Fumaça 60 anos: meu nome é Hornet, CF-188 Hornet
–
Mas pode chamar de CF-18 Hornet somente, o nome “popular” segundo o site da Força Aérea Real Canadense
–
E aqui vamos chamar simplesmente de Hornet, que já está de bom tamanho. A Força Aérea Real Canadense (RCAF) trouxe dois Hornets para a festa dos 60 anos do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a “Esquadrilha da Fumaça”, no último final de semana. O que está na imagem logo abaixo ficou em exposição estática no pátio da AFA (Academia da Força Aérea), e traz a pintura normal dos Hornets canadenses. Mas o Hornet que abre esta matéria, em foto tirada já na segunda apresentação do sábado (quando o céu estava um pouco menos cinzento e a luminosidade bem melhor do que no início chuvoso daquela manhã) traz a pintura especial do “CF-18 National Demonstration Team”.
A arte exibida pelo caça foi criada pelo artista gráfico Jim Belliveau do 410º Esquadrão, de Cold Lake, e mostra 13 diferentes flocos de neve representando as províncias e territórios canadenses, assim como as 13 Alas da RCAF. A pintura relaciona-se com o tema do ano de 2012 para a equipe, que é “The True North Strong and Free” (o verdadeiro Norte forte e livre), que vem do Hino Nacional do Canadá. Simboliza a presença canadense no Norte e os seus compromissos de defesa do espaço aéreo da região.
Nas imagens logo acima e abaixo, tiradas durante o táxi para a primeira apresentação do sábado (em que o fundo do céu cinzento atrapalhou menos, sendo trocado em grande parte pelo verde que cerca a AFA), pode-se ver mais alguns detalhes da arte. Na primeira das fotos, o Hornet cruza com o C-130 J canadense que apoiou o deslocamento da equipe e que também decolou nos dois dias para apresentações (falaremos mais do C-130 J numa das próximas matérias). Você pode clicar em todas as imagens para ampliar.
 |
 |
Estas fotos foram tiradas da cabeceira da pista, para onde caminharam os editores Poggio e Nunão do Poder Aéreo (junto com os amigos Padilha e Wiltgen, do Defesa Aérea & Naval) em busca de melhores ângulos. Felizmente, já não chovia, mas o céu permanecia bem carregado e o sol estava longe de se mostrar.
Na imagem abaixo, o caça começa a sua corrida de decolagem, a primeira de quatro que faria em suas apresentações durante o evento, duas em cada dia. Falando em apresentações, no cronograma de 2012 da equipe estão 15 shows aéreos, incluindo dois no Norte do Canadá (Yellowknife e Inuvik), quatro nos Estados Unidos e esse desdobramento para a América do Sul, que prestigiou os 60 anos da “Fumaça”.
Mas vamos à apresentação do Hornet canadense. Foi uma exibição em grande estilo. A corrida de decolagem foi curta, com o som dos motores em pós-combustão rugindo bem na nossa frente, na cabeceira. Mal tirou as rodas do solo, o caça apontou para o céu num alto ângulo de ataque (você verá essa cena mais à frente, em foto tirada de outro ângulo na segunda apresentação do sábado). Antes de recolher o trem de aterrissagem e em plena ascenção, o Hornet fez um rolamento, mostrando sua controlabilidade em altos ângulos e a potência de seus motores naquela configuração limpa. E veio uma sequência de ascensões, mergulhos, passagens em alta velocidade subsônica seguidas de curvas apertadíssimas, manobras quase sempre acompanhadas de belas formações de rastros de condensação pelas pontas das asas e sobre as extensões dos bordos de ataque (Lerx).
