Do Hornet ao Super Hornet – parte 2

Uma nova década, uma nova era

No início da década de 1990 veio a grande virada. As mudanças geopolíticas ocorridas no leste da Europa, que refletiram em todo o mundo, trouxeram novos desafios para a indústria de defesa. O fim da bipolaridade também enxugou os orçamentos de defesa e a USN não escapou ilesa. Os custos estratosféricos do futuro avião de ataque embarcado da USN não mais se justificavam e o programa do A-12 foi cancelado em janeiro de 1991. Com isso, o A-6 Intruder ficou sem um substituto imediato. Não sobraram muitas opções para a Marinha dos EUA.

Uma delas era produzir e/ou modernizar mais caças F-14 com capacidade de ataque terrestre, informalmente conhecido como “Bombcat”. O programa foi denominado “Quick Strike”, mas não passou da fase de estudo.

Um F-14 realizando lançamento de bombas de queda livre

O Tomcat sempre foi uma aeronave cara e dispendiosa. Em 1989, o preço de cada F-14 era estimado em U$ 50 milhões. Além disso, era um caça desenvolvido com tecnologia do final da década de 1960. Por último, o avião não contava com a simpatia do então Secretário da Defesa Dick Cheney.

Com Tomcat fora do páreo, sobraram duas alternativas. A primeira delas era adquirir um caça no exterior que pudesse servir de tampão até a chegada do AX (projeto que substituiu o A-12). Descartando os aviões russos, não sobraram muitas opções. Facilmente chegou-se à conclusão de que a única alternativa viável era o Dassault Rafale, cujo protótipo naval (Rafale M) voaria pela primeira vez em alguns meses.

A ideia do Rafale na USN era bastante razoável, em diversos aspectos. O interesse norte-americano poderia injetar mais recursos no programa, acelerando o desenvolvimento do caça. A USN teria então uma aeronave polivalente e moderna antes mesmo do ano 2000. O Rafale parecia ser uma opção ideal para preencher o “fighter gap” que existia até a chegada do AX.

Mas naquela época não era fácil para os Estados Unidos aceitarem um vetor desenvolvido e produzido fora do país. O momento político-econômico também não ajudava. Na primeira década de 1990, diversas empresas do ramo de defesa simplesmente sumiram ou sofreram processos de fusão com outras companhias. Milhares de postos de trabalho nos EUA foram cortados. Como explicar para o contribuinte norte-americano que a USN, ao invés de promover o desenvolvimento de caças no país, compraria caças no estrangeiro, gerando mais empregos do outro lado do Atlântico? Por essas razões, o Rafale nem foi cogitado pelo Departamento de Defesa. Repetiram-se, com os papéis invertidos, os mesmos acontecimentos de 1988, quando a proposta do Hornet 2000 foi descartada pelos europeus.

Nossa história volta então, justamente, ao Hornet 2000: além da opção por um caça naval de origem estrangeira, havia esse desenvolvimento do F/A-18 Hornet. Era um programa muito bem visto pela administração Bush (1989-1993) e o próprio secretário de defesa Dick Cheney declarava abertamente seu apoio ao projeto da McDonnell Douglas.

Desta forma, os estudos do Hornet 2000 foram acelerados e a designação F/A-18E/F passou a ser empregada tanto na imprensa como nos documentos oficiais. Em julho de 1991 Cheney deu a seguinte declaração:

“A modernização da aviação naval deve ser orientada segundo critérios financeiros. Selecionando o F/A-18E/F, nós estaremos não apenas considerando o desempenho e o valor unitário, mas também uma série de outros fatores que impactam o custo. Na análise final, o F/A-18E/F foi a solução mais evidente”

Já no ano fiscal de 1992 (com início em outubro de 1991 e término em setembro de 1992) uma quantia de U$250 milhões foi aprovada pelo Congresso dos EUA para o programa de desenvolvimento e pesquisa do F/A-18 E/F.

Quando os primeiros estudos foram apresentados, ficou claro que a proposta não era exatamente uma melhoria de uma aeronave existente. Tratava-se de um avião completamente novo. A McDonnell Douglas, a USN e o secretário de defesa tinham noção disso mas, para que todo o processo corresse de forma rápida e enfrentasse menor exposição e desgaste político, era necessário designar o programa como um “follow-on” (continuação) do Hornet. Por esse motivo foi mantida a designação F/A-18, acrescentando-se apenas o sufixo E/F e a palavra “Super” antes do nome do avião.

Não era fácil esconder um avião completamente novo debaixo de “alterações cosméticas” no nome e na designação. Alguns indivíduos, principalmente no Congresso, começaram a suspeitar do programa e uma auditoria interna do Departamento de Defesa teve início em dezembro de 1991.

Continua na parte 3

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