Entrevista com o CEO da Dassault, Charles Edelstenne

Em entrevista ao jornal francês Le Figaro, Charles Edelstenne, CEO da Dassault Aviation, diz que o caça francês responde a uma necessidade expressa pelos Estados-Maiores das Forças e que o custo do programa está sob controle.

A Dassault Aviation (1) acaba de viver um par de semanas turbulentas, durante o qual seus produtos e sua estratégia tem sido questionada. A complexa negociação com os Emirados Árabes Unidos; a escolha suíça do Gripen sueco contra o Rafale; a rejeição, pelo Senado, do projeto franco-israelense para o VANT Dassault/IAI; a declaração do Ministro da Defesa Gerard Longuet sobre o Rafale são alguns assuntos sobre os quais responde o CEO da Dassault Aviation, Charles Edelstenne.

LF – Charles Edelstenne, começando pelo Rafale, como está o programa?

CE – Que o programa Rafale concentra críticas porque o avião não é exportado, eu posso entender e vou comentar. Mas as duas primeiras perguntas a fazer sobre este programa, ainda não foram colocadas: o avião atende às necessidades dos militares, e as autoridades francesas fizeram com este programa a escolha mais razoável economicamente? Sobre a primeira questão, a Dassault Aviation e seus parceiros industriais não desenvolveram o Rafale apenas por prazer, mas para atender a uma necessidade manifestada pelos Estados-Maiores e pela Direção-Geral de Armamento. Pode-se constatar a satisfação da área operacional com relação aos numerosos teatros de operações onde eles empregaram a aeronave. Durante a crise da Líbia, o Rafale demonstrou sua perfeita versatilidade, isto é, sua capacidade de cumprir todas as missões relacionadas com a força aérea, que o distingue de todos os seus concorrentes.

Quanto à segunda questão e independentemente das críticas de alguns, o Rafale, sem dúvida, foi a escolha mais razoável que a França poderia fazer na área de aviões de combate. De fato, a versatilidade do Rafale permitirá a racionalização da força aérea que, de 1995 a 2030, irá passar de mais de 650 aviões de combate para 286, como foi apontado pelo ministro da Defesa na quarta-feira. Para ilustrar, um Rafale cumpre as missões de dois Mirage 2000. As forças armadas francesas irão operar então apenas um tipo de aeronave, tanto para a força aérea como para a aviação naval, o que resulta em economia significativa em termos de apoio logístico, em situação na qual os ingleses usam dois equipamentos diferentes e os americanos, três!

Além disso, num momento em que o emprego continua sendo uma preocupação para todos, vale lembrar que 100% do Rafale é fabricado na França, e que proporciona carga de trabalho para cerca de 500 empresas, e para inúmeras e inovadoras pequenas e médias empresas – PME.

LF O custo do programa é apresentado como faraônico. O que você pode dizer?

CE – Apesar das críticas sobre seu peso financeiro, o Rafale é o único programa de tal magnitude que teve os custos controlados por um esforço constante da DGA e das indústrias, apesar de um atraso de 10 anos devido às restrições nas nossas finanças públicas. A este respeito, eu li recentemente um artigo mencionando um significativo no custo do programa, quando ocorreu apenas uma atualização de custo quanto ao valor econômico total do ano. Todos estes elementos devem ser manuseados com cuidado, para não induzir os leitores ao erro. Segundo o Ministério da Defesa, o Rafale tem cumprido seu projeto original, com a faixa de preço de série com aumento de 4,7%, enquanto seus concorrentes têm experimentado excessos descontrolados de seus custos. O Tribunal de Contas britânico, o NAO, denunciou este ano um desvio de 75% no programa europeu EF-2000. Para aqueles que ainda se arrependem de a França ter deixado esse programa, deve ser entendido que tal escolha teria aumentado em quase 50% o custo para o contribuinte, se comparado com o do Rafale.

O JSF F-35 americano, por sua vez, foi submetido ao controle do Congresso, por um desvio de mais de 77% dos custos do programa desde o seu lançamento em 2002. E o desenvolvimento não está terminado: esse programa é também chamado no além-mar de “programa de trilhões”.

