em breve.
A empresa informou que o fenômeno excepcional de corrosão (“corrosão ativa”) resulta de uma combinação de escavação corrosiva da engrenagem com um ambiente específico:
- Presença de uma “pasta” dentro do eixo na área soldada, prendendo a umidade no seu interior;
- A pasta é uma mistura de resíduos produzidos pelo desgaste normal da engrenagem, óleo e água;
As medidas preventivas têm como objetivo reduzir significativamente a possibilidade de uma trinca (rachadura) se iniciar, já que reduzem diretamente um de três fatores necessários na raiz do problema (corrosão ativa).
Quanto às medidas de precaução, a Eurocopter informou ter definido duas:
- Detecção antecipada de uma rachadura potencial, utilizando inspeção ultrassônica não-destrutiva;
- Além da análise normal no solo, monitoramento permanente da condição do eixo graças ao monitoramento de dados de vibração em voo MOD45.
Segundo a empresa, essas medidas garantirão que, no caso de uma trinca se apresentar, sua detecção seja feita antes da decolagem ou com tempo de alerta antecipado suficiente para permitir que os pilotos voltem à base.
Solução definitiva (“Final Fix”) a partir de 2014
Quanto à solução definitiva, a Eurocopter vai introduzir um novo projeto de eixo para solucionar todos os fatores contribuintes e ampliar significativamente as margens de resistência. Esse novo desenho permitirá remover todas as restrições de manutenção resultantes da implementação das medidas de segurança.
O novo projeto terá:
- Uma superfície mais lisa no eixo, para evitar qualquer retenção de umidade;
- Uma lubrificação aprimorada do lado interno das engrenagens do eixo, por meio de dois furos adicionais no eixo;
- Um acabamento de superfície diferente (melhor aspereza) e projeto para prevenir a corrosão;
- Resistência e grossura aprimorada para eliminar fatores de estresse e “hot spots” (áreas sujeitas a maior estresse).
O novo projeto permitirá, entre outras coisas, a remoção das medidas preventivas e de precaução implementadas hoje. O eixo redesenhado deverá ser certificado em 2014, com produção iniciando em paralelo ao processo de certificação.
A disponibilidade das primeiras partes reprojetadas é estimada para o segundo semestre de 2014, sendo que todos os aviões novos de fábrica receberão os novos eixos.
FONTE / FOTO / VÍDEOS: Eurocopter (tradução e edição do Poder Aéreo a partir de originais em inglês)
COLABOROU: Sandro
NOTA DO EDITOR: o último vídeo da lista não foi encontrado no canal da Eurocopter no youtube, apenas na seção “Investigation, solutions and approvals” do hotsite “EC225 Knowledge Center”, onde também estão os outros dois aqui publicados, assim como textos com informações adicionais. Ao clicar na última imagem da matéria (logo acima), o leitor é redirecionado para a área do site onde pode clicar no link “Watch the movie” para assistir ao vídeo do item “Final Fix” (solução definitiva). Na seção “Investigation, solutions and approvals“, também há vídeo bastante didático e informações sobre a raiz dos problemas (“root causes”) encontrados no eixo de transmissão. Vale a pena clicar para acessar a página e assistir. Todos os vídeos estão em inglês.
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Haverá retrofit para os atuais? Qual será o valor?
A outra Kombi teve a linha encerrada, kkkkkkkkkkkkkkkk.
Se não resolverem o problema de quem já comprou, não vão mais vender!
A filial brasileira da EADS deveria fabricar esse eixo novo. 🙂
[]’s
Um resumo desta opera: 1. Segundo o Safety Information Notice 2600-S-00 da EUROCOPTER, todas as análises classicas indicavam que a vida à fadiga projetada para o componente em questão possuiria um valor adequado; 2. Contudo – ainda segundo a EUROCOPTER – no caso do eixo estriado da caixa principal de transmissão (MGB- Main Gear Box) dos EC-225-EP/EC 725-LP tres fatores extras conduziram à um indesejado surgimento de trincas e consequente propagação (fatal em qualquer estrutura): a- Concentrações de tensões residuais decorrentes de processos de soldagem; b- Excessiva concentração de tensões (“hot spots”) em um local específico do eixo do EC225… Read more »
o helicoptero lider de vendas da sua classe, fabricado por uma mais capazes fabricas de helicopteros do mundo, comprado por diversas nacoes, lider do setor SAR – com tecnologia de ultima geracao, e ainda tem gente chamando isto de lixo. O mais inacreditavel é a ignorancia do problema – a maior parte dos helicopteros tem motores mais potentes do que podem usar, veja o caso do AH-1W , o S-92 teve um problema similar com o eixo, nada disto invalida o projeto. Alias, tanto o S-92 e o Caracal-Super Puma vao estar voando daqui a 30 anos, taves nos proximos… Read more »
Coisa de amador.