 |
 |
Ao final de cada curva de alto G, a velocidade era recuperada de forma surpreendentemente rápida, mostrando a sobra de potência dos motores turbofans General Electric F404 que equipam o “velho” caça. Escrevemos “velho” porque se trata de um dos 98 monopostos que o Canadá recebeu entre 1982 e 1988 (os mais antigos estão completando nada menos que 30 anos de operação) e que, juntamente com os 40 bipostos recebidos, fazem parte da primeira geração do Hornet (versões A/B). Infelizmente, na primeira apresentação do sábado, o céu carregado e a luminosidade ainda fraca não contribuíram para um bom contraste entre as partes cinzas do caça e as nuvens escuras. Mas isso ia melhorar ao longo das próximas exibições.
 |
 |
Ainda para demonstrar a manobrabilidade e o controle a baixas velocidades, foram feitas passagens lentas com o trem de pouso e o gancho de parada abaixados e a sonda de reabastecimento estendida, em voos invertidos, em rolamentos e em voo normal – nesse último caso, em passagens ainda mais lentas. E também uma passagem em velocidade “extra-lenta” sobre a pista com o trem recolhido e em alto ângulo de ataque, com os motores enchendo os ouvidos de todos nós, para rugirem ainda mais fortes no momento de se passar ao voo nivelado, em baixa altitude.
 |
 |
Foram 18 minutos de tirar o fôlego entre o momento em que foram liberados os freios e o toque de volta na pista, logo à frente de nós que estávamos postados no gramado ao lado da cabeceira. Hora de voltar para a área central para ver outros ângulos do próximo show que, torcíamos, teria como fundo um céu menos cinzento.
 |
 |
A segunda apresentação do Hornet canadense no sábado e a primeira do domingo
–
Para a segunda apresentação do Hornet canadense, por volta das 16 horas daquele sábado, nos posicionamos perto dos hangaretes que normalmente abrigam os T-27 Tucano da Academia da Força Aérea. E daquele ângulo também privilegiado e bem conhecido de outros anos tivemos a bela visão “congelada” na foto acima, com o caça apontando bem para o alto logo no instante após as rodas deixarem o solo. Novamente, pudemos apreciar a sequência de manobras acompanhadas na primeira apresentação, mas agora com melhores possibilidades de fotos devido à melhor luminosidade.
 |
 |
E no dia seguinte (domingo) de manhã, nos posicionamos novamente na cabeceira da pista para captar mais cenas daquela bela exibição de manobras, na terceira apresentação feita pelo caça canadense no final de semana de aniversário do EDA. Selecionamos as quatro abaixo em que o céu e o sol ajudaram um pouco mais.
 |
 |
E a última apresentação, na tarde do domingo? Apesar da oportunidade de ambos aproveitarmos o céu com trechos bem mais azuis, as fotos da quarta exibição do Hornet canadense ficaram por conta só do editor Poggio, já que eu (Nunão) quis aproveitar a última oportunidade para apenas apreciar as manobras, sem preocupações com fotos, ângulos e fundos. Em breve, o Poggio deverá colocar a seleção de fotos dele. Já eu, em meio ao público e sem viver a “solidão” compartilhada com poucos fotógrafos na cabeceira da pista, tive o prazer de só ouvir o som dos motores em potência máxima e as manobras, em meio aos gritos de alegria da multidão em volta, que tomava conta do pátio da Academia. O “velho” Hornet mostrou que está em plena forma. E como se saiu o seu sucessor, o Super Hornet? Você verá nas fotos e no texto da próxima matéria.
VEJA TAMBÉM:
Ué…. mas ele não é um tijolo que voa e não sei o que mais, segundo alguns experts aeronáuticos…..tijolos não fazem isto não é mesmo….ahhhh, então ele não é um tijolo, Jesus , aquele homem bom tinha razão, e aí Deus fez a luz……
Grande abraço
juarez
As críticas em geral são dirigidas ao SH, e não ao Hornet. O Hornet é considerado o melhor jato da série “teen” em alto AOA. A única crítica ao Hornet é o alcance limitado.
Fala de um oficial de alta patente da FAB lá na AFA quando era vista, na sexta-feira, uma das exibições do Hornet antes da festa e o pessoal em volta (que ainda não tinha visto a do Super Hornet) já estava de queixo caído:
“Ih, isso aí ainda não é nada. Esperem para ver a do Super Hornet.”