LF – Ainda assim, com relação ao peso do programa na execução do planejamento militar francês, o equilíbrio estava baseado em cadência mais baixa na entrega do Rafale…

CE – Novamente, há verdades que é necessário restaurar e distorções a corrigir. As entregas anuais de Rafale não têm como objetivo girar as linhas de produção da Dassault Aviation. Elas existem para atender às necessidades das forças. No âmbito da programação para a lei do orçamento militar, considerando as limitações orçamentárias e assumindo que a aeronave seria exportada, até 2011, eu concordei com as taxas mínimas de entrega para a França de onze aeronaves por ano, já bastante reduzidas em comparação com a cadência que foi previamente garantida, considerando que um em cada dois aviões seria destinado para a exportação. Com as exportações não se efetivando, por razões relacionadas com os riscos inerentes aos contratos internacionais, era essencial manter a taxa mínima inicial de onze aeronaves por ano, abaixo da qual toda a equação industrial seria desestabilizada. A Dassault Aviation não foi, portanto, presenteada pelo Estado com a entrega às forças armadas de onze por Rafale ano. Isto significa, faço notar, uma taxa “infernal” de um avião por mês, considerando 11 meses de trabalho.

LF – No entanto, alguns se queixam de que a Dassault Aviation, com seu monopólio, vive à custa do Estado.

CE – Para aqueles que ainda acreditam que somos uma indústria que vive da caridade do Estado, eu digo que 75% do volume de negócios da nossa empresa depende da venda de aeronaves civis, e que as encomendas do Estado representam em média apenas 20% do nosso negócio! Eu também li que seria anômalo que a Dassault Aviation, uma empresa privada, tivesse o monopólio na França em aviões de combate. Eu respondo que não tenho certeza de que a França teria os meios para manter duas empresas concorrentes nessa área, o que, aliás, até mesmo os americanos não suportam mais.

Isso seria contrário à vontade expressa, muitas e muitas vezes, de racionalização industrial. Além disso, a Dassault nunca falhou na gestão de seus programas e sempre cumpriu os seus compromissos em termos de custo, cronograma e desempenho, ao contrário de tantos outros…

LF – Agora, sobre a exportação. Ouvimos frequentemente que o Rafale é muito caro, “inexportável”, e a empresa não se interessa o suficiente em exportações militares. O que você acha?

CE – Com relação à qualidade operacional da aeronave, ao engajamento do pessoal da empresa, você vai entender que a minha impaciência para exportar o Rafale poderia ser ainda maior do que aquela da imprensa!

Primeira observação: a exportação é uma necessidade vital para a indústria de armas. Esta é a razão pela qual os fabricantes, no programa Rafale, aceitaram financiar 25% do seu desenvolvimento, fato inédito na indústria de aviação mundial. Apenas para os Emirados Árabes Unidos, mais de 100 pessoas da Dassault Aviation estão mobilizados nas negociações do Rafale, por mais de dois anos, sem contar aquelas dos nossos parceiros Thales e Snecma. Você acha que gastaríamos tanta energia apenas para fazer número, se eu não estivesse convencido?

Os efeitos de estilo sobre a “exportabilidade” do Rafale são insignificantes. De que falamos? Primeiro, de competições internacionais, onde os nossos principais concorrentes são americanos, que têm, já de partida, um bônus automático de 40% de competitividade, devido à paridade euro-dólar. Segundo, as vendas são de aviões de combate, e estas afetam o coração da soberania do Estado. São, acima de tudo, negócios onde a dimensão política é crucial. Os Estados Unidos colocam todo o seu peso político na balança para impedir a exportação do Rafale. Eles sabem que, assim, poderiam hipotecar o futuro dessa atividade na França e na Europa. Eles ganhariam um duplo monopólio, o militar evidentemente; mas também o tecnológico, pois a aeronáutica alimenta, com as tecnologias que desenvolve, setores inteiros da economia.

LF – Ainda resta o preço do Rafale!

CE – Eu relembro inicialmente que 70% do custo de um Rafale provém dos nossos parceiros e de todos os nossos subcontratados. Que os nossos preços são validados pelo Estado, que garante que não há sobrepreço nas nossas ofertas. Finalmente, a exportação: deve-se comparar o Rafale àquilo que é comparável. Se você me permite uma metáfora que eu busco da minha experiência na fabricação: os fabricantes têm adotado na produção, maquinário de cinco eixos em vez de máquinas de um ou dois eixos, para otimizar suas cadeias de suprimento e reduzir custos. O Rafale, graças à sua versatilidade, pode substituir vários tipos de aeronaves diferentes, o que ajuda a reduzir a quantidade de aeronaves necessárias para cumprir as missões essenciais na aviação de combate. Portanto, não é possível realizar comparação um para um.