Somente espero que este governo não pague pela reforma dos helicópteros. Isto é exclusiva responsabilidade do fabricante. Mas como compramos o Caracal a preço de caça, não duvido que paguemos o preço e ainda hiper-ultra-mega-super faturado. Quem sabe uns alguns 10 milhões de dólares pelo conserto definitivo em cada um.
Infelizmente mais uma vez entramos pelo cano por culpa exclusiva do governo federal.
Abs,
Ricardo
rommelqe, Obrigado pelo aviso sobre o termo técnico, o texto já foi modificado de acordo. Sobre o EC725, como o problema foi detectado na operação do EC225 e gerou imagem negativa a partir dos pousos forçados de dois deles, creio que a empresa cite principalmente a nomenclatura EC225, em seus títulos de publicações sobre o problema e na maior parte dos textos, por essa razão. Mas trata-se da mesma aeronave, em versão militar e civil, e as questões técnicas e problemas nesse caso são comuns aos clientes de ambas. De resto, seu comentário fez um bom resumo da questão. Abaixo,… Read more »
thomas_dw, De fato, quem chama o helicóptero de “lixo” está forçando a barra. Porém, quanto ao problema, ele está muito longe de ser algo comum, banal, ou algo de que, por ignorância, pessoas digam que é algo mais complicado do que o real, como o teor do seu comentário procura mostrar. Isso porque não se pode esquecer um fato básico: o próprio ex-CEO da empresa já declarou que lidar com esse problema foi disparado o maior desafio que encontrou, dando a entender também que em nenhum momento a Eurocopter teve que enfrentar um problema dessa magnitude, no passado. Foi a… Read more »
Minha nossa, que coisa porca… que gambiarra…
Pensar que pagamos (nós, contribuintes) US$ 60 milhões por essa Kombi Voadora dá vontade de comprar um fuzil e sair matando uns e outros PeTralhas e aliados…
Vader, pelo menos no que se refere à solução definitiva, que é a troca da peça por uma nova e com diversas mudanças buscando eliminar potenciais áreas de estresse (que poderiam gerar uma trinca), não vi nada de “gambiarra”. Quanto às soluções interinas, de fato têm um componente de emergência, mas são formas de manter a frota no ar com índices de segurança aceitáveis pelos clientes, até que a nova peça esteja disponível no ano que vem – a substituição a partir de 2014 deverá atender a critérios como atender aos clientes com frotas paradas para operação no Mar do… Read more »
Rommelge, Excelente comentário ! Erra mais uma vez a empresa fabricante. Em vez de explicar por este modo (blá,blá,blá…) deveria ficar bem quieta, trocar todos os eixos da MGB e seus acessórios. O que não houvi ou li ainda é sobre um teste com a nova peça instalada de modo a comprovar que a troca resolve tal problema. Quanto ao politicos que embolsaram ….cof…coff…coff… quero dizer, que compraram este heli por preço de avião….. deveriam ser forçados a viajar dois anos, como pena mínima, fruto de delação premiada, neste heli sobre o mar. Quem se recusasse, teria que viajar quatro… Read more »
“O que não houvi ou li ainda é sobre um teste com a nova peça instalada de modo a comprovar que a troca resolve tal problema.”
Baschera, isso só vai ser amplamente testado ao longo da campanha de certificação, que segundo o texto tem previsão para ser completada no ano que vem. Esse tipo de comprovação não pode ser feita às pressas, ou não é certificação.
Fernando “Nunão” De Martini disse:
22 de julho de 2013 às 11:16
“Não se deve esquecer também que houve outro problema grave detectado, nesse caso na operação de uma aeronave da versão militar aqui no Brasil, onde uma pá do rotor atingiu, numa determinada condição de voo, a parte superior das tomadas de ar das turbinas. Isso gerou um longo período de realização de relatórios e muitas discussões entre cliente e fabricante sobre a responsabilidade e ações a tomar devido à falha de projeto.”
Nunão, dessa eu não sabia. Consegue dar mais detalhes do ocorrido?
Augusto: consigo, mas não devo.
Você pode encontrar em outros fóruns (e aqui mesmo) comentários com alguns detalhes a respeito do incidente, de quem se interessou em compartilhá-los. Mas eu não devo fazê-lo.
Nunão, assino ambeixo do teu apontamento das 11:16.
Por mais que o problema venha a ser resolvido e que nenhum projeto esteja livre de problemas, o fato é que foi um fiasco. E o governo não agiu de forma transparente, sobretudo tendo em conta que estamos pagando horrores por estes aparelhos.
Ou seja, o problema maior nem é tanto o problema mecânico/estrutural, mas sim a forma como a questão foi tratada pelo GF, deforma escamoteada e obtusa, e principalmente a questão de quem irá pagar pela troca da peça.