Eu diria que o Hornet impressiona. O Super Hornet “super impressiona”.
Nunão
Sendo mais específico. Já foi postado aqui até dados sobre o comparativo entre a aceleração do Hornet e SH. Ninguém questiona a manobrabilidade de ambos em baixa velocidade.
Além disto, o arrasto ( item que o SH é muito criticado ) é proporcional à velocidade. Ai que surgem as diferenças entre as aeronaves da mesma geração.
Ótimas fotos! É mesmo uma aeronave de respeito.
Há uns anos atrás exibiram um reality show no canal Tru TV chamado Escola de pilotos (ou Jetstream no original) que mostrou o processo de seleção de um grupo de pilotos que desejava ingressar no esquadrão “410 Cougars” da base de Cold Lake pilotando os CF-18 Hornet. Foram apenas 8 ou 10 episódios se não me engano e a maioria deles conseguiu se formar, mas não antes de “penar” bastante…
O link a seguir é ao mesmo tempo uma chamada e a abertura do programa. Confiram:
http://www.youtube.com/watch?v=dcofXehQmy0&feature=player_embedded
Fernando “Nunão” De Martini disse: 16 de maio de 2012 às 9:25 “Eu diria que o Hornet impressiona. O Super Hornet “super impressiona”.” Incontestavelmente. Aliás, as apresentações na AFA foram excelentes porque nos permitiram um comparativo entre as duas aeronaves. Caíram por terra assim algumas lendas da internet correntes, especialmente a de que o SH seria um “tijolo” em termos de manobra e velocidade. Eu diria que o SH manobra tão bem quanto o Hornet, mas com uma reserva de potência visivelmente maior. Vimos isso claramente nas passagens em baixa velocidade de ambos, e nas retomadas de velocidade após estas.… Read more »
Errr, não.
Mais arrasto não ajuda em nada. Boyd justamente revolucionou o modo de pensar no projeto de aeronaves por chamar a atenção para a necessidade das aeronaves de retomar a energia cinética perdida em manobras. Arrasto simplesmente vai contra esse conceito.
Seu exemplo é falho. Idade não diz nada sobre características dinâmicas.
RA5_Vigilante disse:
16 de maio de 2012 às 12:18
“Mais arrasto não ajuda em nada.”
Não é bem assim. Para uma aeronave de caça, que precisa de alta manobrabilidade, e portanto precisa desacelerar com tanta rapidez quanto acelerar, arrasto é tão importante quanto sustentação.
A quantidade certa de arrasto, devidamente balanceada por uma potência extra que permita uma retomada na mesmas proporções, é mais importante para um caça do que não ter arrasto nenhum.
Aliás, não fosse assim e os caças modernos teriam a forma do F-104: mais parecido com um míssil de cruzeiro do que com um avião.
Senhores, Estamos falando de apresentações, exibições, feitas por pilotos com milhares de horas em suas aeronaves. Eles sabem exatamente quais os pontos positivos de seus caças (Hornets ou Super Hornets) e os exploram ao máximo. Algumas manobras que um faz melhor, o outro não faz tão bem, mas compensa em outras, e por aí vai. Difícil dizer “qual é o melhor” devido a boa parte das manobras não ser feita exatamente do mesmo jeito. Mas uma coisa é certa: ambos aceleraram muito bem, mas muito bem mesmo, na configuração limpa (Hornet) ou quase limpa (Super Hornet). A maioria das manobras… Read more »
Fernando “Nunão” De Martini disse: 16 de maio de 2012 às 13:17 Nunão, você percebeu o tamanho de pista que ambas as aeronaves usaram para levantar vôo e pousar? Isso foi impressionante, ainda mais em se tratando do, assim chamado pela rafalechada, “tijolo” Super Hornet… A verdade é que o arrasto, que é tremendamente importante em qualquer projeto de aeronave de caça que queira ter supermanobrabilidade em baixas velocidades, é ainda mais importante quando uma aeronave se propõe a pousar e decolar de pistas curtas ou de um porta-aviões, bem como para a função de aeronave de ataque, caso tanto… Read more »
Fernando “Nunão” De Martini disse:
16 de maio de 2012 às 13:17
“PS”
Hehehe, vc estava editando seu coment ao mesmo tempo que eu digitava o meu, rsrs.