Para concluir, sobre este assunto preço, comento que o EF2000 foi vendido para a Áustria, pela EADS alemã, a um preço muito maior do que os previstos para o F-16 e Gripen; e, surpreendentemente, isso não chocou as pessoas. Da mesma forma, na Arábia Saudita, onde 72 aeronaves foram vendidas por 20 bilhões de libras, não houve problemas…

Noto também que a imprensa publicou, com relação às vendas de alguns de nossos concorrentes, o estabelecimento de processos judiciais, nos quais ocorreram até prisões pelas autoridades públicas locais. Quero lembrar que a nossa empresa, que opera em todo o mundo, respeita as leis aprovadas por representantes eleitos da nação.

LF – Concretamente, qual é o mercado de exportação da empresa e como se podem explicar as derrotas?

CE – O mercado tradicional de aviões de combate franceses é composto por países que não querem comprar aviões americanos ou por países que querem uma dupla fonte. Competições foram realizadas na Coreia do Sul, Cingapura e Holanda. Nesses países, as forças aéreas estavam equipadas apenas com aviões americanos. Estes países sempre tiveram laços muito estreitos com os Estados Unidos, por razões geoestratégicas, no que diz respeito à Coréia ou Cingapura. A Holanda, que é um dos membros fundadores da União Europeia, por razões de conforto é feroz defensor da preferência americana para a sua aviação de combate, desde o “marche du siècle” (F-16)! Podemos ter cometido um erro ao tomar parte nessas primeiras competições, em que nossas chances eram, desde o início, bastante limitadas. Mas se não tivéssemos participado, ninguém teria compreendido. Em todas as ocasiões, nós vencemos o EF2000 e acabamos na final contra aviões norte-americanos.

LF – Como você explica o fracasso no Marrocos?

CE – Em 2007, havia uma verdadeira bagunça no Estado francês durante as eleições, o que custou à França um contrato, apesar de os marroquinos terem a vontade de escolher o produto francês. Após este fracasso, o Presidente da República, Nicolas Sarkozy, decidiu recuperar o controle dos contratos estratégicos, com a criação de uma “sala de guerra” no Elysee, para coordenar a política de exportação francesa. Esta atitude pró-ativa do Presidente resultou em uma rápida recuperação dos projetos de exportação do Rafale, notadamente para os EAU (Emirados Árabes) e para o Brasil.

LF – Especificamente, como vocês vêem as perspectivas de exportação?

CE – Os três processos mais avançados são os dos Emirados Árabes, Índia e Brasil. Vamos começar com os Emirados Árabes Unidos. Desde 2008, estamos em negociações com aquele país. Os Emirados Árabes Unidos é um cliente/parceiro que sempre requer que façamos o melhor. As negociações continuam e a empresa está trabalhando para desenvolver parcerias locais que, se o Rafale vencer, devem fortalecer a relação estratégica entre nossos dois países, com base em uma cooperação industrial e tecnológica estendida em torno do Rafale.

Na Índia, estamos na fase final contra o EF2000 da EADS. Eu não vou comentar sobre as negociações, mas quero enfatizar o interesse que a Dassault Aviation dedica a esse cliente histórico da aviação de combate francesa. Estamos muito empenhados em dar resposta às preocupações de independência e soberania dos indianos, que querem consolidar uma base industrial que já é muito eficiente.

Finalmente, no Brasil, o empenho do presidente francês permitiu ao Rafale ser considerado no mais alto nível pelas autoridades brasileiras. A presidente Dilma Rousseff decidiu congelar o processo de aquisição em função da situação econômica global. Esperamos a retomada da competição em 2012. É claro que não permanecemos inativos e continuamos presentes lá, porque esta é a ambição das autoridades brasileiras. Multiplicamos acordos e parcerias tecnológicas, acadêmicas e industriais, para garantir aos brasileiros responsáveis pelo programa a nossa vontade de transferir, sem restrições, o know-how e as tecnologias que garantam ao Brasil o fortalecimento da sua soberania sobre sua arma aérea.