Colombelli, apenas para deixar claro: não disse em nenhum momento que o helicóptero é um fiasco. Desconheço qualquer tratamento “escamoteado ou obtuso” do Governo Federal em relação a esse problema específico da peça do eixo. De fato, desconheço qualquer alusão do Governo à questão e, se algo me preocupa, na verdade é exatamente isso, o desconhecimento. O que gostaria de saber é se o cronograma de entregas das aeronaves vai se manter com a peça antiga (tendo que ser trocada depois) ou se só vão entregar novas aeronaves já com a nova peça. Apesar das necessidades de escala, mão-de-obra etc… Read more »
Amigos, Embora o comentário do Rommelqe demonstre sua intenção de esclarecer o problema, acho que exagerou no uso de adjetivos pejorativos, além de cometer vários erros na interpretação dos documentos que foram disponibilizados. A principal confusão do seu comentário está no tipo controle que foi efetuado e nas restrições consequentes. Aquela restrição de evitar voo que coloque a aeronave em uma situação que não possa pousar em dez minutos só vale para quem não fez qualquer inspeção e não tem a mínima ideia da situação presente na caixa. A aeronave que cumpriu a inspeção de ultrassom tem, no mínimo, oito… Read more »
Oops!
Dá erro ao transportar o link:
“www.ec225news.com/PDF/SIN2600-S-00-REV0-EN[1].pdf”
Justin
Enfim, conseguimos comprar um helicóptero com doença pré-existente. Tem cura. Mas quanto vai custar? Será que GF, CGU ou TCU irão informar TUDO com TRANSPARÊNCIA?
Concordo que o Ec225/EC725 tenham lá suas virtudes, e que a EUROCOPTER merece todo nosso respeito. Mas daí dizer que esse projeto seja um sucesso de vendas … Não confundamos Super Puma com Puma. Por outro lado, quero ver quem deixaria de escolher um NH se pudesse optar…. Caro Justin, considero um tempo muito exíguo dispor de apenas oito horas de operação a plena potência ( e isso está claríssimo no doc do fabricante) após as inspeções ultrasônicas. Estou exagerando? Será que um Esquilo precisa ter sua caixa de transmissão inspecionada a cada 50 @ 60 horas de voo? (… Read more »
Nunão, o “fiasco” adjetivado ao aparelho é por minha conta mesmo. É inegável, a meu ver, que qualquer empresa ou peojeto que passa por uma situação destas protagonizou um fiasco, pois perde credibilidade, paga mico perante clientes, ainda mais com um problema de concepção projeto. Certamente que muita gente reavaliou a aquisição do aparelho depois e o conceito da empresa saiu arranhado. E o escamoteamento e a obtusidade que mencionei residem exatamente no fato de o GF não ter falado uma palavra sequer do fato. Não creio que isso se deva a desconhecimento, tanto mais quando em voga problema tão… Read more »
Vamos resumir a conversa;
A solução o pessoal do PAMA já tinha comentado em off, ou seja trocar a transmissão, porque ora os leigos entenderem colocaram um motor Magnum V 6 num em um Corsa 1.0 e mantiveram a mesma transmissão para economizar, fud….. n precisa ser “ingenhru ueronáutico” para saber o resultado disto…… um motor que gera mais potência, maior rotação, gera mais calor, mais tensão, e mai upa pá de hélice com maior peso e mais vibração, o resultado é este aí e a solução correta é trocar a transmissão.
Grande abraço
Colombelli disse:
23 de julho de 2013 às 1:55
Colombelli, bom dia.
Acho que você não entendeu.
Se for iniciada uma trinca, ela chegará ao colapso em 8 horas, se for utilizada potência máxima.
A probabilidade de que ocorra uma trinca, em uma aeronave que tem manutenção e operação normal, é de uma em um bilhão.
Essa é probabilidade de falha admitida, por norma certificadora, para que uma peça possa causar uma falha catastrófica.
Abraço,
Justin
Gente, vocês estão fazendo uma celeuma sobre algo que já está escrito no texto da própria matéria (que traduzimos e compilamos a partir de vários textos originais do fabricante, e acompanhamos de links para quem quiser se aprofundar), em bom e claro português: “Segundo a empresa, essas medidas garantirão que, no caso de uma trinca se apresentar, sua detecção seja feita antes da decolagem ou com tempo de alerta antecipado suficiente para permitir que os pilotos voltem à base.” Já reparei em muitos posts que vários comentaristas (não estou querendo citar nenhum especificamente) preferem só discutir o que foi comentado… Read more »
Todos sabem que máquinas dão problemas, este por sua vez é de projeto, e já foi detectado, tendo sua solução encontrada. O fato é que como já disseram, os clientes não devem aceitar uma aeronave sem que o problema seja DEFINITIVAMENTE resolvido. Mas os contratos prevêm multas por atrasos, e ai, como fica? Ou entrega com problema e dentro do cronograma ou espera a certificação da nova peça e atrasa o contrato com multa!!!