Mas é exatamente isso que eu queria chamar a atenção. É estranhíssimo esse efeito, mas pudemos perceber o tremendo diferencial que isso faz.
Abraço.
De maneira que dizer que “arrasto não ajuda em nada” não tem o menor fundamento.
Vader, Nas fotos da próxima matéria, sobre o Super Hornet (apesar de algumas terem sido tiradas de longa distância, onde já começa a granular um pouco mais quando se amplia), vai dar para perceber várias das grandes superfícies de controle e sustentação operando, principalmente os enormes flaps do Super Hornet. Mas certamente o que dá pra perceber é que o uso inteligente do excesso de potência dos motores, pelo piloto (ajudado pelo fly-by-wire, é claro, cujas características ele explora a fundo porque tem milhares de horas no tipo), é algo que faz uma gigantesca diferença num caça com superfícies de… Read more »
“Para uma aeronave de caça, que precisa de alta manobrabilidade, e portanto precisa desacelerar com tanta rapidez quanto acelerar, arrasto é tão importante quanto sustentação.” Se uma aeronave precisa desacelerar em caso de ACM, pode usar manobras específicas e freios aerodinâmicos ou outras superfícies de controle. Ao necessitar novamente de aceleração, essas superfícies mudam de novo para um perfil de baixo arrasto. O que vc coloca é como andar de carro esporte com freio de mão SEMPRE puxado para facilitar as freadas em um circuito. O seu exemplo do F-104 não é válido, pois é uma aeronave estável, com alta… Read more »
Aliás
Falando sobre aeronaves navais, o F-14 era mestre justamente nisso.
Ao necessitar manobrar estendia as asas e usava sua gama de superfícies de controle (e pousar tb no PA).
Ao necessitar voar em alta velocidade e aceleração, recolhia as asas (para diminuir o arrasto) e fazer as interceptações.
Senhores
Uma coisa é usar manobras para diminuir a velocidade. Outra coisa é ter arrasto adicional devido a apendices na estrutura da aeronave, situações beeeeeeeem diferentes.
“RA5_Vigilante em 16/05/2012 as 14:02 Senhores Uma coisa é usar manobras para diminuir a velocidade. Outra coisa é ter arrasto adicional devido a apendices na estrutura da aeronave, situações beeeeeeeem diferentes.” “Senhores” não: senhor. No singular. Quero deixar bem claro que quanto a arrasto etc estou só estou falando das superfícies de controle (qualquer dúvida, é só ler novamente meus comentários – a exceção é quando falo da manobra do Mirage, mas isso é o arrasto gerado por uma mudança na atitude de voo). O resto é a discussão sua com o Vader. Conversa que, pelo andar da carruagem (ou… Read more »
RA5_Vigilante disse: 16 de maio de 2012 às 13:42 “Se uma aeronave precisa desacelerar em caso de ACM, pode usar manobras específicas e freios aerodinâmicos ou outras superfícies de controle” Claro que pode. Mas manobrar toma um tempo e uma atenção que são preciosos em combate e freios aerodinâmicos podem não ser suficientes para o tipo de desaceleração que se deseja. Ao passo que se a potência reservada supera com folga o arrasto “fixo” não há problema algum em aceitar esta solução de compromisso em prol de uma maior manobrabilidade. De maneira que é como eu disse: um pouco de… Read more »
A própria Boeing admite as limitações do SH: “Boeing used the show to reveal two concepts for a stealthy, tailless, supercruising strike fighter to replace the US Navy’s F/A-18E/F Super Hornets after 2025. Both twin-engine concepts, which feature optionally piloted cockpits, resemble a modern-day replacement for the ill-fated A-12 Avenger. The carrier-based stealth bomber project was cancelled in 1991 amid cost overruns and technical problems. But the provisionally 9g-rated airframes also reflect the air-to-air performance once provided by the Grumman F-14, says Dave Thieman, a development official in Boeing’s advanced global strike systems division.” de novo: “reflect the air-to-air performance… Read more »
RA5_Vigilante disse:
16 de maio de 2012 às 13:57
Nem por isso o F-14 manobrava melhor que um Su-27, apenas para ficar em aeronaves de gerações parecidas. E tinha a desvantagem de ter uma manutenção complicada e caríssima em suas asas.