LF – E sobre a decisão da Suíça?

CE – As autoridades militares helvéticas, através de um rigoroso processo de avaliação, sancionaram o Rafale pela adequação de seu desempenho em termos de sua necessidade operacional. Além disso, o relatório publicado na imprensa suíça destaca a superioridade do Rafale sobre os seus dois concorrentes. O Conselho Federal anunciou que orientou sua escolha para o Gripen NG, o menos bem classificado dos três competidores. Mas a escolha de um caça é sempre uma escolha política, que também leva em conta a qualidade das relações bilaterais. E estas, você sabe, não estão no seu melhor momento…

LF – Em julho passado, o ministro da Defesa anunciou, no âmbito dos VANT, ter optado por uma solução proposta pela Dassault Aviation, com base no Heron TP, da empresa israelense IAI. Esta decisão tem sido severamente questionada pelo Senado. O que você acha?

CE – Antes de responder diretamente a sua pergunta, deixe-me apenas contextualizar a questão.

Constatando que o avião de combate futuro europeu não será lançado até 2030-2035, a Dassault Aviation enfrenta a questão central da manutenção de habilidades e competências de seu departamento de pesquisa em assuntos militares. Devemos manter a capacidade de evoluir o Rafale à luz dos progressos tecnológicos e do avanço das ameaças durante os quarenta anos de sua atividade nas forças armadas francesas, enquanto se prepara o desenvolvimento do avião um dia irá substituí-lo.

Nossa estratégia de manter a competência assenta-se em três pilares, que são essenciais e também complementares: as aeronaves civis, que nos permitem desenvolver as habilidades duais; os desenvolvimentos do Rafale na França e no exterior, e os drones. Nesta área, nós não saímos do nada, pois temos, desde 2000, implementado uma política empírica.

Em 2000 e 2003, fizemos voar, com financiamento autônomo, o AVE-D e o AVE-C, o que nos permitiu validar as tecnologias, incluindo voos por controle remoto e voos de uma plataforma sem estabilizador vertical.

Em 2003, a Dassault Aviation recebeu a atribuição de conduzir o maior projeto de pesquisa e tecnologia europeias na área da aviação militar, com o demonstrador de avião de combate não-tripulado chamado “nEUROn”. Este é um projeto laboratório com dois objetivos: primeiro, o desenvolvimento de tecnologias furtivas, para o transporte cargas bélicas em baias, para o voo automático… para uma plataforma do tamanho de um Mirage 2000; mas também visa à cooperação europeia na inovação, com a seleção de cinco parceiros europeus (Saab, Alenia, EADS-Casa e Ruag e HAI) escolhidos por suas principais competências e cada um apoiado financeiramente, em princípio, pelos seu Estado.

LF -E sobre o projeto franco-britânica Heron TP?

CE- Em 2010, dando seguimento ao tratado francobritânico de Lancanster House, uma cooperação no âmbito dos drones de vigilância MALE (Medium Altitude Long Endurance) foi iniciada para atender às necessidades das forças armadas dos dois países. Neste contexto, a Dassault Aviation e BAE Systems propuseram um drone MALE chamado “Telemos”. Este projeto foi concebido para, em 2020, proporcionar às forças francesas e britânicas um VANT de vigilância baseado em tecnologia de 100% europeia! Isso mostra que, se, com a BAE, estamos competindo nas aeronaves de combate de hoje, reconhecemos que o nosso futuro passa por uma cooperação pragmática. O drone MALE deve abrir esse caminho.

Esta é uma perspectiva para 2020. Em paralelo às questões industriais, há exigências militares. O conflito líbio revelou uma dependência das forças francesas das informações fornecidas pelos americanos, devido à falta de drones adequados e modernos. Esta deficiência foi ressaltada nos relatórios parlamentares. Para preencher esta deficiência de capacidade, o comitê de investimentos do Ministério da Defesa decidiu, em julho, a entrar em negociações com a Dassault Aviation para o fornecimento de uma versão nacionalizada e evoluída do Heron TP israelense.