Justin, tomara que tu estejas certo, pois dois pousos forçados ja houve. Ademais fica a pergunta? quanto esta manutenção terá de ser mais criteriosa e frequente?
Olha, se os problemas ocorridos com o EC225 decretam que é um “fiasco”, um “lixo”, uma “gambiarra”, etc., o que sobra pros festejados A-320 e Dreamliner então? O primeiro caiu NA ESTRÉIA e o segundo não para de dar problema de todo o tipo (bateria, incêndio, etc)! Mesmo assim, o A320 se tornou um sucesso e o 787 se tornará também. Na minha modesta opinião, são problemas, não “normais”, mas que ocorrem em projetos aeronáuticos, dada a complexidade das máquinas. Na Engenharia tem-se a velha máxima: “Na prática, a teoria é outra!”. Tudo o que sai do papel para a… Read more »
Olha, se os problemas ocorridos com o EC225 decretam que é um “fiasco”, um “lixo”, uma “gambiarra”, etc., o que sobra pros festejados A-320 e Dreamliner então? O primeiro caiu NA ESTRÉIA e o segundo não para de dar problema de todo o tipo (bateria, incêndio, etc)! Mesmo assim, o A320 se tornou um sucesso e o 787 se tornará também. Caro Jackal975, problemas todos eles apresentam. Olha só a ficha de problemas do F-35 também. Mas a diferença é que aeronaves como o 787 e o próprio F-35 são o limiar da tecnologia em seus mercados. O mesmo não… Read more »
Verdade, Poggio, creio que esse é o resumo correto da diferença dos casos. O EC225/725 está longe de ser o limiar da tecnologia, como é o caso dos exemplos mostrados (ao que se pode somar o F-22, até outro dia também dando problemas). Um exemplo pertinente seria o caso de um Boeing 737-800 next generation apresentar problemas graves, o que não foi o caso. Ou um E2 da Embraer futuramente apresentar um erro de projeto, em relação ao E-Jet atual. Apenas discordo, na parte “não aconteceu nada disso”, no que se refere à redução no tempo de projeto. Creio que… Read more »
De fato, vcs tem razão, a minha comparação não foi totalmente adequada no sentido do ineditismo da aeronave (A320/787 em comparação ao caso do Super Puma/Caracal). Mas eu acredito que a Eurocopter vai resolver tudo a contento, não posso acreditar que eles tratem mal um cliente como o Brasil. Seria suicídio comercial. Aliás, sempre quando essas coisas acontecem, me vem à mente o “case” dos H-36 Pantera: durante anos a fio a imprensa e a literatura especializada malharam pesadamente a escolha da aeronave, acusando inclusive o então Ministro do Exército de corrupção. Debochavam, ironizavam, diziam e repetiam que o Pantera… Read more »
“olha o Pantera aí, sendo sempre elogiadíssimo pelo Exército” Jackal975, É uma boa aeronave, com muitas características ainda modernas, sua quantidade em serviço justificou um importante programa de modernização em andamento, quando incorporada tratava-se de um projeto bastante atual etc. Mas eu creio que dizer “sempre elogiadíssimo pelo Exército” é forçar um pouco. Desde o começo e até hoje, a aeronave não é unanimidade no Exército. Já ouvi elogios quanto à velocidade e características de pilotagem, mas também várias críticas por limitações de carga, de volume interno, e até dificuldades como interoperabilidade com tropas que utilizem fuzis de maior comprimento… Read more »
Ok caro Nunão, não sabia dessas críticas. Como não sou “do meio”, sou apenas um “entusiasta” da Aviação, não tenho acesso ao que pensam o pessoal que lida com a coisa, assim, só conheço a versão “oficial” rsrsrsrsrs
Jackal975 disse: 25 de julho de 2013 às 10:11 Na boa, quando estive na Infantaria Aeromóvel eu voei de Pantera do EB e posso dizer que é uma aeronave adaptada para a função de transporte de tropas. Um quebra-galho. Uma gambiarra. A aeronave em si não é ruim: é rápida, é ágil, voa baixo pacas e os pilotos adoram. Não é muito barulhenta, não dá muito problema de manutenção e é razoavelmente robusta. E além de tudo é linda, ao contrário da Kombi 725. Mas o espaço interno é mínimo, e Deus sabe o milagre que o EB faz para… Read more »
Legal saber a opinião de pessoas que já estiveram “dentro” das nossas Forças Armadas, obrigado Lord Vader!