Vader
Mantenho o que disse. O arrasto adicional gerado por apêndices fixos na estrutura não ajuda em nada. Como disse, existem alternativas mais eficientes para desacelerar, como uso das superfícies de controle, não adianta forçar a barra. Mais arrasto gera maior necessidade de empuxo, maior consumo de combustível, menor aceleração.
Tinha manutenção complicada também pois seus sistemas eram de uma geração diferente, não tinha FBW e sim sistemas antigos de acionamento. Entretanto para defesa da frota, era muiiiito mas muiiito superior ao Hornet (estou falando de desempenho). “E o exemplo do F-104, um interceptador nato, foi usado propositadamente para comparar com uma era em que se acreditava que a velocidade fosse muito mais importante do que a manobrabilidade. Para isso, pouco importa se o caça é estável ou instável, e se sua carga alar é grande ou pequena.” Não é vc que vive dizendo que manobrabilidade não é importante ?… Read more »
Nunão
“Quero deixar bem claro que quanto a arrasto etc estou só estou falando das superfícies de controle”
OK. Ai td bem, podem usadas para desacelerar. Agora arrasto adicional SEMPRE presente não é bom, o que estou contestando aqui.
RA5_Vigilante disse: 16 de maio de 2012 às 14:08 “A própria Boeing admite as limitações do SH” Aonde no trecho frisado o cara está “admitindo limitações do Super Hornet”??? Além do mais seu exemplo SIM não é válido: trata-se de um mero conceito da Boeing de 6a (?) geração que sequer deixou as pranchetas, e muito menos passou pelo crivo de requisitos da marinha americana ainda. Mas mais além: será que, quando do estabelecimento dos requisitos do Super Hornet, a Marinha dos EUA precisava de um “novo F-14”? Ora, se era assim, porque simplesmente não modernizou os seus? 😉 Será… Read more »
RA5_Vigilante disse: 16 de maio de 2012 às 14:16 E eu mantenho o que eu disse: arrasto “fixo” pode ser não só útil como importante, desde que devidamente balanceado com potência extra. Não fosse assim pilotos voariam “mísseis ejetáveis”. Quanto à manobrabilidade já lhe respondi acima, mas complemento: muito mais importante num caça moderno do que características extremas de vôo são sensores, comunicação e armamento, aliados à economia e simplicidade na manutenção, que influem na disponibilidade. E em que pese o saudosismo da época do “combate à unha”, quem apostar contra isso vai perder, como o demonstram os mais modernos… Read more »
Vem pro papai SH, vem!!!
ps. alguem viu a apresentação do rafale?? Foi boa tb??
Aonde no trecho frisado o cara está “admitindo limitações do Super Hornet”??? Já respondi no outro post vou repetir: “air-to-air performance once provided by the Grumman F-14” performance ar-ar uma vez provida pelo F-14, ou seja, não se tem mais o mesmo nível de performance (ar-ar, no caso do SH). “porque simplesmente não modernizou os seus?” Por questões de CUSTO e por achar que o nivel das ameaças havia diminuido com o fim da ameaça soviética, simples. “é ter um caça que faça 8 ou 8,5G´s de maneira confiável, facilmente, sem hipótese de falhas, com preservação de sua estrutura,” QUALQUER… Read more »
Carcará
Não teve. É um avião muito bom de apresentação, já ganhou vários prêmios nesse quesito. Mas tem os problemas que já foram citados várias vezes aqui (custo, entre outros).