LF -Se esta é a decisão agora apoiada pelo Ministro da Defesa, o drone Predator dos EUA parece ter muitos adeptos, especialmente no Senado…

CE -Em face desta falta de capacidade, as alternativas disponíveis para o Ministério da Defesa são, na verdade, muito simples. Por um lado, uma compra de prateleira dos americanos para preencher a lacuna, mas que não resultaria em qualquer transferência de experiência e know-how para o País e para a indústria francesa. Os americanos, você sabe, não compartilham! Você imagina que a França seria mais bem tratada com o Predator do que os britânicos o são com o JSF F-35?

Por outro lado, escolher uma plataforma de Israel será um pouco mais caro que o Predator por causa dos trabalhos na França, colabora para a independência de nossa Nação. Este projeto é muito importante industrialmente. Ele permitirá que a Dassault Aviation, no âmbito do acordo intergovernamental entre a França e Israel, aproveite a transferência de experiências por parte da empresa israelense IAI no conhecimento aprofundado dos sistemas MALE. Nós teremos, também, a responsabilidade por todos os trabalhos de nacionalização e integração de sistemas.

Esta escolha irá fomentar um setor industrial francês harmonioso em torno da Dassault Aviation, visando colocar a França em uma posição forte para lidar com a cooperação franco-britânica. Eu me comprometo no sentido de que esse projeto francoisraelense cumpra todas as promessas, tanto em termos de preço, como prazo ou desempenho. Eu sei que as expectativas são altas.

LF-Dassault Aviation e Thales têm sido alvo de uma violenta campanha na mídia. Como vocês estão com a Thales atualmente?

CE -Nós não nos tornamos acionistas da Thales, investindo dois bilhões de euros, para ser apenas um “sleeping partner”; pois temos a missão, confiada pelo Estado, de atuar como operador industrial. Esta missão me impede de ficar passivo diante de dificuldades. A Thales, que é um expoente da tecnologia francesa, passou por um período difícil, devido à gestão que eu chamaria, no mínimo, de arriscada! Eu não vou entrar em detalhes de minhas descobertas, mas me lembro que nós encontramos um número de contratos acusando perdas faraônicas de cerca de 2,5 bilhões de euros. Isto levou Thales a três “profit warning”. Enquanto as Cassandras anunciavam o colapso da empresa e a incapacidade de seu novo presidente, a empresa agora está bem gerenciada e controlada. As encomendas e as vendas são consolidadas, os resultados anunciados para o mercado são confirmados, e isso sem sacrificar o investimento em pesquisa, ao contrário de algumas alegações, frequentemente enganosas.

Minha função como operador industrial é clara. Primeiro, sanear a situação em que se encontrava a Thales, de modo que esta opere de maneira industrial competitiva e flexível. Uma vez que esses fundamentos sejam restaurados, será possível enfrentar novos desafios. Aspiro a que a Thales se torne a líder europeia nas áreas de altas tecnologias estratégicas, aeronáutica e espaço, defesa e segurança, como o que foi feito na Grã-Bretanha em torno de BAE, enquanto prossegue a diversificação para as atividades civis, como modo de equilibrar os ciclos e compensar a queda nos orçamentos militares.

LF -Costuma-se dizer que a Dassault Aviation está envelhecendo, tanto em sua participação acionária como na sua gestão?

CE -Somos, Serge Dassault e eu, extremamente sensíveis a estas manifestações de interesse para com a nossa saúde. Gostaria de tranquilizar a todos, a menos que isso cause maior preocupação: não haverá nenhum vácuo de poder na sociedade, e a continuidade será assegurada. Cada coisa ocorrerá no seu tempo e sem aviso prévio de todos esses famosos “experts”…

A Dassault Aviation tem a vantagem de ser uma empresa controlada por um acionista majoritário. É uma verdadeira vantagem para ela, porque isso permite que a gestão em longo prazo seja consistente com o ciclo de nossos produtos, sem que os gestores sejam movidos apenas pelo preço das ações.

É também uma sorte para a França que este acionista se interesse pela Defesa, porque não é o negócio mais lucrativo para os investidores, a julgar pelas dificuldades encontradas na Alemanha para encontrar um acionista para substituir a Daimler no grupo EADS, quando os candidatos demoraram a aparecer! É certamente mais lucrativo investir em luxo do que nas indústrias aeronáuticas e de defesa!

(1) O Grupo Dassault é proprietário do Le Figaro.

FONTE: Le Figaro

TRADUÇÃO: Justin Case  – ADAPTAÇÃO: Poder Aéreo