Alguma vez já falei mal do Gripen NG? Não. Porque é de fato um projeto extremamente inteligente. Aeronave compacta, de alto desempenho, baixo custo operacional e várias opções de armas.
Já elogiei várias vezes aqui tb o Viper, pelos mesmos motivos acima.
Saudações
KKKKKKKKKKK… Eu me divirto! É amigo… as demonstrações do SH na AFA deixou os “rafalistas” e alguns “russófilos” bem azedos, hein… realmente o tempo é o senhor da razão… faz a verdade aparecer e algumas mascaras… ops, melhor: algumas lendas da internet caírem por terra… Imaginem tirar alguns reforços estruturais para operação naval do bicho: o Vespão vira um verdadeiro avião de acrobacia… daqueles que os especialistas de internet tanto gostam 😛 Carcará… o Rafale não vi não… mas tava esperando tbm um “tijolão” que voa com um desempenho sofrível que os dassault-maniacos tanto falavam… mas esse tbm não vi… Read more »
Engraçado mesmo se fosse a apresentação dos SU-35.
No outro dia os comentários seriam os mesmos, só que por pessoas diferentes.
É isso ai, parece campeonato de futebol!
Saudações a tds!!
ao pessoal do poder aereo,vai ter video destas demontrações dos F-18.
RA5_Vigilante disse: 16 de maio de 2012 às 15:08 “com a diminuição do RCS por todas aeronaves, o tempo de detecção e distancias diminuirão (fim da vantagem BVR)” Tremendamente falacioso seu argumento. Muito ao contrário, os sensores do Distributed Aperture System do F-35 já detectaram um F-22 em distância BVR, e o mesmo DAS detecta um míssil de cruzeiro a centenas de milhas de distância. Os novos mísseis ar-ar (AIM-120D) estão prevendo NEZ de mais de uma centena de quilômetros contra inimigos válidos, leia-se, caças stealth americanos. De fato, na “batalha” entre stealth e radar o radar vem vencendo DE… Read more »
RA5_Vigilante disse:
16 de maio de 2012 às 15:08
“Não é o que acha a LM e a Boeing. (Procure sobre os conceitos deles da 6 geração).”
Conceitos são conceitos e, havendo orçamento infinito, tais empresas podem realmente construir um caça quase imbatível, como ficou provado com o F-22.
Mas daí a entrar em operação e ser a principal aeronave da mais poderosa força aeronaval da Terra vai uma distância muito grande.
Uma marinha como a US Navy não vive de conceitos. Vive de realidades. E o Super Hornet é essa realidade.
Realmente, foi tão fina que alguns nao entenderam a minha irônia…. hehehehe!!! Obvio que eu sei que o rafale não veio, e achei isso ato falho da (d)assault. Vigilante, a questão do rafale ser bom demonstração eu nao discuto, deve até ser mesmo, o que eu quis dizer é a ausencia dos franceses num evento tão importante para a FAB, tão bem explorado pela mídia. A não ser que eles saibam de algo que não sabemos e estejam jogando a toalha… será?? Quanto ao SH ser um “tijolo que voa”, ou ser um bomb truck, bem, fazer o que né,… Read more »
Nãe é por nada, adoro o SH e não querendo que essa rixa continue mas… Os pilones em angulo do SH não são em angulo por causa de uma gabiarra de uma falha de projeto?
alphasr71a,
Essa história está contada aqui:
http://www.aereo.jor.br/destaques/do-hornet-ao-super-hornet/
alphasr71a disse: 16 de maio de 2012 às 20:06 Alpha, não é “barbeiragem”, são soluções de compromisso, profundamente estudadas, que são adotadas em todo e qualquer projeto. Era isso ou abandonar um cabide interno, o que diminuiria a carga paga. Só como exemplo de outra solução de compromisso, a antena do radar do Rafale é pequena porque o nariz precisa ser curto, para pousar no CdG. É assim que se fazem projetos: atendendo às necessidades da força para a qual a máquina irá servir. Uma força armada não vive de conceitos abstratos de engenharia, mas de realidade. É a engenharia… Read more »
Bom dia! Carcara a sua ironia foi entendida sim, só fui cordial com vc, nada mais. Vader É inevitável a diminuição de RCS por aeronaves de todos lados. Isso de fato vai diminuir o tempo e detecção e a distância. Nesse sentido não há que discutir. O exemplo que vc citou do DAS (sensores OPTICOS): em que condições climáticas? Céu limpo? Faça o mesmo em condições climáticas ruins, boa sorte. DAS “Designated the AN/AAQ-37, and comprising six electro-optical sensors, the full EO DAS will enhance the F-35’s survivability and operational effectiveness by warning the pilot of incoming aircraft and missile… Read more »
QSL Vigilante!!
Uma pergunta interessante: digamos que a “patroa” assine o cheque ate julho e finalmente acertemos com os Vespões. Chegarão 36. Blz. Mas ate que o primeiro esquadrão esteja operacional, quanto tempo levaremos? Sim, não basta apenas comprarmos a acft. Tem o treinamento, a mudança de paradigmas, de doutrinas, de emprego de armas e táticas, de manutenção… Entao, supondo que a novela acabe agora, em quanto tempo teriamos pelo menos o GDA pronto e operacional??
Carcara
Não sou a pessoa mais apta para responder a questão, mas uma referência é o caso da Austrália (pelo menos a questão da entrega).
Qto ao treinamento, nossos pilotos teriam que treinar nos esquadrões da USN. Datas? De uma olhada sobre os SH da RAAF.
Saudações
vigilante, eu acredito sim que a Boeing nos entregaria os primeiros SH até antes do prazo estipulado, vide a RAAF, o que eu queria saber é sobre ter uma unidade em estado operacional. Em quanto tempo?? falo isso até como questão para a Copa…
sds.
01
Carcará, creio que no mínimo um ano só para estabelecer a doutrina de operação de uma nova aeronave, sem contar o tempo de treinamento dos primeiros pilotos e instrutores enquanto as aeronaves são produzidas.
Levando em conta também que entregas normalmente não são de uma vez. Até os atuais F-2000 do GDA, comprados usados, vieram em lotes espaçados.
RA5_Vigilante disse: 17 de maio de 2012 às 9:39 “É inevitável a diminuição de RCS por aeronaves de todos lados.” Por mais que diminua o RCS a potência e qualidade dos radares e demais sensores modernos aumentam em proporção ainda maior. Logo, sua tese é furada. “Faça o mesmo em condições climáticas ruins, boa sorte.” Salvo melhor juízo foram MIL milhas náuticas. Não existe “clima bom” que justifique tamanho alcance. “Vc não acha que daqui a algum tempo não vão conseguir replicar o RCS do F-22?” Não entendi a pergunta com duas negativas. “Então manda fechar todos esquadrões de Agressores,… Read more »
Vader Com toda a paciencia do mundo: “Salvo melhor juízo foram MIL milhas náuticas. Não existe “clima bom” que justifique tamanho alcance.” O DAS é um sensor OPTICO. Isto é, baseado em IMAGENS (deve ter canal IR tb). Dependendo das condições climáticas, a radiação IR não consegue passar pelas NUVENS, muito menos a luz (lembra? Imagem é percepção de luz). As outras nem vou responder mas fica claro uma coisa: a sua leitura está ruim: 17 de maio de 2012 às 9:39 “Dirigir sempre com o pé no freio para desacelerar antes de entrar em curvas, e pisar mais no… Read more »